Механизм уборки шасси авиамодели своими руками
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Настройка авиамодели
1. Подготовка модели.
Хорошая настройка самолета начинается уже в течение процесса строительства самолета. Приведенное ниже, есть базовый перечень операций, чтобы начать. Вы по своему желанию можете добавить другие вещи.
Перед первым полетом необходимо тщательно еще раз осмотреть и проверить модель. Двигатель и вся аппаратура уже должны быть установлены в модели.
Перед проведением проверки вполне уместно поставить на зарядку аккумуляторы передатчика, приемника и питания стартовой панели.
1.2 Настройка радио.
Расположение приемника и аккумуляторов. Единственное пожелание - аккумулятор впереди по ходу модели, а за ним приемник! Иначе при тяжелой посадке или падении самолета аккумуляторная батарея, двигаясь по инерции, разобьет все, что будет находиться у нее на пути.
Антенна приемника. Должна быть полностью развернута внутри фюзеляжа. Если она длиннее, то ее кончик необходимо оставить снаружи, но не в коем случае не обрезать ее! Это приведет к уменьшению дальности работы системы радиоуправления.
Передатчик. Во-первых, начните с новой памятью модели, или сбросьте текущую память, чтобы гарантировать, что нет ничего лишнего в памяти управления самолета. Затем установите реверсирование переключателей так, чтобы могли прокон-тролировать движение средств управления в правильном направлении. Уровни их перемещений не важны сейчас.
Максимальное разрешение серво. Теперь начните новую, основную установку. Для начала, получите максимальное разрешение ваших сервомеханизмов. Вы должны создать высокие расходы, и занести их в новую память. Выберите особенность ATV, и установите все используемые каналы до 140% в обоих направлениях. Не забудьте щитки и все дополнительные каналы, если вы используете установки элеронов или элеваторов с кратным числом сервоприводов.
Этот шаг учитывает максимальное перемещение ваших серво и следовательно дает максимальное разрешение. Современные радио PCM 1024 означает, что имеется 1024 шага разрешения серво в полном диапазоне перемещения. Выполняя ваш ATV на максимум, Вы используете все 1024 шага, чтобы управлять сервоприводами.
1.5. Двигатель.
Крепление двигателя. Двигатель должен быть надежно прикреплен к мотораме. Также следует обратить внимание на крепление глушителя и пропеллера. Нелишне посмотреть на систему топливных трубок.
Триммер выключения двигателя. Чтобы заглушить мотор, необходимо полностью закрыть заслонку карбюратора. Для этого правильно настройте передатчик. Если у вас компьютерная аппаратура с электронными триммерами, настройте выключение двигателя на определенный тумблер (функция, как правило, называется THROTTLE CUT). Если же у вас механические триммеры, то проверьте, чтобы при полностью опущенном вниз триммере дросселя заслонка была полностью закрыта. Это даст вам возможность в любой момент заглушить мотор. Без этой настройки не пытайтесь заводить двигатель.
Выкос двигателя. Для компенсации вращающего момента двигателя, его вал устанавливают под углом к оси фюзеляжа – для начала примерно 1° вниз и 1,5° вправо. Это некритично для первого раза, но потом вам все равно, придется сделать корректировку. Более точные значения можно получить после первых полетов модели.
Будьте очень внимательны на этом этапе. Проверьте все, до чего могут добраться ваши глаза и руки - это одно из условий безопасности полетов.
Внимание. Перед первым полетом необходимо обязательно выполнить процедуру обкатки вашего нового двигателя.
1.6. Не забываем полетный ящик.
3. Начальные полетные регулировки.
Первые полеты - иногда порча нервов. Для выполнения регулировочных полетов выбираем хороший солнечный день со слабым ветром - не более 1-3м/сек. Направление ветра учитывайте по лавсановой ленточке, привязанной на антенне. Сориентируйте модель против ветра. Дайте подняться самолету до некоторой приемлемой высоты, и попробуйте триммировать горизонтальный полет. Получите ощущения полетом самолета, меняя управление. Вам сразу захочется его скорректировать, но это сделаете, механически, и только когда совершите посадку.
Внимание!
• Прежде чем выполнять регулировку, повторите испытания несколько раз.
• После выполнения регулировки вернитесь к предыдущим регулировкам и убедитесь в том, что они не изменились. При необходимости повторите регулировку.
• Хорошей предварительной установкой регулировки углов атаки, будут нулевые установки углов атаки крыла и стабилизатора, а двигателя 1.5° вниз и 1.5° вправо.
• Все вертикальные спуски выполняются только на малых оборотах двигателя.
Настройки будет требоваться в течение всего срока службы самолета. При частом сбое настроек, внимательно осмотрите корпус и детали самолета.
Конечно, модель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения модели от нормального полета:
• резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
• не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
• начинает стремительно входить в спираль.
При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении, модель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену надо удержать модель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
• неточная центровка;
• неправильные установочные углы крыла и стабилизатора;
• ошибки при установке наклона оси воздушного винта вниз и вправо.
Если эти элементы настройки выполнены правильно, модель, в полете против ветра, должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних - лететь горизонтально, на малых плавно снижаться. Если модель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах летит горизонтально, необходимо приземлиться и наклонить ось двигателя вниз на 1°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание модели на малых оборотах, нужно уменьшить на 1-2° наклон двигателя. После устранения этих недостатков опять выпускают модель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Модель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро, зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не вводить одновременно два или более изменений в регулировку модели.
Если модель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль находится в нейтральном положении и смещение двигателя установлено правильно. В противном случае нужно регулировать модель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля. Эти два элемента регулируют поочередно. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги винта. Если модель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги винта.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Прибавляют плавно дросселя, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают модель вперед. Если модель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы модель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если модель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же модель долго бежит до отрыва от земли - ее удлиняют.
Модель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче дросселя сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося винта.
При слишком энергичной реакции модели на отклонение руля при моторном полете модели его отклонение уменьшают. Если модель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная модель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а, заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в журнал свои действия, поведение модели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в модели и в технике пилотирования. Необходимо всегда помнить три положения:
• никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
• при каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключать двигатель;
• создавать достаточный запас высоты модели над землей.
5. Наземные послеполетные подстройки.
Если вы подняли самолет и выполнили начальные регулировки, Вы должны возвратиться и проверить снова все механические настройки нейтрали. Запишите смещение настроек для каждого управления. Теперь возьмите ваш измеритель отклонения углов CRC, и измерьте смещение каждой поверхности в градусах. Что Вы хотите делать теперь, это корректировать соединения так, чтобы скомпенсировать плоскости с триммерами, установленными в центр. Триммеры элеронов и руля действительно ограничены в этом выполнении, и чтобы решить проблему можно регулировать немного тягами и возможно изменить боковой баланс.
Для элеватора, мы имеем намного больше возможностей. Если требуется некоторое триммирование, Вы можете перемещать центр тяжести, изменять угол атаки стабилизатора, или только корректировать соединения. Сейчас же, приклейте любой баланс, или регулируйте соединения, поскольку мы будем работать над углом атаки стабилизатора и проводить эти изменения позже.
Теперь, Вы имеете триммеры, снова центрированные. Это время, чтобы слетать и проверить ваши изменения. Снова, выполните те же самые процедуры и пометьте, какие необходимы изменения триммирования. Если все пошло хорошо, Вы должны иметь самолет, который приятно настроен для прямого и ровного вертикального полета с центрированными триммерами.
Перед тем как идти дальше в настройку полета, я хочу подчеркнуть одну вещь. Поскольку Вы делаете изменения триммеров, или другое регулирование, важно, чтобы за раз Вы изменяли только одну вещь, и затем лететь снова и повторять испытание. Каждое изменение может затрагивать другие свойства, и кратные изменения могут только запутать проблему, которую вы пробуете решить.
Балансировка.
Вспомните, как себя вел самолет в перевернутом положении. Заметно ли понижалась носовая часть во время крена? Много ли пришлось давить элеватор, чтобы удержать горизонтальный уровень? Используйте обычный баланс, чтобы скорректировать это, чтобы привыкнуть, так как хочется. Переместите центр тяжести вперед или назад и повторите испытание. Это выполняйте малыми приращениями, испытывая повторно самолет после каждого регулирования. Если только вы чувствуете, что довольны состоянием самолета и в нормальном, и в перевернутом горизонтальных полетах, переходите к следующей фазе.
Тяга и углы атаки.
Есть много мнений относительно этого, тем не менее, просто толкайте управление самолета вертикально вверх на линию. Летите против ветра, крылья в уровне, гладко перемещайтесь к вертикали и позвольте этому выполниться. Смещение при подъеме к брюху или кабине пилота? Носовая часть перемещается влево или вправо? Если оно перемещается в сторону кабины, садитесь и добавьте небольшое количество тяги вниз. Можете также переместить центр тяжести слегка назад. Если нос тянет вправо или влево, добавьте смещение тяги в бок, чтобы противодействовать этим тенденциям.
Внимание: Левые или правые требования тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера. Если Вы заменяете пропеллер, Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно значимо при переходе от двухлопастного к трехлопастному пропеллеру, когда обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока.
Как только вы освоите вертикали вверх, идите к вертикалям вниз. Поднимите самолет на высоту около 150м и позвольте ему войти на линию вертикально вниз. Он выходит из нее или подворачивает? Небольшой уход внизу обычно устраняется малым регулированием баланса. Если самолет выходит медленно из вертикали, перемещайте центр тяжести слегка назад. Эта часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что - нибудь еще. Требуется некоторое время и, в конечном счете, вы преодолеете это.
Настройка дифференциала вращения.
В любое время, когда Вы вращаете самолет, перемещающийся вниз элерон, генерирует большее количество торможения, чем перемещающийся вверх элерон, из-за индуцированного торможения, вызванного подъемной силой элерона опущенного вниз, как и плоскость крыла. Для современных пилотажных самолетов, использующих полностью симметричный профиль, это обычно очень малая сила. Когда Вы вращаете большинство самолетов, торможение элерона вниз фактически перемещает носовую часть автономно. Поэтому, даже если вы вращаете право, носовая часть идет влево.
Из горизонтального полета, переместите носовую часть на 45о вверх, и введите элероны полностью вправо. Носовая часть идет автономно? Дифференциал может помочь этому. Для начала, настройте дифференциал около 4%, чтобы движение элерона вниз было меньше, чем при движении элерона вверх. Снова летите и повторите испытание. Это должно также быть проверено на вертикали вверх и вертикали вниз, чтобы убедиться, что самолет вращается по направлению оси.
Настройка дросселя.
Настройка дросселя для ровного полета - важно как ни что другое. Используйте кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым нажатием на ручку дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большинство мощности на начальном 50% отрезке перемещения карбюратора, так что это требует первоначально плоской кривой, которая затем переходит в крутой набор.
Требуется некоторый прогон, чтобы действительно получить это совершенно, но когда это выполнено, это делает намного проще получение ровной и гладкой постоянной скорости полета. Те из Вас, кто не может назначить кривые дросселя, могут использовать программируемый микшер точек, смешивая с микшером дросселя, чтобы получить тот же самый эффект.
Выше описанные корректировки, обычно используемые (кто, что, предпочитает).
Элеватор. Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 5% более вниз, чем вверх. Также для элеватора делают экспо приблизительно вниз на 5% меньше.
Элероны. В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для вращения кругов, снижают вниз вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.
Этот сайт предназначен для людей, которые стремяться летать. А может быть, для тех что были рождены летать. Да какая разница :) На самом деле этот сайт о самодельной авиации.
Что это значит
 |
О совместимости
- Firefox/Mozilla
- Internet Explorer
- MyIE2
- Opera
Источники информации
В принципе внизу страниц надпись, гласящая об авторском праве, подразумевает собой, что все статьи являються собственностью их авторов. Все материалы беруться либо из книг, журналов, либо из инета, либо пишуться самостоятельно. Тоесть, авторы размещают их для того чтобы общественность их читала. И пусть никто не пытаеться возражать, что мол я публикую что-то без разрешения. При публикации я по возможности указываю источник статьи. Если источник не указан, значит он был попросту неизвестен. Кроме того, по возможности все источники, которые использовались должны быть описаны на странице "источники", но вполне возможно что по невнимательности что-то туда не попадет (потеряеться). Если вы обнаружили свою статью с неуказанным авторством, немедленно сообщите об этом и это будет исправлено. Если вы хотите взять статью для публикации в журнале, или для использования в своей книге, научной работе - обязательно укажите ссылку на сайт. Даже если это статья взята из известной книги. Это потому, что каждая статья, которая береться, из книжки к примеру, внимательно прорабатываеться и корректируеться перед тем как будет выложена на сайт. Так что, если не хотите указывать ссылки, берите книжку-первоисточник и забирайте статью там. Просто сайту нужны посетители, а если никто не укажет ссылок, то люди не узнают о нём.
О нехватке информации
Возможно, что далеко не все, что хотелось бы видеть в инете, уже выложено на сайт. Если какой-нибудь информации вам не удаеться найти, и в тоже время вы уверены, что где-то она существует, можете смело писать - будем искать вместе. Если вам есть чем поделиться - книга, видео или что-то еще, то мы с радостью согласимся поменяться на что-нибудь равноценное.
Старая версия сайта
К сожалению судьба сайта почему то на редкость тяжела. Постоянно инфа куда-то теряеться, проблемы с хостингм (надеюсь больше не появяться после "первой смерти"). "Вторая смерть" унесла полу-готовый сайт, который жил еще на моем домашнем компьютере. Тоесть медленно делался. А бедному пользователю осталось то, что и леало на сервере. Потом вечная учеба, пытался усиленно работать у парапланеристов, потом сессия, потом снова парапланеристы, потом понял что мои старания не замечают, ушел в депрессию и времени для доработки новой версии снова не было. Потом мне дали диплом бакалавра, и забрали поработать на фирму-производителя легких самолетов. Набрался опыта, книг, посмотрел на самолеты и интересных людей. Но наконец я решил - хватит. И я оставил всё остальное "на потом" и решил довести "третью версию" до ума. И довел. Вот она, всемирному пользователю представлена. Но все-таки о старой версии. Старая версия вовсю использовала JavaScript. Потому и делать её было не шибко удобно и долго. Но я старался. Хотя недостатки большой загруженности житейскими проблемами сделали свое дело - много информации на сайте вообще отсутствовало, что-то было не доведено до ума, часть ссылок случаось не работала. Но простите меня! Я люблю этот сайт, и я хотел сделать все как можно лучше. К тому же, по-возможности я убрал (где мог) использование JavaScript. И кстати, гостевая книга у нас теперь своя :) . С вашего позоления, я все-таки возьму кое-что от старой версии сайта, то что в нем мне больше всего нравилось. Все замечания радостно выслушиваються в гостевой книге . И вот еще что - не дай боже нам переживать еще какие-нибудь смерти.
Относительно рекламы
Обычно в таких случаях принято писать, что сайт являеться бесплатным, поэтому помогайте нам всеми возможными способами. Учитывая мой жизненный опыт и учитывая вместе с ним человеческую логику и менталитет, я считаю что эти советы и просьбы никто не выполняет и даже не читает. Поэтому, я считаю, что баннер должен быть, но никто не заставляет пользователя кликать по нему, или платить кому-то деньги. Кроме того, чтобы баннер не мозолил глаза и не мерцал на самом видном месте, я стараюсь ставить их (ну, баннеры) в малом количестве и в ненавязчивых, привычных местах. Да будет вам приятно смотреть на сайт :). Конечно, чем больше людей прийдет, тем больше засчитаеться баннерных показов. Поэтому сообщайте пожалуйста о сайте людям, которым это может быть интересно. Мне бы хотелось, чтобы на сайт ходило все больше и больше людей.
Если вы хотите разместить свою рекламу за деньги - сообщите об этом. Деньги всегда нужны для реализации новых проектов.
Звено 3 с колесом d вращается вокруг неподвижной оси О — О рамы самолета. Звено 1 входит в шаровую пару А со звеном 3 и в цилиндрическую пару со звеном 2. Звено 2 входит в шаровую пару В с рамой самолета. При поступательном движении поршня 1 внутри цилиндра 2 звено 3 поворачивается вокруг оси О —О, обеспечивая уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Шатун 4, входящий во вращательную пару Е со звеном 1, своим концом d скользит вдоль неподвижной направляющей b. Звено 4, приводящееся в движение штоком 2 цилиндра 3, входит с ним во вращательную пару В. Цилиндр 3 вращается вокруг неподвижной оси С рамы самолета. При движении штока 2 внутрь цилиндра 3 звено 1 поворачивается в направлении, указанном стрелкой, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1, вращающееся вокруг неподвижной оси А рамы самолета, входит во вращательную пару В со звеном 3, связанным с колесом а. Звено 3 входит во вращательную пару С со звеном 4, вращающимся вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 2 входит во вращателъную пару Е со звеном 3. Цилиндр 2 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 2 звено 1 поворачивается в направлении, указанном стрелкой, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 5, вращающееся вокруг неподвижной оси A рамы самолета, входит во вращательную пару В со звеном 2. Звено 2 входит во вращательную пару С со звеном 1, вращающимся вокруг неподвижной оси D рамы самолета и связанным с колесом а. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару В со звеньями 2 и 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси Е рамы самолета. При движении штока 5 внутри цилиндра подъема 4 звенья механизма займут показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 5 входит во вращательные пары В и С со звеньями 1 и 2. Звено 2 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 3 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 2. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 3 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1 и 2 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси В рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары С и D со звеном 1 и звеном 3, вращающимся вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Шток 6 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 1. Цилиндр 4 входит во вращательную пару F со звеном 3. При выдвижении штока 6 цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Длины звеньев механизма удовлетворяют условиям: АВ = DC и AD = ВС. Таким образом, фигура ABCD является механизмом параллелограмма, с шатуном ВС которого жестко связано колесо а. Звено 1 вращается вместе со звеном 3 вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Между точками Е и С установлено масляное амортизационное устройство 2. Таким образом, система EDC вращается вокруг общей оси D. В точке Е с этой системой входит во вращательную пару шток 6 цилиндра подъема 5, вращающегося вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 6 внутрь цилиндра подъема 5 звенья 1, 3 и 4 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Длины звеньев удовлетворяют условиям: АВ = DC и AD = ВС. Таким образом, фигура ABCD образует механизм параллелограмма, с шатуном ВС которого жестко связано колесо а. Шток 5 цилиндра подъема 3 входит во вращательную пару В со звеньями 1 и 5. Цилиндр 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Штрихами показано шасси в убранном положении.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары С и В со звеньями 1 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 из цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары В и С со звеньями 1 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси A рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары В и С со звеньями 1 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звенья 6 и 7 равной длины входят во вращательную пару F друг с другом и во вращательные пары Е и G со звеньями 2 и 3. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару F со звеньями 6 и 7. Цилиндр 4 входит во вращательную пару H со звеном 3. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звено 1 повернется в направлении, указанном стрелкой, и звенья механизма займут показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары В и С со звеньями 1 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 1. Цилиндр 4 входит во вращательную пару F со звеном 3. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 2 вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 1 с колесом а входит во вращательные пары В и С со звеньями 2 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 2. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 2 вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 1 с колесом а входит во вращательные пары В и С со звеньями 2 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 2. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг оси А звена 5, вращающегося вокруг неподвижной оси D. Шток 4 цилиндра подъема 2 входит во вращательную пару В со звеном 1. Цилиндр 2 вращается вокруг неподвижной оси С рамы самолета. При движении штока 4 внутрь цилиндра подъема 2 звено 1 поворачивается вокруг оси А в направлении, указанном стрелкой, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета. Между точками А и С установлено амортизационное устройство 3.
Звено 2 вращается вокруг неподвижной оси A рамы самолета. Звено 1 с колесом а входит во вращательные пары В и С со звельями 2 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звенья 6 и 7 равной длины входят во вращательную пару G друг с другом и во вращательные пары Е и F со звеньями 2 и 1. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару G со звеньями 6 и 7. Цилиндр 4 входит во вращательную пару H со звеном 2. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звено 2, снабженное амортизационным устройством, входит во вращательные пары B и С со звеньями 3 и 1. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 3 вращается вокруг неподвижкой оси А рамы самолета. Звено 2, снабженное амортизационным устройством, входит во вращательные пары В и С со звеньями 3 и 1. Звено 1 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Колесо а свободно вращается вокруг оси С. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное щтриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 2 вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 3 с колесом а входит во вращательные пары В и С со звеньями 2 и 1. Звено 1 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару В со звеньями 2 и 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси Е рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звено 2 с колесом а входит во вращательные пары В и С со звеньями 1 и 3. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару В со звеньями 2 и 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси Е рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары B и С со звеньями 1 и 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 4 цилиндра подъема 5 входит во вращательную пару Е со звеном 1. Цилиндр 5 входит во вращательную пару F со звеном 3. При движении штока 4 внутрь цилиндра подъема звенья 1, 2 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары В и С со звеном 1 и штоком 4 цилиндра подъема 3, вращающегося вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звено 2 имеет ролик d, который свободно перемещается в прорези е рамы самолета. При движении штока 4 внутрь цилиндра подъема 3 звенья 1 и 2 поворачиваются в направлении, указанном стрелкой, и механизм занимает положение, показанное штриховой линией, обеспечивающее уборку шасси самолета. В крайних положениях звено 2 своим роликом d входит в выемки прорези е, и цилиндр подъема оказывается свободным от нагрузки.
Звено 1, вращающееся вокруг неподвижной оси А рамы самолета, входит во вращательную пару В со звеном 4, связанным с колесом а. Звено 4 входит во вращательную пару С со звеном 2, вращающимся вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звенья 5 и 6 равной длины входят во вращательную пару G и во вращательные пары F и Е со звеньями 2 и 4. Шток 7 цилиндра подъема 3 входит во вращательную пару G со звеньями 5 и 6. Цилиндр 3 входит во вращательную пару Н со звеном 8, вращающимся вокруг неподвижной оси D. При выдвижении штока 7 цилиндра подъема 3 звено 1 поворачивается в направлении, указанном стрелкой, и механизм займет положение, показанное штриховой линией, обеспечивающее уборку шасси самолета.
Звено 2 вращается вокруг оси А рамы самолета. Звено 1 с колесом а входит во вращательные пары В и С со звеньями 2 и З. Звено 3 вращается вокруг оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 3. Цилиндр 4 входит во вращательную пару F со звеном 2. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья 1, 2 и 3 поворачиваются в направлениях, указанных стрелками, и механизм занимает положение, показанное пунктиром, обеспечивающее уборку шасси самолета.
заказ отправили быстро! все хорошо упаковано! но производители за такие цены машины могли бы ступицы сразу сделать алюминиевые! а так пластик и сломалась в первые два заезда! даже насладиться ребенок не успел, уже сидим и ищем запчасти. причем тоже не дешевое удовольствие все менять! а сами продавцы с оперативностью работы приятно порадовали!
заказ отправили быстро! все хорошо упаковано! но производители за такие цены машины могли бы ступицы сразу сделать алюминиевые! а так пластик и сломалась в первые два заезда! даже насладиться ребенок .
Не первый раз обращаемся в Ваш магазин за покупкой. Всегда оперативно, вовремя и доброжелательно! Большое спасибо за такой сервис! Галина.
Придаём заготовкам небольшой округлый профиль для жёсткости.Собираем три детали вместе и фиксируем скотчем.
Одеваем термоусадку.
Затягиваем конструкцию над плиткой.
Собираем.
Стойки сделаны из 1.2мм дюралюминия. Оси-растяжки из 3мм сталистой проволоки. Колёса остались
от другой модели. Размер получившихся шасси - 31х15см, вес -125гр.
Тяжеловато будет! Особенно для самолета, изображенного на фото. А Вы не пробовали заменить проволоку на прочную нитку или кордину? Шасси сразу вес скинет и амортизация будет намного лучше -проверено на практике. А если Вы не предполагаете посадки на асфальт, то может вообще отказаться от шасси? Модель будет легче. Посадка и полет станут возможны с меньшей скоростью.
Спасибо Вам за идею использовать термоусадочную трубку. Возьму на вооружение.
Не в обиду, мне это напомнило "шасси" коляски для продуктов из супермаркета))) на таком можно самому сесть и поехать, прочности я думаю хватит)))
Да уж . Лично я, в замешательстве. Каждая отдельная деталь сделана очень аккуратно. Вот только зачем? Сама конструкция, по задумке, не терпит никакой критики. Напоминает театр абсурда. Из этого набора материалов, на мой взгляд, можно сделать несколько шасси. Например стяжки могли бы быть раза в три тоньше, они работают на растяжение, а может и вообще не нужны. А из 3мм можно сделать самостоятельные стоики. У меня на метровой Цессне ( не путать с небезизвестной Цессной 150), весом 700г стойки из 2мм ОВСки являются самой прочной деталью всей модели.
Далее - крепление. Вы уже садились хоть раз на это шасси . Гибкость в продольном направлении сильно увеличивает вероятность капотирования. Если только сильно вынести вперед, но это не правильно. И наконец. Такие мощные крепления прикручены к фюзеляжу - он у Вас из чего сделан?
Короче, за изготовление + , а за изобретение, сами знаете что . Я минусы не ставлю. Удачи!
Читайте также: