Каюта на прогресс 2 своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 18.09.2024

Наиболее просто установить моторы на выносном кронштейне за транцем лодки (см. рис. 157). В месте крепления стоек кронштейна на транец изнутри должны быть установлены вертикальные стойки из дюралевого швеллера или угольника, с тем чтобы распределить нагрузку на набор днища и палубы. Для большей жесткости полезно связать эти стойки кницами с бортовым набором корпуса.

Однако при эксплуатации более удобна установка моторов на транце, хотя это и требует выполнения известного объема работ: необходимо снимать транцевую доску вместе с корытообразным профилем. Боковые кницы, обшивку транца и нижний угольник обрезают, как показано на рис. 141. Снимают продольные профили 13, окаймляющие вырез в палубе моторного отсека, на 50 мм подрезают палубу у транца, на транец приклепывают профили 12. Старый профиль по верхней кромке транца удлиняют профилями 18. Подгоняют сосновую доску 15 с приклееннсй накладкой 19 из пятимиллиметровой фанеры, снятые профили 13 снова приклепывают вместе с петлей 21 по краям выреза в палубе. Нижний профиль 14 крепят на заклепках к транцу и нижне1Лу угольнику, затем ставят доску 15 и верхний профиль 14 с приклепанными заранее коротышами 17. Доску 15 и профиль 14 просверливают по старым отверстиям в транце. Весь пакет стягивают болтами, по краям его сверлят новые отверстия под болты М5. Профиль 14 приклепывают к транцу и проф[ • лям 12. Под среднюю кницу ставят деревянный сухарь 16 и стягивают по старым отверстиям болтами. Крайние кницы крепят к транцу с помощью накладок, а края выреза в транце подкрепляют угольниками 11.

Дополнительные профили 12, 14 и 18 гнут из мягкого дюралюминия Д16М толщиной 2 мм с последующей закалкой (нагрев до 500° и охлажд е — ние в воде). Можно для этой цели использовать и листовую сталь толщиной 1,5—2 мм.

Конструкция, показанная на рис. 141, предусматривает хранение моторов на транце в откинутом положении и закрывание их створками 10 И заслонкой 7. Моторы фиксируют с помощью проволочных оттяжек /, зацепляемых в отверстия, просверленные в задних ручках. Штыри 8 Служат для фиксации заслонки 7. Спереди на отгибах створок 10 имеются отверстия, в которые вставляют замки 2 (болты с откидным язычком) передней крышки 3. На крышке 6 приклепан обушок 5, который вместе с обушком 4 служит для запирания крышки на замок.

В походном положении створки 10 откидывают на палубу, а крышку и заслонку ставят за спинку кормового сиденья. Крышки крепят на петлях рояльного типа 9. Крышки и заслонку делают из листов твердого дюралюминия толщиной 1 мм.

Подобная конструкция кожуха может быть сделана и при установке одного мотора.

Мерно N = -£— = , ‘ J— = 7,5 л. с. — 18% мощности двигателя!

75% IF ‘ -1

Таким образом, можно сделать вывод о сравнительно низком коэффициенте утилизации мощности,

Лк>жно повысить скорость при одновременном повышении экономичности, подобрав грузовой винт или установив одно или два подводных крыла. Испытания, проведенные в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова,

Характеристики винта: вращение правое, диаметр D = 240 мм: шаг (на г = Q. 7R) И = 240 или 264 мм; число лопастей — 3, дисковое отношение Л/Ал — 0.51: шаговое отношение на 0,7/? H/D = 1,0 или 1.1; частота вращения 2800 — 3000 об/мин; материал — алюминиевыи сплав. / — входящая кромка лопасти; 2 — выходящая кромка лопасти; 3 — линия наибольших толщин лопасти; 4 — контур боковой проекции лопасти; 5«— разрез лопасти по линии наибольших толщин; 6 — профиль спрямленного края лопасти; 7—ось лопасти

При использоиании одного 30-сильного мотора с гребным винтом D — 240 мм и Н = 282 мм получена скорость 39,5 км/ч, т. е. почти такая же, как и при двухмоторной 40-сильной установке. При этом расход горючего составляет всего 0,27 кг/км.

В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.

Прогресс 2М

Вот купил кастрюльку. Вот такую

С мотором Вихрь 30.
Купил совсем недорого. Лодка ухоженная.
Хотелось бы послушать советы и рекомендации судовладельцев, так как никогда не владел лодками.

TARAN

А где ходить будешь на ей по Дону ?
Лодка не плохая устойчивая - на практике сам всё увидишь .
А с мотором сложнее будет - тоже сам увидишь.

Четыре года на такой ходил!
Вообще то особого восторга не испытывал!
ПЛЮСЫ.
1. Высокие борта.
2. Больщой отсек на баке.
МИНУСЫ.
1. Слишком длинный бак.
2. Большой вес.
3.НЕ удобно управлять двигателем, дистанионкой -нормально если нет травы (не надо дёргать реверсом) не то каюк редуктору.
По 30-кой в двоём на глиссер выйдет, втроём проблематично!

По паспорту максимальная мощность двигателя на транце 30 л\с.
На самом деле 40-60 лошадей для этой лодки самый раз, только надо усиливать транец.
Вообще на соревнованиях я на ней по пять человек возил, и ещё по три лодки за кормой тянул!
Для охоты не совсем подходит, попробуй такую приблуду в камыш загнать и замоскировать!
После прогресса я взял Крым под Вихря, и Гадюку (Казанку) good. под болотоход. good.

Про свой комплект я уже писал ранее, сейчас решил рассказать про лодку своего дяди, которую мы уже несколько лет восстанавливаем.

Данная лодка была приобретена в конце 90х годов, и уже тогда на нее был установлен стационарный двигатель от Ваз 21013 — мой дядя профессиональный автомеханик, смог это осуществить своими руками. Лет 5 лодка эксплуатировалась регулярно, постоянно дорабатывалась и "хорошела". Далее был простой почти в 10 лет (с 2004 по 2014), по причине переезда и пр.

В настоящий момент лодка "ожила", в октябре 2015 года были проведены первые испытания.

— новый двиг от Ваз 2103, на обкатке в настоящее время
— дистанционная система подъема "сапога" двигателя (через актуатор)
— электропомпа
— доработаная система охлаждения (забортная вода + воздух)
— СГУ
— Покраска в триколор, профессиональная автоэмаль.
— Задний диван от Audi 80
— Передние сидения Ваз 2110
— Руль Ваз 21083
— Приборы (Часы, тахометр, температура ОЖ, прикуриватель) — ВАЗ 21063
— Топливный бак 60л — Ford Transit
— Cамодельная телега

В настоящий момент производится облагораживание кокпита, в ближайшее время будет установлена музыка — ГУ, САБ, 4 канальный усилок, фронтальная и тыловая акустика — все JVC.

Характеристики — макс. скорость — 55-60 км\ч, при 4000-4500 об\мин

Готовимся к сезону!

Видео с обкатки, качество паршивое, так что извиняйте. Октябрь 2015, +1С, ветер, дождь, снег.

Способны ли современные отечественные образцы лодок конкурировать с советскими? У меня нет однозначного ответа на этот вопрос. Конечно, трудно что-то противопоставить технологическим возможностям авиационных заводов. К тому же, я считаю, что без всесторонней проработки всех деталей качественную конструкцию создать невозможно. Увы, тотальное разрушение отечественной промышленности затрудняет наращивание производственных возможностей и опыта. А без этого ничего по-настоящему достойного нам не сделать, и не только в судостроении…

Если мотолодки в стране еще выпускают, то с катерами — совсем плохо. Наверное, поэтому теперь некоторые мотолодки называют катерами. Беда в том, что для оснащения катера теперь нет ничего отечественного! Нет реверс-редукторов, поворотно-откидных колонок (ПОК), водометов, конвертированных моторов и сопутствующих систем. Отечественное катеростроение базируется сегодня исключительно на импортных, очень дорогих комплектующих, откуда вытекает и ценник на катер с большим количеством цифр.

Вот мы и решили с группой энтузиастов создать водометный катер, а в перспективе наладить, возможно, его мелкосерийное производство. Замечу, что производственные возможности нашей небольшой компании, специализирующейся на производстве автомобильных выхлопных систем, вполне позволяют изготовить и ПОК, и реверс-редуктор.

Вариант с нижним валом мы исключили сразу по причине незащищенности винто-рулевого комплекса — в современном малотоннажном судостроении он используется крайне редко. ПОК в производстве сложнее по сравнению с водометом. Но у нее есть очень жирный плюс — как и подвесной мотор, она универсальна в настройке, то есть привязке крутящего момента двигателя к сопротивлению корпуса по скорости в широком диапазоне водоизмещения и размерности судна. Достаточно поменять шаг винта, чтобы получить иные характеристики движителя. В этом заключается коренное отличие ПОК от водомета. В результате силовые установки на основе автомобильного двигателя с ПОК получили большое распространение (Mercruiser, Volvo Penta), в то время как с водометом их практически не существует. Причина в том, что водомет — это реактивный движитель, и с этим обстоятельством сопряжена чрезвычайная сложность преобразования потока воды в давление. Для получения наибольшего КПД все параметры движительно-рулевого комплекса должны быть строго увязаны с сопротивлением корпуса лодки при движении на всех скоростных режимах.

В случае с ПОК, как уже сказано, уравнение всего с одним неизвестным — шаг винта. Можно также менять его диаметр — в обоих случаях процедура проста и не влечет за собой изменения общей конструкции движителя. А с гидрореактивной установкой в уравнении целая куча неизвестных: геометрия и общая высота подъема водовода, диаметр и шаг импеллера, соотношение общего диаметра к диаметру ступицы, угол атаки лопаток спрямляющего аппарата, диаметр сопла. И что самое неприятное — все эти параметры заложены в основную конструкцию. Конечно, важнейших при настройке всего два значения — шаг винта и диаметр сопла, но и это на порядок все усложняет. Может, изготовить винт другого шага для производителя и не проблема, но что делать с соплом? Это довольно сложная деталь — в ней и спрямляющий аппарат, и крепление реверса, и посадочное место поворотного сопла, элементы управления и тем, и другим. Да и диаметр поворотного сопла требуется увязать с диаметром основного. И вообще при настройке совсем непонятно, что надо менять — шаг винта или сопло.

На основании вышесказанного можно смело заключить, что производитель водометов при индивидуальном судостроении может дать только рекомендации по параметрам движителя применительно к внешним силовым характеристикам используемого двигателя. Что, однако, не гарантирует максимальный КПД. Другое дело — водометная силовая установка для судна в серийном производстве. В случае с гидроциклами, например, производитель оттачивает вышеперечисленные параметры до совершенства, в результате чего получается продукт с высоким КПД. По этому пути мы и решили пойти.

Что касается корпуса лодки, то изначально нами были приняты во внимание два обстоятельства: стеклопластик менее прочен и долговечен, чем алюминиевые сплавы, и отечественный потребитель предпочитает лодки с металлическим корпусом. Конечно, сделать лодку из алюминиевого сплава — это здорово! Но как ее сделать? Сварной корпус? Лодка — не бронетранспортер: никто не оценит, мне кажется, угловатой, как граненый стакан, конструкции. Перспектива же штамповки крупногабаритных панелей (а только так можно получить правильные с точки зрения гидродинамики обводы корпуса, чем пренебрегают наши современные производители металлических лодок), пусть даже из тонкого мягкого материала, нас серьезно озадачивала. Пугали, в первую очередь, тяжесть и размеры штамповой оснастки, которой к тому же у нас и не было. Решили, что в ближайшую пятилетку мы это дело точно не поднимем.

Двигатель от ВАЗ-21083 установлен между пятым и шестым шпангоутами. Хорошо видна рубашка выпускного коллектора, охлаждаемого забортной водой Двигатель от ВАЗ-21083

В кормовом отсеке катера находятся: 1 — теплообменник системы охлаждения двигателя; 2 — вал привода импеллера; 3 — фильтр забортной воды; 4 — глушитель системы выхлопа; 5 — разветвитель выхлопной трубы; 6 — водовод

Все швартовые утки мы утилизировали, кроме носовой. Ее при помощи напильника привели в божеский вид, обработали химическим оксидированием и вернули на место с использованием нержавеющих винтов. В кормовой части роль швартовых приспособлений выполняют разнесенные к бортам кронштейны на транце. Швартовые испытания показали, что они имеют достаточный запас прочности.

Водометный катер быстроходен, способен разворачиваться практически на месте и обладает высокой проходимостью на мелководье

Читайте также: