Ложемент для колесных пар своими руками
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
А почему ролики а не ложементы?На роликах площадь опоры меньше,и на неровностях дороги корпусу ло
дки больше достаётся.Почти на всех МЗСА телега двигается под центровку.В чём проблема?Задний свес-не более 1м от габаритных фонарей,если со знаком-не более 2х.Если нагрузка большая,то нужен с тормозом наката.Интересный подсчёт веса,у меня пластик двойной 5,5 метра,Яма-140 весом под 200 кг,ну и по мелочи кило 300 набежит(100 литров топлива).
Уважаемый Compass, извините не успел Вам ответить, но здесь в разговоре с bummer728, в принципе и будет сформирован мой ответ (или опять вопрос?). Значит - почему мне видятся ролики лучше чем ложементы и чем меня не устраивает МЗСА. Исходя из того, что вес лодки является фактом (производилось фактическое взвешивание представителями таможни), а он довольно немалый, и МЕСТНОЙ прочности пластикового корпуса (уже на практике) явно не достаточно для опоры и несения всей нагрузки, корпус ОДНОЗНАЧНО должен при транспортировке лежать и опираться на киль, неся основную нагрузку. Бортовые ролики будут выполнять только поддерживающую роль от бортовой раскачки (и частично/незначительно от продольного перемещения). Поэтому однозначно должны быть ролики КИЛЕВЫЕ. В МЗСА я этого не наблюдаю, хотя вижу что у них ось(и) регулируется относительно телеги, что несомненно большой плюс. Исходя из мнений в этой ветки, попробую рассмотреть замену бортовым роликам на разрезные (отдельные) ложементы, хотя на первый взгляд человека не имеющего практического опыта использования лодочных/катерных прицепов, мне это кажется сомнительным. Так же в силу большой пузатости обводов в средней части (примерно 1/3) после вытаскивания лодки из воды необходимо раскрепить поддержкой кормовую часть (она вельботная) и ролики мне кажутся более приемлимыми. Вот здесь возможна собственная доработка, применив регулировочные винты вместо вставляемого пальца в отверстия или зажимных струбцин. Первое не обеспечит должного/плотного раскрепления, второе - по моему мнению, при длительной транспортировке может "сползти/ослабнуть" - винт/обратный талреп кажется надежнее. С большим вниманием выслушаю все ваши доводы и мнения. Я понимаю, что мой случай, не совсем стандартный, исходя из предполагаемых дальних пробегов, а продавить и испортить корпус - ой как не хочется! Тем более, что этих грустных примеров уже более, чем достаточно.
Покупайте с ложементами,загоняйте свой катер ,снимаете ложемент,покупаете 4 доски 25мм и выклееваете новый ложемент по катеру,потом отрываете от старого ложемента ковролин и обшиваете им новый ложемент,работа на пару выходных.
Спасибо за мнение по поводу откидывающейся апппарели. Вы подтвердили мои теоретические умозаключительные опасения, хотя практически все продавцы/дилеры убеждали меня в обратном. Маркетинг однако. Хотя если аппарель будет - вреда от нее тоже наверное нет? Цена вопроса и не более?
. Маркетинг однако. Хотя если аппарель будет - вреда от нее тоже наверное нет? Цена вопроса и не более?
Покупайте с ложементами,загоняйте свой катер ,снимаете ложемент,покупаете 4 доски 25мм и выклееваете новый ложемент по катеру,потом отрываете от старого ложемента ковролин и обшиваете им новый ложемент,работа на пару выходных.
Мысль хорошая. Спасибо. НО! На прицепах у кого изначально ложементы, нет как правило килевых роликов, или же есть 2 чисто символических + начальные (от воды) необходимо делать мобильно регулируемыми. Поэтому опять речь идет о глобальной пересткойки прицепа. Ну неужели в России нет ничего более подходящего?! И ведь цену я уже отодвинул на второй план! Неужели опять к скандинавам ехать и получить очередной гемор с кастомом?! А так хотелось бы.
Уважаемый Compass, извините не успел Вам ответить, но здесь в разговоре с bummer728, в принципе и будет сформирован мой ответ (или опять вопрос?). Значит - почему мне видятся ролики лучше чем ложементы и чем меня не устраивает МЗСА. Исходя из того, что вес лодки является фактом (производилось фактическое взвешивание представителями таможни), а он довольно немалый, и МЕСТНОЙ прочности пластикового корпуса (уже на практике) явно не достаточно для опоры и несения всей нагрузки, корпус ОДНОЗНАЧНО должен при транспортировке лежать и опираться на киль, неся основную нагрузку. Бортовые ролики будут выполнять только поддерживающую роль от бортовой раскачки (и частично/незначительно от продольного перемещения). Поэтому однозначно должны быть ролики КИЛЕВЫЕ. В МЗСА я этого не наблюдаю, хотя вижу что у них ось(и) регулируется относительно телеги, что несомненно большой плюс. Исходя из мнений в этой ветки, попробую рассмотреть замену бортовым роликам на разрезные (отдельные) ложементы, хотя на первый взгляд человека не имеющего практического опыта использования лодочных/катерных прицепов, мне это кажется сомнительным. Так же в силу большой пузатости обводов в средней части (примерно 1/3) после вытаскивания лодки из воды необходимо раскрепить поддержкой кормовую часть (она вельботная) и ролики мне кажутся более приемлимыми. Вот здесь возможна собственная доработка, применив регулировочные винты вместо вставляемого пальца в отверстия или зажимных струбцин. Первое не обеспечит должного/плотного раскрепления, второе - по моему мнению, при длительной транспортировке может "сползти/ослабнуть" - винт/обратный талреп кажется надежнее. С большим вниманием выслушаю все ваши доводы и мнения. Я понимаю, что мой случай, не совсем стандартный, исходя из предполагаемых дальних пробегов, а продавить и испортить корпус - ой как не хочется! Тем более, что этих грустных примеров уже более, чем достаточно.
У МЗСА лодка то же лежит на киле. У них есть как два стандартных ролика, так и дополнительные - покупные - если штатных не хватает. Там вообще знатный конструктор. У меня есть подобная лодка (чуть короче и сильно легче), я храню ее на прицепе типа СЗТК - роликовом - крайне не удобно. Неудобно, каждый раз ослаблять всю конструкцию и потом поджимать корму - благо, пользуюсь этой лодкой крайне редко. Винт-талреп был бы лучше - быстрее регулируется, тогда Ваш выбор - прицепы марки ЛАВ-Вектор. Ложементы нормально работают на пузатых корпусах, не надо их бояться. И все случаи продавленных корпусов я наблюдал исключительно на роликовых прицепах.
Рулевой 2-го класса
Уважаемый коллега, позвольте преподнести мои крупицы опыта.
Имею водоизмещающий бот 6.5 м. длиной, ширина 2.2 м. снаряженной массой около тонны. Киль прямой, обводы классические круглоскулые, сделан из спасательной шлюпки. Центр сухой (без топлива) массы примерно на половине длины. Долго подбирал под него прицеп, выбирая так, чтобы задний свес был менее 2 м. и бот опирался на килевые ролики, поддерживаясь ложементами.
Купил Ступинский Дельфин-6 на рессорах с 16-дюймовыми колесами. Раньше у меня был самый длинный одноосный прицеп МЗСА с усиленной рамой, возил на нем водометный Амур, поэтому есть с чем сравнивать.
Рекомендую рассмотреть покупку одноосного Дельфина-6 по следующим причинам:
1. Он сделан с значительным запасом прочности, весь крепеж М-10 или М-12. Производитель утверждает, что ставит на него импортные рессоры и ось, рассчитанные на 1200 кг. По сравнению с МЗСА все гораздо крепче и дубовее, хотя менее аккуратно и не столь красиво.
2. Он одноосный, что значительно облегчает развороты на сложном грунте.
3. Килевых роликов много, они передвигаются по длине и могут быть приподняты, если киль не совсем ровный.
4. Фонари установлены на телескопически выдвигающихся брусьях с большим запасом длины проводов. Если для выноса лодки до 2 м. не хватит длины штатных брусьев - просто удлиняете штатные брусья.
5. Он гораздо дешевле двухосных прицепов полной массой более 750 кг.
6. Полная масса 750 кг. позволяет возить лодку чем угодно при условии, что в документах лодки НИЧЕГО не будет сказано про её сухой вес. Вы уж постарайтесь, чтобы ГИМС ничего про вес лодки в судовом билете не написал.
Если есть вопросы, спрашивайте сегодня, поеду на выходных на дачу, могу сделать любые замеры.
Прикрепленные изображения
Покупайте с ложементами,загоняйте свой катер ,снимаете ложемент,покупаете 4 доски 25мм и выклееваете новый ложемент по катеру,потом отрываете от старого ложемента ковролин и обшиваете им новый ложемент,работа на пару выходных.
Женя отлично изгибаются родные ложементы просто под весом лодки .Ну если не понравиться то как они прилегают к корпусу то можно их изготовить и другие .новые .Под киль так же можно изготовить нормальную сплошную опору из нескольких брусьев или склееных досок.Потом все новое дерево обклеить ковролином и все.
Мокрая лодка отлично скользит по ковролину и нет никакой необходимости в роликах тем более что площадь опоры роликов всегда будет меньше чем ложементов.Лодка не будет пытаться кататься по роликам .Прижалась стяжками к трем ложаментам и лежит себе сколь угодно долго.
Двух осный прицеп мне кажется более надежным и нагрузка правильнее распределяется да и на сцепку она меньше. Поворачивают двух осные прицепы совершенно нормально и у меня никогда с этим проблем небыло.
Вот в дальнее путешествие я обязательно взял бы запасное колесо для прицепа и пару новых ступиц. Иногда в эти прицепы ставят такие подшипники что их с трудом найдешь на заводе изготовителе и тем более на трассе.
Женя отлично изгибаются родные ложементы просто под весом лодки .Ну если не понравиться то как они прилегают к корпусу то можно их изготовить и другие .новые .Под киль так же можно изготовить нормальную сплошную опору из нескольких брусьев или склееных досок.Потом все новое дерево обклеить ковролином и все.
Мокрая лодка отлично скользит по ковролину и нет никакой необходимости в роликах тем более что площадь опоры роликов всегда будет меньше чем ложементов.Лодка не будет пытаться кататься по роликам .Прижалась стяжками к трем ложаментам и лежит себе сколь угодно долго.
Двух осный прицеп мне кажется более надежным и нагрузка правильнее распределяется да и на сцепку она меньше. Поворачивают двух осные прицепы совершенно нормально и у меня никогда с этим проблем небыло.
Вот в дальнее путешествие я обязательно взял бы запасное колесо для прицепа и пару новых ступиц. Иногда в эти прицепы ставят такие подшипники что их с трудом найдешь на заводе изготовителе и тем более на трассе.
У МЗСА лодка то же лежит на киле. У них есть как два стандартных ролика, так и дополнительные - покупные - если штатных не хватает. Там вообще знатный конструктор. У меня есть подобная лодка (чуть короче и сильно легче), я храню ее на прицепе типа СЗТК - роликовом - крайне не удобно. Неудобно, каждый раз ослаблять всю конструкцию и потом поджимать корму - благо, пользуюсь этой лодкой крайне редко. Винт-талреп был бы лучше - быстрее регулируется, тогда Ваш выбор - прицепы марки ЛАВ-Вектор. Ложементы нормально работают на пузатых корпусах, не надо их бояться. И все случаи продавленных корпусов я наблюдал исключительно на роликовых прицепах.
12.1 Вагонные колесные пары в количестве до 22 единиц с буксовыми узлами и без буксовых узлов размещают на платформе в один ярус (рисунок 119). Первую колесную пару размещают у торцового борта платформы со смещением к одному из боковых бортов и закрепляют со стороны торцовых бортов упорными брусками 2 сечением 100х100 мм и длиной 2000 мм. Между упорным бруском и торцовым бортом платформы напротив торцовых скоб устанавливают два распорных бруска 1 сечением 100х100 мм и длиной по месту, исходя из имеющегося зазора. Бруски 1 и 2 скрепляют между собой строительными скобами из прутка не менее 8 мм. В торцовые скобы платформы устанавливают короткие стойки 6. Последующие колесные пары размещают вплотную друг к другу с поочередным смещением к противоположным боковым бортам симметрично относительно продольной плоскости симметрии платформы. Каждое колесо с обеих сторон укрепляют клиньями 5 высотой 50 мм, шириной 100 мм и длиной 250 мм (под колеса крайних колесных пар клинья ставят с внутренней стороны). Упорный брусок 2 закрепляют восемью гвоздями, клин 5 - двумя гвоздями диаметром 6 мм, длиной не менее 150 мм. Крайние колесные пары закрепляют с двух сторон растяжками 3 из проволоки диаметром 6 мм в четыре нити за стоечные скобы и за технологические отверстия в колесах либо за средние части оси вблизи колес. Каждые три крайние колесные пары скрепляют между собой увязкой 4 из проволоки диаметром 6 мм в две нити.
1 - распорный брусок; 2 - упорный брусок; 3 - растяжка;
4 - увязка; 5 - клин; 6 - стойка
12.2. Колесные пары думпкаров, чугуновозов и паровозов размещают на платформе в один ярус в количестве от 16 до 18 шт. включительно (рисунок 120). Размещение и крепление их аналогично вагонным колесным парам. При погрузке колесных пар весом 1,9 т и более каждый упорный брусок 2 закрепляют 10 гвоздями, клин 5 - пятью гвоздями диаметром 6 мм длиной 150 мм. Фигурные клинья 5 (рисунок 120) размещают вплотную друг к другу так, чтобы колесо опиралось на два клина и обеспечивалась сохранность пола платформы от повреждений гребнями колес.
СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК ц 4 В 60 Р 7 06 И 1Н. Захаров СССР985,В. Б ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ ОПИСАНИЕ ИЗОБР К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТ(54) СПОСОБ УКЛАДКИПАР НА ПЛАТФОРМУ ТРАНСРЕДСТВА В НЕСКОЛЬ(57) Изобретение относитсяукладки колесных пар на плапортного средства в нескоЦель изобретения - повышениПри данном способе колесные ерга. -с. 113 - 114,КОЛЕСНЫХ С ПОРТНОГО КО ЯРУСОВ к способам форму транслько ярусов. е надежности. пары уклады ЯО 1418124 вают на платформу со смещением смежных колесных пар поперек платформы в шахматном порядке со смещением на величину а=21(Р - 1)+В, где 1 с - ширина гребня колеса; Р - число ярусов; В - ширина бандажа. На колесные пары первого яруса укладывают колесные пары второго яруса, размещая колеса последних между соседними колесами колесных пар первого яруса, Крайние к боковым сторонам платформы колеса колесных пар каждого последующего яруса опирают поверхностями катания на гребни колес колесных пар предыдущего яруса. Другие колеса каждого последующего яруса опирают гребнями на поверх. ности катания колес колесных пар предыдущего яруса, вплотную прижимая боковые поверхности гребней контактирующих между собой колес соседних ярусов. 6 ил.141Изобретение относится к способам укладки колесных пар на платформе транспортного средства.Цель изобретения - повышение надежности,На фиг. 1 показано транспортное средство при трехъярусной загрузке его платформы колесными парами, общий вид; на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - вид А на фиг. 1; на фиг. 4 - закрепление колесных пар, изометрия; на фиг. 5 - то же, вид сбоку; на фиг. 6 - то же, вид сверху,На транспортном средстве 1 устанавливают одно за другим, стыкуя одними торцами, два устройства 2, которые закрепляют установкой клиньев 3 между продольными бортами 4 и устройством 2. На двух парах направляющих 5 устанавливают колесные пары 6, причем установка их идет так, что первая колесная пара 6 укладывается на одной паре направляющих 5, а вторая колесная пара 6 - на другой паре направляющих 5 и так далее до заполнения первого яруса. Далее производят укладку колесных пар 6, размещая их на первом ярусе. Во втором ярусе первую колесную пару 6 устанавливают крайним к борту 4 колесом на реборды 7 аналогичных колес первой и третьей пары 6 нижнего яруса, а ребордой 7 другого колеса первой колесной пары 6 второго яруса устанавливают на две поверхности 8 катания других колес первой и третьей колесной пар 6 нижнего яруса. Затем таким же образом укладывается вторая колесная пара 6 второго яруса с опиранием на вторую и четвертую колесные пары 6 нижнего яруса и так далее до заполнения второго яруса. При укладке колесных пар 6 второго яруса наружную грань 9 реборды 7 одного колеса прижимают вплотную к внутренним граням 10 бандажей 11 колес, на которых они лежат, при этом внутренняя грань 1 О бандажа 11 другого колеса прижимается к наружным граням 9 реборд 7 колес нижнего яруса, на которых они лежат. Последний ярус укладывают на предыдущий аналогично второму, но между бандажами 11 колесных пар 6 двух рядов не должно быть зазоров, позволяю. щих колесным парам 6 перемещаться попе. рек транспортногосредства 1,18124 510 а=21 (Р - 1) +В,Укладка колесных пар 6 последнего яруса без зазора между бандажами 11 обеспечивается расчетной величиной смешения смежных колесных пар, в данном случае - расстоянием между направляющими 5. Далее осуществляется обвязка всего пакета колесных пар 6 вдоль транспортного средства 1. Для этого гибкие связи 12 закрепляют на торцах устройства 2, пропускают их поверх пакета над осями колесных пар и натягивают талрепами или другими известными средствами.Устройство 2 для закрепления колесных пар 6 на транспортном средстве выполнено 20 25 30 35 40 45 50 55 2из двух одинаковых секций, состыкованных одними торцами. Устройство 2 содержит платформу 13, на одном торце которой приварены элементы 14, а на другом - захваты 15. На поперечинах 16, образующих жесткий каркас платформы 13, закреплены симметрично продольной оси две пары направляющих 5, причем расстояние между продольными осями направляющих 5 выбирается из усло. вия где а - величина смещения колесных пар(расстояние между направляющими);1 с. - ширина гребня колеса;Р - число ярусов;В - ширина бандажа колеса.На направляющих 5 закреплены ложементы 17, обеспечивающие оптимальное размешение нижнего яруса колесных пар 6 на направляющих 5. На торцах платформы 13 смонтированы кронштейны 18, на которых шарнирно закреплены рычаги 19, объединенные попарно стяжками 20. На свободных концах рычаги 19 имеют захваты 21 для крепления гибкой связи 12.Устройство 2 в виде двух секций размещают на транспортном средстве 1. Платформы 13 секций соединяют между собой с помощью элементов 14, а захваты 15 заводят за поперечное ребро платформы транспортного средства 1 (при его отсутствии к полу приколачивают брусок) . Крайние рычаги 19 откидывают на кронштейнах 18 к торцовой стороне транспортного средства, а средние устанавливают в вертикальное положение. После этого производят укладку первого яруса колесных пар на направляюгцие 5 в соответствующие ложементы 17. При укладке второго яруса колесные пары 6 размещают на колесах нижнего яруса так, чтобы крайнее к борту 4 колесо располагалось своей поверхностью 8 катания на ребордах 7 двух колес нижележащего ряда, Соответственно другие колеса той же колесной пары своими ребордами 7 должны располагаться на поверхностях 8 катания того же нижележащего яруса. После укладки последнего яруса рычаги 19 прижимают к осям колесных пар 6, на захваты 2 надевают петли гибкой связи 12 (можно проволоку) и производят ее затяжку. Образовавшийся незаполненный проем между двумя секциями устройства 2 заполняют указанным способом и производят дополнительную затяжку гибкой связью 12, которую закрепляют за крайние рычаги 19. При изготовлении устройства 2 из одной секции на всю длину транспортного средства последняя операция отпадает. Формула изобретенияСпособ укладки колесных пар на платформу транспортного средства в несколько3ярусов, при котором колесные пары первого яруса укладывают, одновременно фиксируя, на платформу со смещением смежных колесных пар поперек платформы в шахматном порядке, после чего на колесные пары первого яруса укладывают колесные пары второго яруса, размещая колеса последних между соседними колесами колесных пар первого яруса, отличоющийся тем, что, с целью повышения надежности, колесные пары первого яруса укладывают на плат форму со сме;цением на величинуа= - 21 (Р - 1) +В,4где а - величина смещения колесных пар;1 - ширина гребня колеса;Р - число ярусов;В - ширина бандажа колеса,крайние к боковым сторонам платформы колеса колесных пар каждого последующего яруса опирают поверхностями катания на гребни колес колесных пар предыдущего яруса, а другие колеса. колесных пар каждого последуюшего ярусагребнями на поверхности катания колес колесных пар предыдущего яруса, вплотную прижимая бо. ковые гговерхности гребней контактирующих между собой колес соседних ярусов.1418124 Фиг, 5 17 7 Фюб ешкина НИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 415 Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4
Заявка
В. Е. Морозов, Е. Н. Захаров и С. Ё. Громов
МОРОЗОВ ВАСИЛИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ, ЗАХАРОВ ЕВГЕНИЙ НИКОЛАЕВИЧ, ГРОМОВ СЕРГЕЙ БОРИСОВИЧ
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
"РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
(ОАО "РЖД")
21 августа 2007 г.
РАСПОРЯЖЕНИЕ
Об утверждении местных технических условий размещения и
крепления колесных пар перевозимых ОАО "РЖД" на платформах
модели 13-9004 со съемным оборудованием проекта N 6290
ОАО "Невинномысский Азот"
В целях более полного удовлетворения спроса на перевозку грузов, высвобождения парка полувагонов от перевозок не свойственных им грузов и в соответствии с пунктом 1.2 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России 27 мая 2003г.NЦМ-943:
1. Утвердить и ввести в действие с 27 августа 2007г. прилагаемые местные технические условия размещения и крепления колесных пар перевозимых ОАО "РЖД" на платформах модели 13-9004 со съемным оборудованием проекта N6290 ОАО "Невинномысский Азот" (далее местные технические условия).
2. Начальникам железных дорог обеспечить:
Изучение указанных местных технических условий причастными работниками железных дорог;
информирование грузоотправителей и грузополучателей о введении местных технических условий;
соблюдение требований местных технических условий работниками, занятыми на погрузке, размещении и креплении колесных пар.
Утверждены:
распоряжением ОАО "РЖД"
от 21.08.2007г. N 1553р
Местные технические условия
размещения и крепления колесных пар на платформе
модели 13-9004 со съемным оборудованием по проекту
N 6290 ОАО "Невинномысский Азот"
Настоящие местные технические условия (МТУ) разработаны для размещения и крепления груза (колесные пары) на платформе модели 13-9004 оснащенной съемным оборудованием проекта N6290 ОАО "Невинномысский Азот"
1. Характеристика груза
Основные характеристики груза (колесных пар), предъявляемого к перевозке, приведены в таблице. 1.
Вес колесной пары,т
Количество, перевозимых колесных пар, шт
Диаметр колеса по реборде,мм
Площадь боковой поверхности груженой
рамы, кв.м
2. Основные технические характеристики платформы
модели 13-9004
2.1. Техническая характеристика платформы модели 13-9004 приведена в таблице 2, общий вид платформы представлен на рисунке 1.
Масса тары вагона, т
Длина по концевым балкам рамы, мм
Высота:
- от уровня верха головок рельса, мм
- до уровня пола, мм
Модель 2-х осной тележки
3. Основные технические характеристики рамы для перевозки
колесных пар
3.1. Техническая характеристика съемного оборудования (рама) приведена в таблице 3, общий вид рамы представлен на рисунке 2.
Рама для размещения колесных пар состоит из двух продольных балок (двутавров). Продольные балки соединены фермами поз.2 и поперечными упорными балками поз.3 , образуя ложементы для колесных пар. Каждая рама имеет по 4 стандартных фитинга, которыми она устанавливается на упорные головки платформы.
Ширина (с фитингами),мм
Количество рам на платформе,шт
4. Размещение и крепление колесных пар
4.1. Общие требования к размещению и креплению колесных пар
4.1.1. Размещение и крепление колесных пар производится согласно настоящих МТУ на технически исправные, очищенные от мусора, льда и снега платформы.
4.1.2. На платформу устанавливаются три рамы, на которые в один ярус грузят по восемь колесных пар.
4.1.3. Как исключение допускается перевозка платформы с частичной загрузкой: с одной рамой с грузом, размещенной в середине платформы рис. 5 или двумя рамами с грузом, расположенными по краям платформы рис. 6.
4.1.4. После выгрузки колесных пар необходимо тщательно осмотреть детали и узлы съемного оборудования для определения возможных неисправностей (трещин, вмятин, погнутости, выхода из строя резиновых амортизаторов и т.д.).
4.2. Размещение и крепление рам для перевозки колесных пар
При установке на платформу рамы сропят специальным стропом за боковые отверстия фитингов в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 3.
На упорные головки платформы, предварительно приведенные в рабочее положение, устанавливаются угловыми фитингами три рамы для перевозки колесных пар, которые через отверстия откидных упоров дополнительно скрепляются с рамой платформы винтами М20 поз.5 рисунок 4.
4.3. Размещение и крепление колесных пар на раме
Погрузку колесных пар производить в следующем порядке:
- установить поперек платформы и надежно зафиксировать траверсы;
- перед установкой траверс на колесные пары проверить состояние прокладок, которыми траверса касается осей;
- после погрузки колесных пар траверсы, развернуть вдоль продольной оси платформы и установить на оси двух соседних колесных пар;
- после установки траверсы на оси колесных пар закрепить их крепежными гайками поз, 4 с резиновыми амортизаторами поз.3 рисунок 4;
- резиновые амортизаторы с помощью крепежных гаек сжать не более чем на 30 % от первоначальной высоты, от возможного проворачивания крепежные гайки должны быть застопорены фиксаторами (стопорами) рисунок 4;
- перед закреплением траверс колесные пары дополнительно зафиксировать от поперечных перемещений упорными винтами поз.6 рисунок 4 и законтрить контргайками поз. 7.
4.4. Выгрузка колесных пар
Выгрузку колесных пар производить в следующем порядке:
- отвернуть упорные винты и гайки с резиновыми амортизаторами;
- развернуть траверсы поперек платформы (перпендикулярно продольной оси платформы) и надежно зафиксировать гайками поз.4 с резиновыми амортизаторами поз. 3 рисунок 4;
- выгрузить поочередно колесные пары.
5. Размещение и крепление рам для колесных пар при их
возврате в порожнем состоянии
На упорные головки платформы, предварительно приведенные в рабочее положение, устанавливаются угловыми фитингами три рамы для перевозки колесных пар, которые через отверстия откидных упоров дополнительно скрепляются с рамой платформы винтами М20 поз.6 рисунок 7. Платформа со специализированным оборудованием приводится в транспортное положение в следующей последовательности:
- проверяется надежность крепления рам к платформе;
- верхние балки приводятся в положение поперек платформы (перпендикулярно продольной оси платформы) и закрепляются крепежными гайками поз. 4 через амортизаторы поз.3 к рамам поз.1 рисунок 7;
- упорные винты поз.6 вывернуть и законтрить;
- крепежные гайки поз.4 застопорить фиксаторами (стопорами).
Читайте также: