Лифт торсионной подвески своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Всем привет! У меня пикап уже 6 лет на руках,Машина отличная. Вот в прошлом году "лифтанул" рессоры поднял на мост,а с передком маленько промашка вышла. Торсионами много не поднимеш.У кого есть опыт или советы по передней подвеске? Есть советы но все о новых эльках,у них пружины стоят,а у меня нет. Зарание благодарю.

_________________
Люблю хозяйственные сумки-тележки.Полезная вещь.Всегда со мной.Вот поставлю МТ 35" и железки по кругу с лебедкой,станет еще практичнее)))

Привет север 316. Торсионы тут ни причем. Когда торсионы укручены до предела то рычаг упирается в отбойник и меняется угол шаровых и шруза. Я вот слыхал ,что шаровые переносят под рычаг но с вкладышами.

Привет! цитирую:
yarx (21 февраля 2010 - 01:55) писал:

Может я чего-то не понимаю. А что от усиленных торсионов увеличится ход подвески? Он на то и усиленный чтоб его не рвало а зажимать ходы подвески будет хоть штатный торсион хоть усиленный.

_________________
Иногда один день, проведенный в пути,
дает больше, чем десятки лет жизни дома.

Всем доброго дня. Купил эльку 2005 г.в. в старом кузове (old), резина штатная 240/75/16. Машина без лифта. Подскажите, максимально какого размера можно поставить резину. И ещё: хотелось бы сделать лифт, поднять машинку на 4-5 см. чтоб всё аккуратно было, качественно и без особого гимора, и какой размер резины влезит под лифт. Машину планирую использовать тока на бездорожье(охота, рыбалка). Заранее спасибо.

ТОКА-тока влезает 31-я, больше на штатку не лезет. Ноя понял что вполне достаточно. В колее или при переезде пня 4см ничего не решают! Лучше разогнаться получше

_________________
一步一步地会到目的 Ибу ибуди хуйдао муди Шаг за шагом можно достигнуть цели

Я бы рекомендовал поставить подвеску с лифтом и сделать бодилифт кузова.
При таком комплекте можно будет поставить 285-75-16 с небольшим подпилом передних арок.

Ребята подскажите сделал люфт подвеской Айрон мен перед и зад.
Стали происходить следующие вещи:
1. Стойки передние когда колесо резко опускается в низ бахают (Пробиваются).
2. Заднее амортизаторы протираются в одном месте.
3. После прохождения участка в лесу почуствовался удар, позже заметили повреждения кузовом и кунгом по кузову салона.

задние аморты у меня тоже подтираются(я на это внимания не обращаю)
стойки нужно смотреть(возможно бахает отбойник рычага, у меня было такое когда переборщил с лифтом передка,пришлось проставки снимать)
кузов встечается с кабиной не только у тебя,на форуме уже где-то обсуждалось.не триальная машина L-200 нужно поаккуратней через рвы проезжать.

Вчера залез сам под машину и посмотрел задние амортизаторы. Новые по диаметру толще, поэтому в верхней точке крепления, где рама, чуть чуть смещение по оси. Наверное надо шайбочек добавить на шпильку между рамой и креплением амортизатора. Но переживаю шпилька выдержит или нет?

_________________
Иногда один день, проведенный в пути,
дает больше, чем десятки лет жизни дома.

Дело с китайским автопромом имел впервые. Честно говоря, машина оставила только положительные эмоции и впечатления. Собрана она ровно, рама не ржавая (лучше, чем на SY обработка), кузов не трескается. Лично я не купил себе китайский пикап из-за того, что салон уж очень у него маленький, низкая посадка, как в спорткаре.

Машину мне привезли, чтобы сделать легкий лифт подвески. Попробовал я найти информацию по интернету по лифту данной модели. Все очень и очень скудно мало. Купил в итоге серьги рессор от Газели (видел ставят). Полез я их ставить и обнаруживаю, что родные болты рессор там 18мм, а газелевские 16мм, вот и первый сюрприз! Решил купить болты от Камаза с шайбами и гайками. Рассверлил отверстия в серьгах и все собрал. Втулки рессор смазал LMX'ом. Расстояние между болтами в родных серьгах 95мм, в газелевских 127мм. Сейчас я начертил новые серьги с расстоянием в 140мм под лифт 2". Только с данным вариантом уже нужно сделать проставки под отбойник, и, желательно, заменить амортизаторы на более длинные. Так же существует вариант не менять газелевские болты, а купить втулки рессор от Волги! Но сами втулки нужно будет обточить в посадочном диаметре.

Ладно с задней подвеской вылезли камни, но с передней торсионы все тут просто. Полез пробовать крутить. Ничего подобного. Нижний сухарь на болту проворачивается вместе с болтом, при том резьбовой сухарь без проблем вращается. Такого прикола я не видел еще. Решил прихватить сваркой сухарь к балке. В итоге сломал ключ! Греть тоже грели горелкой. Бестолку.

Отправил владельца покупать комплект новых болтов с сухарями. Выкладываю их код.

Перед тем, как спиливать болты, я приварил сухарь к торсиону, т.к. торсион натянут и этот сухарь с болтом может прилететь в лобешник!

Пилил тонким диском. Сначала спиливается головка болта, далее делаем пропилы по периметру.

Вот и все это добро. Болты в резьбовой части крутятся даже от руки…

Новые болты перед установкой тщательно смазал LMX'ом, а резьбу медной смазкой.

Фотографии конечного результата прилагаю.

Общий вид. Влез он с трудом в фото.

А теперь все в цифрах. Информацию я эту так же нигде не смог найти. Все замеры делал от центра ступицы до арки.

Было по переду: 50,5см / 50,5см. По задку 54,5см / 55см.
Стало по переду: 54,5см / 54см. По задку 58,5см / 59см.
Подвеска полностью вывешена по переду 59,5см / 59см. По задку 67см / 66см.

Следовательно лифт подвески составил 4см. Задние амортизаторы не требуют замены! Бюджетный и простой лифт.

Так же владелец попросил сделать передний лист защиты. С защитой с провозился дольше, чем со всей подвеской :) Хенд мейд всегда долгий…

В общем вот что было.

Вот что я наделал. Лист 2.5мм с ребрами жесткости и прорезями для вентиляции. Защита сделана таким образом, что угол въезда увеличен.

Угол то я увеличил, а что толку? Кенгурин все сводит просто на нет!

Надеюсь, что информация будет полезна. Сам ничего не смог найти по интернету.

Тока из салона

Лифт передней подвески на old

Задумался о лифте передней подвески авто, с целью увеличения клиренса ( дорожного просвета) передка. Собираю инфу. Интересуют надёжные и бюджетные варианты. Заранее всем спасибо.

Самостоятельный полет.

Как то была тема о продаже верхних рычагов изменённой геометрии. Рычаг имеет изгиб, за счёт него повышается дорожный просвет.

Ушел за трактором

Бюджетный лифт передней торсионной подвески? Хм. Врядли такое возможно, на мой взгляд самый бюджетный лифт будет при установке проставок под верхние шаровые, но по такому лифт мнения противоречивые. Самый верный лифт это замена верхних рычагов, но в России думаю будет проблематично их найти и бюджет будет не детский, ну или изготовить самостоятельно.

L200 Old 2006г.в., 285/75/16 COOPER DISCOVERER STT, шумоизоляция, кожанный салон, кунг, СБ-станция, эбершпехер 5 кв., компрессорная система Viair, шнорхель Safari, бодик 40 мм, рулевой демпфер, хабы AVM, торсионы ОМЕ, амортизаторы KONI Heavy Track и ОМЕ, задняя блокировка АРБ, передний и задний силовики АРБ, пороги АРБ, эксп. багажник ARB, люстра на 4-е фары IPF 800, доп. оптика IPF Super Rally 930-е на бампере, лебедка Tabor, защита крыльев - самовар, приборы Defi, доп. бак 75л.

Самостоятельный полет.

а зачем. если собрался лифтовать только перед-якориться будет мост задний. подтяни торсионы и поставь резину побольше.

Banned

Как то была тема о продаже верхних рычагов изменённой геометрии. Рычаг имеет изгиб, за счёт него повышается дорожный просвет.

Такой темы в суе быть не может, так как верхние рычаги на лифт никак не могут повлиять, а вот если бы нижние рычаги были бы с изменённой геометрией это было бы прекрасно, но такой темы тоже небыло, подтяжка торсионов это конечно прекрасно я увеличивал клиренс ло 28см, но машина преврщалась в зубодробилку, а позвоночник высыпался в трусы я вернул прежние настройки.Я сделал вывод, клиренс на Л200 олд, можно увеличить проставками под нижние и верхние шаровые или за счет большой резины, но при этом надо менять главные пары, что недешево. Ну а самый бесплатный лифт это конечно накрутка торсионов, конечно же для тех кому не жалко своего позвоночника и серого вещества которое будет плескаться в черепной коробке на каждой маленькой кочке.

Самостоятельный полет.

Рычаги продавали, производство таиланд. Продавал соклубник, оставались после продажы л200 олд.
Насчёт торсионов.
А что вы хотите добится подтяжкой торсионов? Установку машины на ребро колеса? Интересно вы хоть сами то лазали под машиной и домкратом рычаг торсиона хотя бы раз ослабляли?

Banned

Рычаги продавали, производство таиланд. Продавал соклубник, оставались после продажы л200 олд.
Насчёт торсионов.
А что вы хотите добится подтяжкой торсионов? Установку машины на ребро колеса? Интересно вы хоть сами то лазали под машиной и домкратом рычаг торсиона хотя бы раз ослабляли?

Покажи мне эти рычаги, согласен может они и есть в природе,но невозможно только верхним рычагом лифтануть машину,в первую очередь геометрия должна быть изменена на нижнем рычаге и соответственно на верхнем, по другому не бывает. Торсионы вертел самостоятельно как хотел и туда и сюда, и выкручивал до такой степени что аж рычаги ложились на подушки так и не смог поставить машину на ребро колеса, обидно, мастербой научи как. Торсионы ослабляются и подтягиваются элементарно, вывешываешь передок домкратом и пошел крутить как тебе угодно я ещё торсионы и на один шлиц переставлял, но проблем 20 минут каждая сторона.

Ушел за трактором

очем спорим,есть такие рычаги и что толку,человек спросил о лифте передка,по большому счету он и ненужен,а такими рычагами он из бюджета уходит очень очень далеко,тут будет явно небюджетно,если такие рычаги купить,потом большую резину,следом надо усиленные шрусы,чтобы эту резину терпели,плюс бодик ,плюс еще много чего,вот и считайте какой будет бюджет.

Самостоятельный полет.

Хорошо, тогда для чего тайландцы выпускали этот рычаг? Для красоты? Хотя я в продаже видел только верхний, возможно были и нижние. Соклубник, который машину продал, так их и не поставил, продавал новыми. Как я помню тайландский рычаг имеет более крутой изгиб в месте крепления шаровой опоры - клюв, на обычном рычаге этого можно добится переносом крепления шаровой опоры на нижнюю часть рычага и установкой проставок.

Александр Александр Александр 8 октября 2010

Лифт есть комплекс мероприятий, позволяющих повысить геометрическую проходимость автомобиля.

Общепринято делить методы лифта на две категории: лифт кузовом и лифт подвеской. Между сторонниками двух этих систем ведутся непрерывные дебаты. Каждая сторона доказывает правоту своего подхода и ошибочность другого. Мы попробуем их помирить, поскольку неправы и те, и другие.

Дело в том, что лифт как таковой – мероприятие для машины достаточно болезненное, и уж точно не ведущее к увеличению суммы потребительских качеств. Здравый смысл подсказывает нам, что при подобном вторжении:

· подвеске будет тяжелее,

· на агрегаты возрастёт нагрузка,

Для удобства измерения будем брать от ступицы колеса до арки.

Начнём с ходов подвесок ТОЙОТЫ ЛАНДКРУИЗЕР, Причём сразу двух версий модели сотого ряда: 100 и 105.

Выбор на эти подели пал лишь потому, что глубина проработки ТОЙОТ в нашей мастерской наибольшая из тяжёлых внедорожников.

Итак, ходы подвесок. Напоминаем, что меряем от арки крыла.

Верхняя точка (верхний отбой) 480мм

Верхняя точка 510мм

Верхняя точка(верхний отбой)

Теперь мы имеем исходные для соображений о том, какое колесо и куда можно закатывать и что для того необходимо сделать. Теперь каждый может померить сам и понять, каков же у него лифт или насколько сели пружины.

Для дальнейшего понимания вопроса необходимо обратить внимание на следующие моменты.

« Кастор (англ. caster angle или castor angle) — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.

Кастор измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса.

Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.

Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.

И именно он, кастор, нарушается в первую очередь при неправильном лифте на машинах с зависимой передней подвеской.

Немаловажную роль в поведении машины на дороге имеет положение поперечных элементов подвески: рулевых тяг и тяг Панара.

Бодилифт. Бессмысленный и беспощадный.

Самый бессмысленный. Безусловно, большое колесо по грязи едет лучше малого, но не решаются больше никакие задачи. Ни свесы не уходят вверх, соответственно угол въезда-съезда не меняется практически никак, ни середина машины не поднимается, т.е. все агрегаты остались на прежней высоте от земли. Этакий любительский вариант. Правда, позволяет сохранить геометрию подвесок. Но у него есть другой огромный минус. Странно, что его стараются не замечать те, кто работает в авторемонтах и лифтует профессионально. Именно стараются, потому что не знать и не понимать, что машине наносится часто непоправимый вред, профессионал просто не может.

Мосты уходят. Что остается?

Не менее острая проблема – уход мостов от оси автомобиля при лифте.

Нужен лифт как таковой или не нужен – каждый решает сам. Но если владелец все же идет на это мероприятие, мы постараемся изложить наше видение вопроса, дабы помочь избежать ошибок и не тратить лишних денег.

У нас сложилась определённая система лифта, она проверена на десятках автомобилей. Ничего нового мы не изобретаем, не открываем. Просто изучаем мировой опыт, творчески его перерабатываем и стараемся не навредить. Всё, что мы предлагаем, известно уже давно, но не стоят на месте технологии и инженерия, с учётом коих мы и разрабатываем наши варианты.

На сегодня приняты следующие способы его возврата в заводское положение после лифта:

1. Касторкит. Это сайлентблоки передних рычагов со смещённым центом. Установка их позволяет довернуть мост назад, но по сравнению с оригинальными они работают в подвеске на порядок меньше, стоят немало и позволяют вернуть мост при лифте до 7.5см. При большем они не работают.

2. Касторплаты. Этакие накладки на крепление передних рычагов опускающие ось крепления переднего сайлентблока. Они правильнее касторкита, но уж больно торчат вниз от моста. Работает тоже до 7.5см.

Кроме перечисленных минусов, оба способа имеют ещё один общий: они не позволяют установить реально большое колесо, т. к. не двигают мост вперёд, а уводят его по радиусу под машину назад по движению рычага вниз. Чем приближают колесо к задней стороне арки. Колесо при повороте начинает цеплять, далее звучит предложение горелифтеров подрезать арки…Приехали….

Существуют более радикально-экстремистские способы борьбы за возврат кастора в исходное положение. Это отрезать и провернуть кулак, выпрямить или поменять на тюнинговый рычаг и т.д. Предлагаем не рассматривать их по причине высокой стоимости и, что немаловажно, отказа от стандартных оригинальных изделий.

С обеими тягами существует два варианта решения: поднять крепление тяги от моста вверх или опустить его от рамы вниз. Видимо, большой разницы нет, дело вкуса. Мы долгое время производили кронштейны передней тяги, опускавший её конец от рамы вниз, – работало всё надёжно, но уж больно громоздкое изделие получалось. Кроме того, поскольку передние тяги находятся в сильно рисковой зоне при езде по бездорожью и страдают в первую очередь от ударов по пням и камням, передний панар хотелось поднять повыше, что и сделано. Новый кронштейн позволяет решить задачу параллельности тяги, и она защищена мостом.

Задний панар страдает в значительно меньшей степени, и его конструкция осталась за два года производства комплектов без изменения - мы опускаем панар к мосту. Мост при нашей системе вернулся в исходное положение.

Самым непростым в конструировании был узел передней рулевой тяги. Она обязана так же вернуться в параллель с мостом, иначе все манипуляции с панаром бессмысленны.

Но ведь это рулевое управление, малейшая ошибка в расчётах, брак изготовления и машина становится неуправляемыми тремя тоннами железа. Очень высока ответственность и мы благодарны ребятам, что верили в нас и стали нашими первыми испытателями узла.

Опять же, есть два варианта: опустить сошку рулевого редуктора и поднять сошку кулака. От работы с редуктором отказались сразу по причине механической перегруженности оси редуктора. Известно немало случаев, когда ось сворачивает при небольшом ударе в колесо, даже стандартного диаметра. Недаром Тойота перешла в 2003 г. на ось большего диаметра и старые оси не поставляет даже при заказе запчастей на старый автомобиль, вышедший с завода с тонкой осью. Приходится менять пару - ось и сошку.

А вот сошка кулака показалась нам более перспективной. Первые конструкции просто удлиняли сошку вверх на размер лифта. Машины с такими сошками ездят до сих пор, проблем не возникает, но было понятно, что рычаг слишком велик и крепление сошки к кулаку работает на пределе. Хотя и работает успешно. Решение имело право на жизнь, но выглядело ненадёжным. Мы попробовали, и удачно, изменить конструкцию кулака.

Вместо верхней крышки - оси шкворневого подшипника, нами была изготовлена сошка, совмещающая в себе и ось. Решение казалось нам новым, парадоксальным и явно тянуло на нобелевку. Лёгкое разочарование наступило после того, как мы, опубликовав нашу разработку на форуме, получили от форумчан несколько ссылок на подобные устройства, производимые японскими и американскими фирмами. С одной стороны, мы потеряли уникальность разработки, хотя идея действительно была наша собственная, с другой стороны, стало ясно, что путь верный. Сошка удалась, более того, в отличие от предлагаемых зарубежных аналогов, она намного легче, изящнее и, что важно, позволяет не использовать отверстие датчика АБС, как у американцев. АБС сохраняется, и это правильно.

Ну и последним аспектом системы рассмотрим кузов как источник получения лишнего расстояния от земли.

На машинах с неразрезными мостами мы есть и будем противниками бодилифта. В отношении 80-й модели – это наша принципиальная позиция и делать мы этого не станем даже за большие деньги. Тем более что установить 37-е колесо туда можно и без бодилифта.

На 105-й ситуация другая. Это может понадобиться при установке колеса диаметром 40 дюймов. И это возможно, и вот почему.

На 105-й Тойота учла этот конструктивный просчёт и разместила сайлентблок вторым спереди, в ногах водителя и переднего пассажира. Задние сайлентблоки остались без изменений. Подобное решение сказалось на жесткости крепления, и мы не наблюдали на кузовах 100 и 105 проблем, аналогичных 80. Более того, это позволило Тойоте сделать всю подкапотную часть приварной к коку, отказаться от болтового крепления брызговиков и телевизора как на 80.

С учётом этих изменений конструкции мы допускаем к применению лифт кузова 100 и 105. Они, кстати, абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. Но. Для сайлентблоков мы по-прежнему не считаем возможным применение капролоновых и других проставок. Необходимы стаканы, которые бы поднимали на требуемую высоту плоскость крепления ушей сайлентблока. Т.е. предлагается жестко нарастить раму вверх, не добавляя конструкции степени свободы.

Подобные стаканы мы производим для лифткомплектов пикапов. На пикапах это единственный вариант, он применяется нами давно и опробован на десятках машин. Видимо, необходимо признать, что бодилифт вообще оправдан только на машинах с независимой передней подвеской. В нашем случае это 100 VX.

Правильно отдельно остановиться на VX.

Вопреки расхожему мнению, машина – совсем не паркетник. Наверное, можно приводить аргументы о ненадёжности независимой подвески, о пыльниках, которые протыкаются, о шаровых, которые разрушаются, о приводах, передних редукторах и т.д.

Всё это правда, подвески VX действительно выглядят изящнее неразрезного моста. Но изрядный ремонтный наш опыт позволяет утверждать, что краски сильно сгущены. На самом деле нет радикальной разницы в надёжности. Зато есть колоссальная разница в мощности, комфорте и управляемости 100 и 105 серий. В данной статье нет задачи сравнивать эти машины, это предмет отдельного исследования. Мы рассмотрим VX как объект лифта.

Как уже отмечено, независимая подвеска не оставляет вариантов. Применение более жестких торсионов для поднятия кузова очень резко ограничивает подвески в ходах вниз, делает машину менее комфортной, тряской. И, главное, не позволяет применять колесо больше 33дюймов. Установка 35-го колеса без ограничения хода подвесок вверх невозможна – и переднее и заднее колесо при максимальном движении вверх имеют дефицит амплитуды в 3-4 см. Этого достаточно для повреждения крыльев, причём не обязательно на максимальной артикуляции, но и при движении по трассе на большой скорости.

Возможны к применению разнообразные киты, популярные в Америке, в комплект которых входят тюнинговые кулаки и прочие элементы. Они очень грамотно спроектированы и изготовлены. Но. Машина становится неремонтопригодной в случае повреждения элемента. Нам известны случаи, когда владелец ждал запчасти 11 месяцев. Они выпускаются малыми партиями и, не смотря на все заверения продавцов, поставки нестабильны. Ну и, разумеется, цена.

Предлагаемое нами решение позволяет использовать на VX 35-е колесо без малейших потерь какого-либо из качеств автомобиля. Как уже отмечалось, конструкция и размещение упругих элементов крепления кузова к раме допускает лифт кузова на 5 см. Эту работу можно произвести в любом автосервисе, или самому – она не требует никаких специальных навыков и инструментария. Домкрат и ключи. И Вы на 35-м колесе.

Поскольку не раз и не два представлялась возможность сравнивать машины на независимых подвесках и неразрезных мостах в реальных условиях трассы и бездорожья, берёмся утверждать, что подобная несложная доводка VX делает его весьма серьёзным конкурентом 105-й модели по проходимости, а в скоростных и комфортных качествах оставляет 105-й далеко позади.

Применение VX в качестве автомобиля для дальних путешествий, когда время в пути ограничено, требуется поддерживать высокую скорость и в конце Вам предстоит 10-15 километров бездорожья, по нашему мнению, более чем оправдано.

В сухом остатке

В заключении хотелось бы ещё раз обратить Ваше внимание на то, что лифт автомобиля, при всей кажущейся простоте процесса и очевидности результата, куда более сложен. Необходимо очень взвешенно подходить к самой необходимости лифта для Вашего автомобиля. Удастся ли восполнить безусловные потери приобретённой проходимостью?

И каким бы ни был Ваш выбор, удачи вам в его реализации!

1 комментарий

Иосиф 19 апреля 2015 17:51

Добрый день. Убедительно прошу прояснить для Тоета хайлюкс Сурф-фораннер 215 2007 г.в.:

- возможность лифта "боди+подвеска"
- какой может быть оптимальный размер колес (вылет ?)
- запаска и хайджек на калитке. (задний бампер ?).
- усиление подножек (деформируются часто при переезде через препятствия)с сохранением штатного верха и подсветки
с оптимизацией под хайджек.

Имеются (куплены 2 года назад), но не установлены - передний бампер АRB и защита "Шериф".

Задача - максимальное сохранение ходовых качеств ". когда время в пути ограничено, требуется поддерживать высокую скорость и в конце Вам предстоит 20-30 километров бездорожья.."

Есть ли у Вас подобный опыт с данным авто и что можно у вас заказать, возможные сроки.. ??
Живу в Приморском крае, г.Арсеньев
Заранее благодарю за ответ.
С уважением, Иосиф Борисович.

Читайте также: