Лодка радуга 41 своими руками

Обновлено: 04.07.2024

Такие маневренные и компактные лодки, как каноэ, в последние годы стали пользоваться огромной популярностью. Они обладают большой проходимостью, поворотливостью, послушны в управлении, могут переноситься по суше на руках и перевозиться к месту спуска на воду на легковых автомобилях. Изначально каноэ представляли собой выдолбленные из дерева или собранные из бересты лодки, на которых индейцы отправлялись на рыбалку, охоту или в дальнее плаванье. Современные модели делаются из пластика, фанеры, алюминиевых сплавов, композитных материалов и обладают различными модификациями.

размерами;
массой корпуса;
мощностью подвесного двигателя;

максимальной грузоподъемностью;
количеством пассажиров;
конструктивными особенностями;
материалом, применяемым для изготовления;
профилем глиссирующей поверхности.

спортивных соревнований;
тренировок водномоторников;
спортивных и туристических походов;
прогулок с семьей и друзьями;
буксировки воднолыжников;
рыбалки.

Назначение плавательного средства зависит от модели и характеристик.

Моторная лодка Радуга-420

В качестве водоемов для эксплуатации судна используются:

реки;
озера и водохранилища;
прибрежные участки морей.

Все модели характеризуются следующими достоинствами:

повышенной скоростью движения;
высокими гидродинамическими характеристиками;
маневренностью, сочетающейся с курсовой устойчивостью;
прочностью и надежностью.

Рассмотрим детально технические характеристики, конструктивные особенности и эксплуатационные свойства различных модификаций суден.

Эта модель представляет скоростной мореходный катер, предназначенный для спортивных соревнований, тренировок, буксировки, прогулок и плавания в различных водах.

Она отличается следующими характеристиками:

длиной корпуса, составляющей 3400 мм;
шириной, равной 1700 мм;
высотой борта в наиболее широкой части судна – 1700 мм;
массой, не превышающей 70 кг;
мощностью подвесного мотора на уровне 20 л. с.;
предельной скоростью до 60 км/ч.

Особенность этой модели, изготовленной из влагостойкой фанеры – высокие мореходные качества при использовании обычных подвесных двигателей. Учитывая небольшие габариты, этот вид судна относится к категории мини-моторок, и обладает рядом преимуществ:

Судно легко отличить по внешнему виду. Обращают на себя внимание следующие моменты:

Эти особенности конфигурации обеспечивают:

хорошие скоростные показатели;
отсутствие перегрузок динамического характера;
безопасность при выполнении маневров.

Размерения Радуги что на фото — 4,5м на 2,0 м. Вес — точно не замеряли, порядка 220-250. Технология постройки — сшей-склей (с вариациями на вольную тему )). ЛОдка строилась под мотор YAMAHA F 50DETL (всмысле высота транца проектировалась для него), он на ней и стоит. Мотор новый, отработал порядка 50 часов,максимальных оборотов пока не развивает, ни на пятнадцатом винте, ни на штатном тринадцатом, поэтому про максимальную скорость говорить пока рано. Но конечно мы не удержались :)), немного позанимались замерами ,под 15м винтом на оборотах 5000 по (штатному тахометру.Получилось так — два человека и 120 кг груз+бензин, максимальная скорость по течению 58,8 км/ч, против течения 52,4 км/ч. замеры проводились по GPS ETREX VISTA. Лодка устойчива в поворотах, и на полном газу, а на небольшой скорости хозяин лодки сравнивает управление ей с управлением гидроциклом… да если и визуально наблюдать — с одним человеком на борту лодка разворачивается практически на месте. Поведение на волне — понравилось, особено если сравнивать с Казанками и с Крымами. Однажды пришлось возвращаться с рыбалки в довольно приличную волну (река Лена), некоторые говорили — высота волны была до 1,5 м, но думаю если принять во внимание ощущения владельца Крыма, впервые в жизни оказавшегося на середине реки в такую погоду, и уменьшить высоту отдельных волн до 1-1,2м то это будет ближе к истине. Но волна была действительно неплохая, по крайней мере ребята с Казанкой с которыми мы ходили вместе, благоразумно решили на фарватер не вылазить, а ночевать ожидая пока ветер стихнет. Так вот, прошли всю дорогу на оборотах 4600-4800 (тоесть в крейсерском режиме)…лодка сухая, залетали только брызги от волн, срываемые ветром, что объясняется высоким достаточно бортом. Нормально вообщем отработала лодка тот шторм, хотя я, как строитель, первые пятнадцать минут все ждал момента, когда же она наконец от этих ударов развалится :). А потом как-то забыл про это, увлекли видимо эти прыжки по гребням :). Мотор вот только было жалко, когда лодка вместе с винтом вылетала в воздух…ну и свои задницы разумеется через секунду после этого

Статическая остойчивость — неплохая. На бортовой релинг становились вдвоем — кренится конечно, но незначительно. Ну и спиннинги бывало кидали втроем с одного борта, не очень о лодке вспоминая в этот момент

Эта модификация катера превосходит предыдущую модель по габаритам, быстроте и комфортабельности. Рабочие характеристики судна:

расстояние от носа до кормы, мм – 4100;
ширина в наибольшем сечении, мм – 1980;
размер борта по вертикали, мм – 780;
сухая масса, кг – 110;
предельный вес груза на борту, кг – 400;
мощность лодочного мотора, л. с. – 25–50;
материал, применяемый для изготовления – влагостойкая фанера.

повышенные гидродинамические характеристики;
незначительная осадка нагруженного плавсредства.

Благодаря указанным достоинствам обеспечивается маневренность шлюпки и удобство эксплуатации в зоне мелководных акваторий.

Отличительные особенности корпуса:

увеличенная ширина палубы в передней части катера;
характерная форма изгиба днища от уровня бортов;
увеличенный угол атаки благодаря плоскому участку в зоне пятого шпангоута.

Благодаря указанным моментам обеспечивается:

эффективное отражение брызг;
ускоренный выход в глиссирующий режим;
маневрирование на высокой скорости;
устойчивость во время движения.

установка двух двигателей марки Нептун 23, оснащенных винтом с увеличенным шагом, позволяет катеру развить предельную скорость 60 км/ч;
благодаря двум подвесным моторам Вихрь мощностью каждого по 20 л. с. и шагом гребного винта 36 см, достигается скорость 62–69 км/ч.

Увеличенная глубина кокпита, оборудованного ветровым стеклом, обеспечивает надежную защиту от встречного ветра и водяных струй. Рабочие характеристики позволяют выполнить разворот на полном ходу, обеспечив устойчивость плавсредства и безопасность пассажиров.

Тип Радуга

Перечень всех типов и проектов

·
Все фотографии судов этого типа

Подразделы

○ Проект 485М (1-я серия)
○ Проект
485М3 (2-я серия)

Фотографии неопознанных судов типа

Таблица судов типа

Сортировать по: Дате постройки

· Месту постройки · Году и месту постройки · Модификации · Последнему названию · Первому названию · Редакторская сортировка

Простой вид списка судов (записи по учётным данным)

Перечень всех типов и проектов

·
Все фотографии судов этого типа
Сообщить о неточности в описании или названии типа/проекта

Прогулочно-туристский катер пятьдесят первой модели имеет увеличенные габариты:

длина составляет 5100 мм;
максимальная ширина равна 2100 мм;
бортовая высота не превышает 83 см.

Шлюпка оборудована двумя спальными местами, расположенными в каюте, высотой 120 см и габаритами 175х210 см. Отличительные характеристики:

масса корпуса, кг – 280;
допускаемый вес груза на борту, кг – 550;

мощность навесного мотора лошадиных сил, кВт – 29,5-44;
корпусной материал – фанера.

Килеватость корпуса с V-образными углубленными обводами позволяет двигаться с повышенной скоростью даже при небольшом волнении. Конфигурация корпуса по всем показателям напоминает предыдущую модель.

Особенности:

увеличенный наклон передней части рубки, снижающий забрызгивание при движении;
наличие поручней, установленных на крыше рубки.

Катер обеспечивает повышенный уровень комфорта на протяжении длительного времени во время семейных путешествий.

Особенность малогабаритного катера – применение легкого и прочного стеклопластика для изготовления корпусной части судна. Шлюпка способна перевозить четырех пассажиров и отличается следующими характеристиками:

длиной, равной 4,22 м;
шириной, составляющей 1,93 м;

высотой борта по миделю, достигающей 0,72 м;
величиной угла подъема днища от килевой части к бортам, равной 24 градуса;
массой плавсредства без двигателя, не превышающей 175 кг;
грузоподъемностью, достигающей 400 кг;
размером транца по вертикали, составляющим 51 см;
допускаемой мощностью двигателя около 60 л. с.

Устойчивость плавсредства при движении обеспечивается при максимальной высоте волны 75 см, что соответствует волнению в два балла. Широкая гидролыжа улучшает гидродинамические показатели, и снижают осадку.

Монолитная конструкция корпуса, изготовленного из стеклопластика, обеспечивает:

повышенную прочность;
увеличенную жесткость.

Благодаря увеличенному объему блоков плавучести, составляющему 300 литров, достигается непотопляемость плавательного средства. Полости в корпусной части судна заполнены пенополиуретаном. Это обеспечивает возможность оставаться на плаву, имея пять пассажиров на борту, при заполнении корпуса водой.

1 — киль 20х40; 2 — стрингер 13х25; 3 — стрингер 10х30; 4 — стрингер 10х20; 5 — подлегарс (опорный брусок сидений) 10х30; 6 — сиденье кормовое, δ=4; 7 — подушка сиденья 40х50х450 (поролон в чехле из текстовинита); 8 — дно подмоторной ниши, δ=2; 9 — сухарь 15х20; 10 — комингс, δ=6; 11 — рейка 30×40; 12 — спинка кормового сиденья 10х100х450; 13 — дуга тента, труба Ø15—20; 14 — оргстекло δ=4-6; 15 — лобовой лист кокпита, δ=4; 16 — съемный щит, δ=4; 17 — бимс 30х15; 18 — сиденье носовое, δ=4; 19 — рейка 10х15; 20 — зашивка шп. 1½, δ=2; 21 — рейка шпангоута 15х45; 22 — заполнитель δ=15; 23 — брусок 4х40х150 (4 шт.); 24 — бимс 15х30; 25 — зашивка шп. 2, δ=2; 26 — кницы, δ=2; 27 — стойка 10х15; 28 — обшивка днища, δ=6; 29 — обшивка скулы δ=4; 30, 31 — обшивка бортов и палубы δ=3; 32 — обшивка транца, δ=4; 33 — рейка заполнителя, δ=20; 34 — доска 20х125; 35 — лист δ=4; 36 — обвязка транца по бортам, 20х30; 37 — днищевая ветвь 20х45; 38 — фанера, δ=4; 39 — заполнитель, δ=20; 40 — брусок 40х15х400; 41 — фанера δ=4; 42 — петля рояльная.

Скорее всего, при слове "радуга" водномоторникам старшего поколения придет в голову не общеизвестное оптическое явление, а замечательные проекты Юрия Зимина, с одним из которых (№ 61) "КиЯ" познакомил читателей в 1976 г. В те далекие времена автор этих строк пребывал в весьма юном возрасте, и подержаться за штурвал или румпель удавалось лишь в награду за хорошее поведение. Впечатления от управления моторной лодкой "Радугой-41" с тех пор, конечно, изрядно позабылись (хотя наверняка преобладали щенячьи восторги!), но возможность освежить память представилась тридцать лет спустя, прошлой осенью, когда журнал получил приглашение опробовать на редакционной "мерной миле" моторной лодки с маркой "Катран".

Одноименная казанская компания не скрывает, что в основе "460-го" и его модификаций лежит один из самых популярных проектов для самостоятельной постройки советских времен — более того, этот факт намеренно афишируется. Если опять вернуться к воспоминаниям детства, то в те годы моторная лодка"Радуга-41" воспринималась практически наравне с моторными лодками "Казанками" и "Прогрессами" — так часто встречался на воде ее легко узнаваемый, немного угловатый силуэт. Впору было говорить о "народной серии" — выражаясь нынешним языком, сотни отечественных самодельщиков выступали одновременно в роли как компании-производителя, так и "рыночного регулятора" спроса, который не был бы так велик, не окажись проект действительно удачным. Именно проверенность "бестселлера" стала главным аргументом в пользу того, чтобы "народная серия" получила свое дальнейшее развитие в настоящем серийном производстве.

Рестайлинг и не только

На первый взгляд кажется, что создатели моторной лодки"Катран - 460" повторили корпус моторной лодки "Радуги-41" в стеклопластике буквально один в один. Во многом это соответствует действительности, и все же в первоначальный проект был внесен ряд изменений, которые могут показаться незначительными, но, тем не менее, преследуют вполне определенные цели.

Сама по себе концепция обводов и основные контрольные размеры теоретического чертежа оставлены неизменными. Напомним, что Юрий Зимин разрабатывал свой проект в те годы, когда эксперименты с "нестандартными" обводами оставались прерогативой в основном самодельщиков. Обводы типа "кафедрал" привлекли конструктора как своими ходовыми качествами, так и высокой технологичностью при изготовлении корпуса из основного доступного тогда отечественным умельцам материала — фанеры. Формально "кафедрал" можно отнести к тримаранам, хотя бортовые спонсоны здесь относительно невелики по сравнению с собственно корпусом и заметно приподняты относительно килевой линии — скорее, это развитые скуловые брызгоотбойники.

Одним из важных элементов обводов моторной лодки "Радуги-41" была довольно широкая (занимавшая практически половину ширины корпуса по скуле) днищевая гидролыжа умеренной по сравнению с собственно корпусом килеватости (7.5 против 18°). Поскольку мощность нынешних подвесных моторов не ограничена скромными величинами в 20–30 л.с., конструкторы моторной лодки "Катран" значительно ее заузили, пожертвовав подъемной силой в пользу более мягкого хода при волнении. Ставшая более узкой лыжа выдается из днища высокой "ступенькой", боковые грани которой препятствуют проскальзыванию корпуса в крутых поворотах.

Корпус моторной лодки несколько "подрос" в длину (в первую очередь за счет выступающих кринолинов), немного увеличилась высота борта. Привальник, ранее практически горизонтальный, обрел заметную погибь (исполнить подобное в стеклопластике не в пример проще). Надо сказать, что такая конфигурация мягкого привального бруса, сбегающего в кормовой части к ватерлинии, преследует не одни только дизайнерские цели: лодка ведь "управляется кормой", и при отходе от низкого причала или мостков меньше риск повредить глянцевую поверхность гелькоута. Насколько же красив новый силуэт, из-за которого в профиль отпрыск угловатой "Радуги" немного смахивает на веретенообразный мяч для регби — судить не нам.

Чтобы покончить с существенными доработками собственно корпуса, послужившего основой для ряда модификаций, сообщим, что при своих довольно компактных размерах моторная лодка "Катран" обзавелась самоотливным кокпитом (мы уже не раз упоминали, что самоотлив способен сослужить добрую службу не только на ходу, но и на стоянке в дождливую погоду). Высота пайола, на наш взгляд, выбрана грамотно — кокпит получился достаточно глубоким, и при этом вода начинает проглядывать через единственный, но "толстый" шпигат лишь тогда, когда располагаешься вплотную к кормовой переборке вдвоем. Впрочем, если бы создатели моторной лодки дополнили сливное отверстие плотной пробкой на цепочке, никто бы их за это не осудил.

Кокпит выполнен "ступенчатым" — в носовой части моторной лодки пайол повыше. Объясняется это скорее технологическими причинами: во-первых, здесь размещается значительная доля блоков плавучести (в дополнение к пенополиуретановой "задувке" бортов), а во-вторых, в нос от миделя установлен пластиковый "каталожный" бензобак емкостью 52 или 75 л. Проинспектировать трубопроводы и указатель уровня можно через специальный лючок, но вот вытащить упрятанный между корпусными секциями бак удастся, увы, лишь при помощи "болгарки".

Проблемы могут возникнуть и при замене длинного дюритового шланга, протянувшегося под пайолом на всю длину переднего кокпита к заливной горловине, которая пристроена на крошечной носовой деке. Впрочем, само по себе расположение горловины удобно для заправки из канистры даже на открытой воде — если не принимать в расчет, что в носу обычно сильнее качает (на "каютнике", где доступ на нос затруднен, горловина установлена более классическим образом — в кормовой части планширя по левому борту, да и бак установлен поближе к ней, под пайолом кормового кокпита).

По бокам от выступающего в кокпит рецесса отформованы полукруглые рундучки-сиденья; есть варианты исполнения с высотой транца не только 510 мм, но и 380 мм — под "короткую" ногу мотора, что не исключает из числа потенциальных потребителей и приверженцев отечественных моторов.

В общем, примерно так выглядит обновленная "основа", которая позволяет без особых трудовых и финансовых затрат, почти по принципу детского "конструктора" создавать модификации с различной компоновкой — навесные стеклопластиковые детали большей частью монтируются попросту на вытяжных заклепках. Выглядит все это хозяйство без особых претензий, зато достаточно аккуратно — несколько неровных и излишне широких зазоров обнаружилось лишь на каютной лодке.

Самой первой пошла в серию версия "460-го" с центральной консолью, формально "двухместной". На тест же были предоставлены две относительно свежие модификации: с двухконсольной компоновкой (на наш взгляд, она не только выглядит эстетичнее первенца — при относительно небольшой ширине лодки один широкий проход из кормы в нос гораздо удобнее двух узеньких), а также каютная. В этих пределах тоже, как говорится, "возможны варианты" — для водителя с пассажиром впереди можно установить либо тумбы-рундуки, либо более удобные, но не столь практичные поворотные кресла, врезать в борта кокпита боксы для мелочевки и т.п.

Проход между консолями на открытой лодке "в стандарте" перекрывается откидной форточкой и "калиткой", что при сопровождающих тест погодных условиях оказалось немаловажно. О последнюю мы постоянно спотыкались, просто ее не замечая, но потом выяснилось, что на большинство серийных моторных лодок устанавливается дверца не из прозрачного оргстекла, а из белого пластика.

Накладная каюта (с кормовой переборкой и дверью, как у "взрослых") со стороны кажется совсем крошечной, но внутренний габарит по длине вполне достаточен (1.8 м), а интерьер обит ворсистым материалом, предотвращающим образование конденсата. Единственно, чтобы устроиться на ночлег более вольготно, не помешала бы закладная доска в проходе V - образного дивана, но каких-либо уступов или пазов для ее фиксации не обнаружилось.

"Кафедрал" на все руки

Для редакционных испытаний были предоставлены два экземпляра открытого "460-го" с индексом "М" и каютная версия с гордой приставкой "люкс".

В свое время Юрий Зимин считал оптимальной силовой установкой для моторной лодки "Радуги-41" пару лодочных моторов "Нептун-23", сознательно ограничивая мощность величиной 50 л.с., и пошедшие по его стопам специалисты "Катрана" предпочли особо не отступать от указаний мастера. (Нередко на серийных лодках, построенных по старым проектам "КиЯ", вместо расчетных 60 л.с. можно обнаружить и 140-сильный мотор!). На наш деликатный намек на то, что, мол, кое-кто наверняка и "сотку" потребует на транец повесить, представители верфи только возмущенно замахали на нас руками. Даже 70-сильный подвесной лодочный мотор "Tohatsu" на транце одной из открытых лодок формально был "на пределе", хотя, положа руку на сердце, должны признать, что лишние двадцать лошадок ровно никаких проблем не создали.

Вторая такая моторная лодка была снаряжена 40-сильным подвесным лодочным мотором "Yamaha Enduro" без тахометра и явно случайным гребным винтом (поэтому ее показатели в таблицах не приводим), а на каютной модификации стояла укладывающаяся в рекомендуемый мощностной диапазон "шестидесятка".

Компактным "Катранам" предстояло показать себя в далеко не самых простых условиях — сильный ветер, скорость которого на порывах зашкаливала за 12 м/с, развел на просторе водохранилища высокую волну с "барашками". Для того, чтобы корректно снять скоростные показатели, пришлось даже прятаться за мыс, где было немного потише, но и на открытых пространствах лодки чувствовали себя весьма уверенно.

Уважая тримараны за целый ряд полезных качеств, испытатели из "КиЯ" несколько настороженно относятся к их мореходным качествам. Но "кафедрал" с его приподнятыми бортовыми спонсонами — совсем другое дело. Никакого "бульдозерного эффекта" при встрече с волной — ощущения примерно такие же, как на корпусе с обводами "глубокое V" аналогичной килеватости.

Впрочем, скачки во волнам были устроены исключительно с испытательскими целями. В "мирных условиях", при наличии на борту неподготовленных пассажиров, в такую погоду лучше поддерживать скорость порядка 30–40 км/ч — ход при этом и быстрый, и вполне комфортный. А при необходимости можно поддерживать режим глиссирования всего лишь при 23–24 км/ч — несмотря на более узкую по сравнению с "Радугой" гидролыжу, подъемная сила по-прежнему не в дефиците.

Мы сразу предположили, что и с нагрузкой "Катран" должен управляться неплохо — хотя, как показал последующий этап испытаний, слово "неплохо" звучит чересчур уж скромно. При паспортной пассажировместимости 4 чел. с 70-сильным мотором мы вышли на глиссирование всемером, причем каждый из пассажиров с аптекарской точностью уменьшил скоростной показатель всего лишь на 1–1.5 км/ч! Единственно, перегруженная лодка с откинутым мотором начинала слегка дельфинировать, а сидящие в переднем кокпите пару раз получили свою порцию брызг — но не будем забывать, при каких условиях проводились испытания.

"Радуга-50" - современная по дизайну, легкая и быстроходная, но в то же время достаточно мореходная 5-местная мотолодка с открытым кокпитом. Она одинаково пригодна как любителям скоростных прогулок, так и для туризма, рыбной ловли или охоты.
Это несколько увеличенный вариант "Радуги-46", хорошо показавшей себя в условиях Ладоги. Корпус имеет обводы типа глубокое V с элементами "кафедрала" и развитой системой продольных реданов на днище (по два на борт) и коротких поперечных реданов на широком скуловом брызгоотбойнике. В носовой части имеются тоннели (со скругленным сводом) у спонсонов и брызгоотбойник на борту - выше скулы.
В целом примененные обводы при установке подвесных моторов достаточной мощности (45-115 л.с.) обеспечивают возможность поддерживать высокую скорость даже на волнении. Значительная килеватость днища (25 град. на большей части длины лодки) смягчает удары о воду. Благодаря большой ширине носовой части корпуса палуба при ходе по волне остается сухой. Практика подтверждает высокую мореходность мотолодок с подобными обводами. Не случайно в таких странах, как Англия, Франция, Германия малые суда такого типа широко используют для оснащения аварийно-спасательной службы.
Для возможности самостоятельной постройки любителями обводы "Радуги-50" разработаны упрощенными таким образом, чтобы все элементы корпуса не имели двоякой кривизны и могли быть изготовлены из плоских заготовок без гибки при сборке корпуса. Это намного расширяет выбор пригодного материала. Возможна постройка корпуса "Радуги-50" с обшивкой из водостойкой фанеры (с последующей оклейкой стеклотканью) либо из алюминиевого сплава.
Приводимые же чертежами предусмотрен рекомендуемый судостроителям - любителям простейший вариант, хорошо проверенный на npaктике - при постройке 4.2-метровог "Винни-Пуха" (см. нашу статью "КиЯ" №145 - №3 за 1990 г.), речь идет о безнаборном корпусе из композитного материала - сэндвича из заполнителя (пенопласт) и наружных слоев стеклопластика с обеих сторон. Такое решение позволяет обеспечить необходимую прочность и жесткость корпуса при относительно малом весе и упрощении конструкции.
Начинающим судостроителям советую кроме упомянутой статьи в "КиЯ" №145 внимательно прочитать статьи Л. Альшица и А. Зильбермана в №159 и 144 и R Брюса Роберте-Гудзона в №143. В них можно найти ответы на многие обычно возникающие вопросы.
При промышленном серийном изготовлении имеющих сложные обводы корпусов трехслойной конструкции обычно становится необходимой сложная и дорогая оснастка (матрицы, болваны - пуансоны, вакуумный мешок и т.п.). Дело в том, что чаще всего используется принцип раздельного формования двух секций - скорлуп - внутренней и наружной с заполнением пространства между ними вспенивающимся материалом. Любителям рекомендуется гораздо более простой путь: корпус собирается из деталей, которые вырезаны из трехслойных панелей - заготовок.

Все панели имеют одинаковую конструкцию: 20-миллиметровый слой поливинилхлоридного пенопласта ПХВ-1 плотностью 80 кг/м. куб. оклеен стеклотканью Т-11-ГВС-9- не менее чем тремя слоями с наружной стороны корпуса и двумя - с внутренней. Оболочки и заполнитель должны быть надежно скреплены в одно целое для наиболее полного использования свойств каждого из применяемых материалов. Для склеивания может быть применено "обычное" эпоксидное связующее (см. таблицу клеев в №159).
Сразу отметим, что значительная толщина панелей упрощает соединение деталей между собой: на соединяющих кромках там, где это оговорено чертежом, снимается фаска, обе поверхности промазываются эпоксидным связующим (клеем) и проводится запрессовка мелкими гвоздями или шурупами. "По килю" детали днища стягиваются - сшиваются - медной проволокой. Все неплотности тщательно зашпаклевываются той же эпоксидной шпаклевкой, после чего соединения с обеих сторон проклеивают "мокрым угольником" - полосами стеклоткани в два-три слоя с перекроем по кромкам на 20-30 мм.
Безнаборный корпус "Радуги" собирается без всякого стапеля - достаточно иметь ровную площадку примерно 5.5х2.5 м. По существу, корпус собирается всего из шести цельных и обработанных в чистый размер деталей: двух половинок днища (дет. 1), двух бортовин (дет. 2), палубы (дет. 3) и транца (дет. 4). Их изготовление и составляет основной объем работ.

Приветствую, Вас друзья . В этот выезд решили проверить одну интересную речку на наличие хариуса, встали на лыжи и .

немного изучив основы судостроения (Об этом отдельный ролик)Приступил к постройке скоростной двухместной лодки !

Надувная байдарка Вольный ветер Т-34 - это вариант для ценителей походов, путешествий по рекам и озерам или .

TYRONE is Sinbad the sailor who, together with his inexperienced, but well-intentioned first mate (PABLO) venture out to sail to .

Привет! Подошло к завершению строительство самодельной лодки из фанеры, установлен лодочный мотор (пока без .

Миледи, Пилу и Пончик живут в доме у Бабушки Пины, милой и весёлой старушки, которая о них заботится. Но однажды .

Повествование о Легендарной лодке, местами шуточное) Осваиваем водную технику. Не много "переделываем".

TYRONE is Sinbad the sailor who, together with his inexperienced, but well-intentioned first mate (PABLO) venture out to sail to .

НОВАЯ ЛОДКА RIO MAXIMUM .ЗНАКОМСТВО. Добрый день. интересная лодочка .Хороша своими скромными габаритами .

Читайте также: