Электропривод сцепления своими руками

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

EKM от Luk

Данный вид электронного сцепления на момент создания подвергался тщательным исследованиям и тестированию. Несколько миллионов километров пробега, на различных автомобилях и при разных условиях эксплуатации, позволили довести технологию до максимальной надежности. Уже в 1997 году, фирма LuK, как разработчик данного продукта, начала его массовое производство и внедрение.

На подобного рода системе, необходимость в педали сцепления полностью отпадает, так как включением и выключением управляют электронный и гидравлический блоки. Электронный получает информацию от различных датчиков о положении коленвала, дроссельной заслонки, педали газа и других. В соответствии с полученными данными, он передает команды на гидравлический блок, который приводит в действие механизм сцепления.

Благодаря слаженной работе всех элементов, удается добиться плавности переключения, практически незаметной для водителя. Так же полностью исключена вероятность случайной остановки двигателя. Достигается это за счет того, что при ослаблении давления на газ, подается команда, сцепление ослабляется и начинает проскальзывать.

Когда вы переключаете передачи, датчик в рычаге определяет это, и сцепление автоматически выключается до того момента, когда вы воткнете необходимую. Датчик подаст команду на включение в соответствии с выбранной передачей. Нет необходимости даже убирать ногу с педали газа, что делает управление автомобилем с электронной педалью, максимально комфортным и эффективным.

В сочетании с системой старт-стоп, данное решение позволяет добиться экономии топлива до 10 %. Последние поколения EKM, совмещенные с так называемым саморегулирующимся сцеплением SAC и интеллектуальной системой управления, позволили уместить все необходимые элементы управления, а так же электродвигатель сервопривода в один исполнительный механизм.

Благодаря четырем основным элементам EKM, производитель добился максимально быстрого и плавного переключения.

исполнительный механизм;
саморегулирующееся сцепление;
датчик положения рычага;
датчик включенной передачи.

Плюсы использования электронного сцепления:

отсутствует педаль сцепления;
простота и легкость трогания с места и в гору;
невозможность случайной остановки двигателя;
отсутствие необходимости убирать ногу с педали газа при переключении.

Electronic Clutch System от Bosch

Информации о данной системе реализации электронного сцепления не так много. Сообщается, что она максимально приближает комфорт управления автомобилем к уровню автоматической коробки. Наиболее эффективно электронное сцепление в городском режиме, при езде в пробках. Двигаясь на первой передаче, после снятия ноги с педали газа, происходит размыкание двигателя и трансмиссии, двигатель не глохнет.

Интересно реализована функция экономии топлива, при движении под уклон. Она исключает возможность торможения двигателем, автомобиль едет накатом. Для этого необходимо лишь прекратить жать на педаль.

На пути к совершенствованию автомобилей, и трансмиссии в частности, производители беспрестанно улучшают его. Электронное сцепление это лишь один из вариантов, созданных для более комфортного вождения.
" alt="">

Так вроде темы то разные. То, что осталось в разделе "Eaton" явно можно реализовать из стандартных деталей. Возможно будет проблема из-за отсутствия тормозка первичного вала, но наверняка решаемая. А тут совсем другое дело - создание "Автокочерги" (ИМХО самое подходящее название) с нуля. Требует сбора информации, теоретических исследований и изготовления оригинальных девайсов и программ к ним, и вероятность успеха под бооольшим вопросом. Хотя теоретически обсудить оч. интересно. По кр. мере будут приобретены новые полезные знания.

Вот, мои мысли на эту тему:
1. Судя по всему для этой задачи гидроагрегат ABS подойдёт. Только навряд ли удастся переписать программу в его процессоре, поэтому платку изготавливать на замену родной придётся.
2. При отключении питания гидроагрегата сцепление автоматически начнёт работать как раньше.
3. Рабочий гидроцилиндр сцепления нужно подключить со стороны тормозной педали, а гидроцилиндр педали сцепления со стороны колёсного тормозного цилиндра. Тогда при закрытии нормально открытого электромагнитного клапана (ЭМК) можно включить возвратный насос и электродвигатель возвратного насоса (ЭВН) и накачать давление в исполнительном (рабочем) гидроцилиндре сцепления. А чтобы отпустить сцепление достаточно просто снять питание с нормально открытого ЭМК. Только снимать нужно на короткое время, порциями, чтобы плавно сцепление отпускалось. При этом контролировать положение педали газа, обороты, нагрузку на двигатель и др. параметры (через J1587/J1939) и по ним управлять скоростью отпускания сцепления, а иногда может даже и снова его отжать перекрыв ЭМК и включив ЭВН чтобы не заглушить движок.
4. Нужно установить ограничительный клапан, чтобы ограничить давление поступающее в рабочий цилиндр сцепления при работе ЭВН. Кстати, нужно измерить давление в гидроприводе при отжатии сцепления. А то может всё это и не пойдёт - не сможет ЭВН создать такое давление и всё. Но думаю наоборот, слишком много будет - клапаном (шарик с пружинкой) ограничивать придётся.
5. Нужно подключатся к датчику педали сцепления (причём в разрыв, чтобы при работе состояние педали сцепления, отправляемое ECM двигателя, самим формировать) и к датчику нейтрали на КПП. Как только будет не нейтраль - выжимать сцепление. А при нажатии на газ потихоньку отпускать его. Ну и водитель при троганьи не должен слишком быстро передачу включать - чуть сдвинул кочергу чтобы сцепление отжалось, подождал, чтобы тормозок вал остановил и только после этого передачу включал.

Рад видеть вас на страницах моего блога! Ну раз уж зашли, то проведем время с пользой дела и узнаем что такое электронное сцепление.

Если точнее сказать — электронное управление включением и выключением сцепления. Мы с вами знаем два вида такого управления, тросовое и гидравлическое. И как видим изобретатели пошли дальше, придумали электронное.

Технические решения

Механическая коробка самый распространенный вид трансмиссии на легковых автомобилях в Европе. Именно поэтому производители постоянно ее совершенствуют и модернизируют. механикаОдна из таких прогрессивных разработок – электронное сцепление, которое вытеснило трос, гидравлику и вообще убрало механическую связь между приводом и педалью сцепления, заменив их электроникой. О нем сегодня и поговорим, в частности о принципе работы и очень полезных дополнительных функциях.

Electronic Clutch System или сокращенно eCS – перспективная разработка корпорации Bosch. По мнению производителя? eCS вплотную приблизило механическую КПП к коробке-автомату. Правда, в отличие от роботизированной КПП, в системе eClutch в автоматическом режиме работает лишь привод сцепления. Но и это нововведение существенно упростило управление МКПП, и дало возможность экономить топливо. Также такое сцепление дает возможность ставить механическую КП на гибридные машины.

С некоторым сожалением нужно отметить, что информации о eClutch не так уж и много. Коммерческая тайна, однако. Но как у всякой электронной системы там присутствуют: входные устройства, блок управления, исполнительный механизм. К первым можно отнести педаль сцепления и входные датчики. На данный момент известно лишь о двух из них, это: датчик положения педали газа и датчик положения рычага КПП. Понятно, что в натуре этих элементов больше.

Что касается блока управления, то его задача принимать и обрабатывать сигналы, поступающие со входных устройств, и управлять исполнительным механизмом и при этом взаимодействовать с системой управления двигателем. Исполнительный механизм представляет собой электрогидравлический актуатор (привод), который по команде блока управления перемещает вилку сцепления.

Полезные функции

Создание Electronic Clutch System помогло реализовать сразу несколько функций:

оптимизировать режим интенсивных троганий и остановок;
сделать плавным переключение передачи;
получить управляемое движение накатом;
расширило возможности системы Стоп-старт.

Оптимизация троганий и остановок

Плавность наше все

Также обеспечивается плавное переключение (синхронизация) всех передач. Датчик засекает момент смены передачи и подает сигнал не только на eCS, но и в систему управления двигателем, которая повышает или понижает обороты, для достижения плавного переключения.

Управляемый накат

Две последних функции помогают экономить топливо. По оценкам разработчиков можно снизить его расход на 10 процентов. Управление движением накатом исключает торможение двигателем и помогает в полной мере использовать инерцию транспортного средства. Это особенно актуально во время движения под уклон. В натуре все происходит просто – во время снятия ноги с педали акселератора система eClutch отключает сцепление и машина продолжает двигаться накатом.

На авто, оснащенных опцией Стоп-старт, eClutch дает дополнительную экономию топлива. Так как убрав ногу с педали акселератора на первой передаче, вы не только отсоедините двигатель от трансмиссии, но и выключите его. То есть полная остановка автомобиля приходит с уже выключенным мотором. В итоге уменьшается время работы двигателя, и соответственно экономится горючее.

В реальной жизни

Вот такое очень современное и своевременно разработанное устройство. Так и хочется установить его на свой старенький автомобиль. Что, кстати, не утопия.

Так что спешите поделится этой новостью с друзьями в соцсетях, и до следующей встречи на страницах нашего блога.

Автоматическое центробежное сухое сцепление устанавливается непосредственно на коленчатый вал мотора (в данном случае это двигатель Honda GX, у которого много аналогов) без всякой его дополнительной доработки. Настроек и специального обслуживания конструкция не требует. Она разборная и имеет хорошую ремонтопригодность и может найти применение в трансмиссиях не только мотоблоков и тракторов, но и на снегоходах, картах, мотороллерах, небольших автомобилях.

Внешний вид узла, установленного на самодельный минитрактор

Доработанный барабан также запрессован на втулку и закреплен сваркой. Подшипник использован легкой серии 6006. Во втулке он фиксируется от бокового смещения кернением. Шкив взял от ранее стоящего на тракторе ременного привода вспомогательного оборудования (генератора или гидронасоса). Для особо тяжелых условий эксплуатации вместо шкива есть возможность установки дополнительного подшипника на вал двигателя, служащего для разгрузки штатного подшипника коленвала ДВС. Если отказаться от использования шкива, то сцепление получится очень компактным, в пределах габаритов вала двигателя.

Как ни странно, но самым сложным этапом в моих гаражных условиях оказалось изготовление шпоночного паза на фланце (позиция 12). Пришлось подумать не только о конструкции, но и о технологии. Для этого был выточен шток с переходной посадкой. Он был вставлен во фланец и с помощью сверлильного станка (не ручной дрели!) в месте стыковки этих деталей сделано отверстие диаметром 5 мм. Затем плоским напильником (его узкой боковой гранью) полукруглый паз был доведен до нужной, прямоугольной формы.

Аналогичная операция была проведена и с ведомой звездочкой привода.

Автоматическое центробежное сухое сцепление

Проведенные ходовые испытания сцепления показали хорошие результаты. Трактор с полным приводом уверенно двигался по весеннему размякшему снегу на четвертой передаче. Диапазон скоростей изменялся от 3 до 15 км/ч, при этом корпус сцепления оставался холодным. Момент его срабатывания также оказался приемлемым.

Не обошлось и без тестирования на максимальную нагрузку: уткнул трактор в дерево с включенными мостами и блокировками — колеса уверенно буксовали, а нагрев сцепления оставался в допустимых пределах. А демонстрируя устройство соседям и друзьям, смеюсь — говорю, что еще раз, теперь уже на практике, защитил свой старый курсовой проект. Словом, не зря учился!

Электромеханический выжим сцепления для дистанционного пуска в лютый мороз. на передне приводные пепелацы навроде самарских

как известно для более-менее уверенного пуска да и вообще чтобы аккум не насиловать, практически каждый выжимает сцепление, да еще немного подогревает(активирует) аккум дальним светом. Речь не идет о предпусковых подогревателях и прочих нагревалках. речь идет о том, чтобы при дистанционном пуске электроника при помощи не сложной механики разцепляла коробку с движком.

с сигналки с дистанционным пуском имеем необходимое нам:
1) +12v - включение зажигания(постоянно)
2) с программируемой задержкой(в разных сигналках паузы разные) работа стартера(тобишь вторая управляемая линия) в данном устройстве не нужна
3) управляющий триггер готовности дизеля(нужен для того чтоб автоматика поняла что коробка разъединена, можно заводить), кароче используем как флаг готовности к пуску
4) термодачик либо(на выбор) ч\з некоторое время(постоянно +12v с сигналки) снова подключаем коробку для ее прогрева

собственно алгоритм:
1) сигналка включает зажигание: на управляющем проводе схемы появляется 12в. мотор посредством механники разъединяет коробку, в крайнем положении срабатывает концевик скажем на замыкание, +12в уходит в сигналку как сигнал готовности к пуску. питание мотора прекращается
2) далеее ч\з некоторое время сигналка активирует один из каналов, на нем появляется постоянно +12в, схема в обратной полярности запитывает мотор до срабатывания второго концевика скажем на размыкание. питание мотора прекращается.
3) защиту от повторного срабатывания можно реализовать если в зажигании присутствует ключ и повернут в положение "зажигание".
Как правило в схеме дистанционного пуска не иметируется поворот ключа, а только запитываются цепи необходимые для запуска. и ставятся ограничивающие диоды, чтоб не питались ненужные цепи.

собственно нужна схема, т.к. в электро логике я не бум бум, прошу помощи =)

Ты затеял что-то невообразимое. Много датчиков ставить. При том нет уверенности, что один из них не откажет. Попробуй чуточку проще. Обычный эл.магнит, например.

_________________
Порой мне кажется, что я делаю какое-то дерьмо, но когда я вижу, что делают другие, то я чувствую себя гением.

JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет - любой!

Да лучше простой механический фиксатор. Нажал на педаль и зафиксировал, закрыл машину и ушел. У педали надо выключатель-концевик как у тормоза поставить - чтоб цепь авто-запуска замыкала только при нажатой педали.

А электроусилитель педали сцепления - прекрасный подарок дамам управляющим "зубилками-тазиками".

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Необходим быстродействующий преобразователь питания средней мощности с высоким КПД? Он должен быть компактным и недорогим? Решение – карбид-кремниевые модули средней мощности WolfPACK производства Wolfspeed. В статье рассмотрены основные особенности модулей WolfPACK и показано, что переход на эту универсальную и масштабируемую платформу позволяет не только быстро разработать новые устройства, но и без значительных затрат времени и средств модернизировать уже существующие схемы на традиционной элементной базе.

А электроусилитель педали сцепления - прекрасный подарок дамам управляющим "зубилками-тазиками".

Ага, и п. ц корзине через пару недель. Выход один, точнее два, он второй нереален - установка автомата. а первый - пуск двигателя каждые например 2 часа, масло не будет успевать загустеть. все остальное - ересь, я когда-тн над этим голову ломал уже

Критически важные распределенные системы требуют синхронного преобразования во всех подсистемах и непрерывного потока данных. Распределенные системы сбора данных могут быть синхронизированы как на основе АЦП последовательного приближения, так и на основе сигма-дельта (∑-Δ)-АЦП. Новый подход, основанный на преобразователе частоты дискретизации (SRC), содержащемся в микросхемах линейки AD7770 производства Analog Devices, позволяет достигать синхронизации в системах на основе сигма-дельта-АЦП без прерывания потока данных.

а что если поставить еще один главный цилиндр и жать на шток каким-то редуктором (ну это если гидравлический привод)? Работать по-идее будет, но нужно учесть что гидравлики хватит максимум на 2 часа, потом давление полюбому упадет.

Читайте также: