Чистка форсунок 3s fe своими руками

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 18.09.2024

Если форсунка работает неудовлетворительно, прежде чем ее выбросить, попробуйте воспользоваться одним из патентованных способов о чистки форсунок, для чего необходимо обратиться на одну из фирменных станций технического обслуживания Toyota .

Демонтаж
· Сбросьте давление в топливной системе;
· Отсоедините отрицательную клемму аккумулятора;
· Снимите смесительную камеру;
· Отверните болты и снимите такелажную проушину двигателя вместе со стойкой впускного коллектора;
· Пометьте шланги и отсоедините их от клапана рециркуляции отработанных газов, расположенного в левой задней части впускного коллектора. Отверните гайку крепления трубки рециркуляции отработанных газов к соединительной трубе рядом с распределителем зажигания, затем отверните монтажные гайки и снимите клапан рециркуляции отработавших газов с впускного коллектора. Извлеките прокладку.
· Отверните болты и снимите оставшуюся стойку впускного коллектора с его левого коша.
· Отверните болты поддерживающего кронштейна троса акселератора на впускном коллекторе и сдвиньте кронштейн с тросом в сторону.
· Освободите провода высокого напряжения из направляющих, затем отсоедините провода от свеч, заметив их расположение.
· Отсоедините шланг принудительной вентиляции картера от впускного коллектора.
· Освободите возвратный шланг жидкости гидроусилитепя рулевогоуправления из зажима на крышке жгута проводов двигателя.
· Отсоедините крышку жгута проводов двигателя от верхней крышки механизма привода распределительных валов, освобождая сначала заднее крепление, затем переднее.
· Отверните стопорные гайки, затем снимите крышку распределительного вала с прокладкой. Заметьте, что крышка крепится специальными гайками, навернутыми на трубки свеч вместе с уплотнениями.
· Отсоедините зажимы и освободите жгут проводов двигателя от поддерживающего кронштейна и впускного коллектора.
· Отверните гаситель пульсаций и отсоедините впускной топливный шланг с левого конца топливной магистрали, извлеките две шайбы.
· Освободите хомут и отсоедините возвратный топливный шланг от трубы.
· Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления топлива.
· Отсоедините разъемы проводов форсунок.

Рис. 4.6. Отсоединение разъемов от форсунок
· Отверните два болта крепления топливной магистрали к головке цилиндров.
· Аккуратно снимите топливную магистраль вместе с форсунками с головки цилиндров. Как только форсунки освободятся, поверните топливную магистраль так, чтобы форсунки заняли горизонтальное положение и были направлены вперед, затем удалите узел через верх двигателя. Снимите изоляторы и дистанционные прокладки с головки цилиндров.
· Отсоедините форсунки от топливной магистрали и снимите уплотнительные кольца. Уплотнения для повторного использования непригодны - при сборке их необходимо будет заменить.

Установка
· Установка выполняется в последовательности, обратной снятию с соблюдением следующих рекомендаций:
Установите новые уплотнительные кольца на все форсунки и новые уплотнения на коллектор или головку цилиндров (в зависимости от модели).
Для облегчения установки уплотнительных колец на форсунку, а также форсунки в топливную рампу, смажьте их небольшим количеством моторного масла.
Установите топливную рампу с форсунками на коллектор или головку цилиндров (в зависимости от модели). Установите дистанционные прокладки, затем вставьте монтажные болты и затяните их крутящим моментом -13 Н*м.
При необходимости замените прокладку крышки распределительного вала.
При установке крышки распределительного вала смажьте герметиком места сопряжения крышек подшипников распределительного вала с головкой цилиндров, а также полукруглые пробки на обоих концах выпускного распределительного вала. Перед установкой крышки убедитесь, что прокладка занимает в крышке правильное положение. Убедитесь, что уплотнения трубок свеч зажигания находятся на своих местах. Затяните стопорные гайки требуемым крутящим моментом (44 Н*м).
Установите смесительную камеру.
В завершение запустите двигатель и убедитесь в отсутствии утечек топлива.

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

С форсунок снимаем всю резину и, пока вы работаете, кладем их в ацетоновую ванну часа на три. Периодически, не вынемая их из ацетона, потряхивайте их. Это для того чтобы ацетон вытеснил воздух. Теперь предлагаю вам свой, колхозный, но эффективный способ очистки форсунок. Для этого нам понадобится:
1) очиститель карбюратора фирмы ABRO (только его!)
2) трубочка из внутренностей любого использованного очистителя
3) несколько трубок одна из которых могла бы натянуться на форсунку
4) трансформатор с выходным переменным напряжением 10-12 вольт ( я использовал старый китайский блок питания)
Получаем такую конструкцию.

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Переменное напряжение от трансформатора будет постоянно открывать-закрывать форсунку с частотой 50 гц. В это время надавливаем на очиститель на 1 секунду. Наблюдаем что выходит из форсунок. Повторяем это пока не добъемся равномерного распыла очистителя из форсунок. Надо учитывать то, что ни при всяком давлении форсунка будет хорошо распылять. В самом баллоне очистителя давление слишком велико, вот поэтому и надо кратковременно нажимать на впрыск.

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

С впускным коллектором придется повозиться. Доступ к винтам крепления крайне плохой. У кого маленькие руки и хорошее пространственное воображение тот с этой задачей справится не особо напрягаясь ! Была мысль снять вместе с головой, но, как оказалось, коллектор, даже открутив, вынуть из отсека двигателя еще труднее. В просвете между трубами коллектора проходит жгут, один из разъемов которого находится в недрах АКПП. Отстыковать я его двумя пальцами так и не смог.

Реклама партнёров

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Отстыковываем от ГБЦ всё что видим оставшееся. Не забываем про коллектор системы охлаждения справа.
Ну вот и всё. Снять голову я думаю каждый сможет. Поршни тоже вынуть не сложно. Рассухаривал я клапана приспособлением за 150 рублей для 16-клапанных ВАЗов. Понадобится пинцет и нож.

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Начинается чистка всего! В ход можно пускать всё! Очень помогает в этом ацетон. Если есть большая емкость и много ацетона, то можно периодически голову целиком окунать.
Ещё на клапанах бывает настолько твердый и черный кокс,что его можно принять за одно целое клапана. Надо притирать клапана или нет вам решать. Делайте всё по книге. Так как нутромера я не нашел, то масляный зазор между клапаном и направляющей втулкой проверял дедовским способом. Вот схема. Не судите строго ! Если будут желающие узнать как я это вычислил, расскажу.

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Выбираем самый оптимальный клапан, ставим метку на расстоянии =А и проверяем все направляющие. Не забываем что длина направляющих впускных и выпускных клапанов разные.

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Проверьте герметичность клапанов. Вкрутите старые свечи, переверните голову свечными колодцами вниз, киньте все клапана на свои места, залейте в камеры сгорания керосин по самый разрез головы и наблюдайте. Если за три часа керосин уйдет ниже краев тарелок клапанов то надо тереть. Ну минимум два часа. Узнайте какой протекает, по следам из коллекторов, с ним и занимайтесь.

Реклама партнёров

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Когда поставите голову и распредвалы(к тому времени вы уже разместили шайбы) замерте зазоры. Если есть зазоры которые не в норме то проще снять валы и переставить шайбы.

Собрать все я думаю сами сможете! Будут вопросы спрашивайте.

Dimidrol

keksm

Спринтер

Цитата (Dimidrol @ Сегодня в 09:37)

Достойный вклад в дело мотористов! Уважаю такой глубокий подход к технике!

autor59

Старожил

Цитата

Цитата (Dimidrol @ Сегодня в 09:37)
Достойный вклад в дело мотористов! Уважаю такой глубокий подход к технике!

Achilles

Модер

MIKI787

Перейти к альбомам пользователя

Старожил

Спасибо всем за оценки. Конечно многое я почерпнул с этого сайта и не раз обращался за сведениями размещенными здесь. Были конечно и ошибки при выполнении работ, о которых я пожалуй умолчу ! Отработал двигатель уже 400 км. Двигатель работает ровно и тише. Самое главное,что на все 128 лошадей. Приемистость явно возросла! Стало приятно ездить и ловишь себя на мысли "куда бы ещё съездить" ! К тому же я ещё и подвеску всю перебрал. Единственно что я не сделал это не рихтонул поддон. Масло протекает!
Ещё хочу добавить небольшую доработку. Так как трудов было вложено много,то результат хотелось бы сохранить надолго. Поэтому я решил добавить маслоотделитель в систему вентиляции картерных газов, чтобы даже малый процент масла не попал на впуск. Это обычный дизельный фильтр с отстойником. Куплен на рынке за 300р.

..страдающим желанием почистить форсунки посвящается.

Сегодня решил осуществить давнюю затею, можно сказать навязчивую идею, не дававшую покоя с момента покупки авто - почистить форсунки
Мысль что с ними не все в порядке возникла давно и подогреваласть всякими мелочами - типа в мороз заводится со второго раза, расход что-то неслабый (13 город, 10 трасса), но самое главное - мощи маловато!
Проверка мощи заключаласть в определении максимальной скорости - других методов не знаю, благо можно было сравнивать - после покупки больше 160 машина не разгонялась (видимо для моей же безопасности, хотя обычно я езжу помедленней). За полтора года владения потихоньку менялись расходники - топливный, воздушный фильтры, свечки (бош платин), ATF, даже бензонасос с заборником (старый как то подклинил некстати) и т.п. Заправляюсь только 95 - вроде полет нормальный - на 92 тупит. Во время нечастых тестов разок удалось разогнать до 200 - при попутном ветре - авто американка (на спидометре 220), но как то после 170 разгон очень вялый, можно сказать никакой. Да и вообще разгон на первой скорости замечательный (до 80 км/ч) - мало кто разгоняется быстрее (хотя авто явно не гоночное - да и ладно), дальше хвастаться нечем, по трассе с включенным кондиционером резко никого не обгонишь.

Вобщем последняя надежда оживить 5S-FE, 14 лет от роду с пробегом только по приборам под 300 тыс. была на форсунки.
По моим расчетам их минимум тысяч 60 никто не трогал (40 моих точно) и они должны были запачкаться судя хотя бы по очень грязным заборникам в баке.

Июнь был очень насыщенный и чтобы избавить себя от потери времени, решил оттянуть момент извлечения форсунок на свет Божий хитрым способом - заказал на экзисте резинки, причем время доставки выбрал побольше недели две-три.
Но однажды и они приехали.
Вобщем, зуд в ручках покоя не дал - развернул машину носом к Солнцу, снял разъем бензонасоса, завел чтоб давление снять и начал откручивать что попало. Потерял кучу времени пытаясь снять топливную рампу - маялся долго, пока не снял клапанную крышку - оказывается это просто и быстро - открутил 4 гайки на свечных колодцах и крышка в руках. После этого все открылось - легко вынул форсунки и начал пытаться их чистить. У меня в запасе был карбклинер и бутылка ацетона (и еще чего-то - что понадобилось). Сначала набрал в шприц ацетона, подсоединил к форсунке и подал (с помошником) напряжение - прямо с аккумулятора. Вобщем был еще блок питания на переменку до 12В регулируемый, но до него дело не дошло. Все форсунки как назло давали две ровные струи - при большом давлении (скока там шприцом дашь его) превращавшиеся в нормальный распыл.
Форма сопел была на мой взгляд необычной - маленькая дырочка, прикрытая сверху (где то в миллиметре) пластинкой с двумя несоединенными отверстиями, из которых и били струи.
Проверить как форсунки держат в закрытом состоянии не удалось - не смог подать нормально давление да еще на минутку - мои переходники текли - видно плохо подготовился.
Вобщем для приличия прокачал грамм по 100 ацетона, попшикал незнаю сколько карбклинера - ничего непоменялось - новых сопел не появилось а эти пИсали как в начале.
Начал собрить обратно - верхние резинки обе подошли, а нижние были совсем другой формы - оставил старые. Надо сказать что резинки старые были в отличном состоянии - можно было не покупать новых.

Для успокоения помыл как мог клапанную крышку - она была черная и в коксе. Поставил на старую прокладку - она отлично выглядела (хотя новая давно была как то по случаю закуплена)

Собрал, завел - сначала показалось, что как-то очень шумно двиг работает - вроде как клапана необычно стучат, затем прошло.
Погнал на тестдрайв на трассу. Машин не много, по 2 полосы с разделителем, ветер боковой - не мешает (и не помогает). По ощущениям все тоже что и раньше. Вырубил кондиционер, врубил кнопку Power (она помойму только лампочку на панели включает и больше ничего), тапку в пол и понеслись - до 170 разгон терпимый, дальше еле-еле до 180 больше никак.
Поездив километров 20 - была одна маленькая радость - проскочил мимо спрятавшихся с радаром дядек - они были заняты уже остановленными авто и стояли ко мне спиной, так бы мой бюджет неслабо постарадал - вобщем дальше испытывать судьбу не стоило и я поехал писать отчет на форум.
Вывод: в минусах полдня потерял зря, в плюсе - от навязчивой идеи избавился.

Вот такое сочинение на тему "как я провел выходные".

ЗЫ: С недавних пор начал ездить по пенсионерски - больше 3 тыс не кручу - раход упал почти на литр - но! так жить нельзя.

Со временем как форсунки инжектора, так и дизеля перестают нормально работать из-за скопившейся грязи. В структуре топлива присутствуют мелкие примеси, попадающие в распылительный элемент. Они имеют небольшие размеры, из-за чего топливный фильтр не способен уловить мелкий мусор своими сотами. Из-за плохого их состояния увеличивается расход бензина, мотор перестает нормально набирать обороты. Для решения проблемы не нужно отправлять машину в сервисный центр. Есть ряд способов самостоятельной очистки.

Причины загрязнения форсунок

При сгорании смеси воздуха и топлива образовывается смоляной налет. Он откладывается не только в камере сгорания двигателя, но и на поверхности сопел. Это приводит к постепенному их загрязнению. Форма и диаметр отверстия в корпусе форсунки постепенно уменьшается. Результат – недостаточная подача, изменение процесса распыления. Смесь получается неоднородной. Вместо того чтобы форсунка подавала в двигатель топливный туман, она распыляет небольшие струйки.

Структура смеси меняется, в ней появляется чрезмерное количество воздуха или горючего. Производительность двигателя уменьшается, бортовой компьютер старается адаптировать машину под новые условия, подавая еще большее количество бензина, который не может сгореть до конца.

Бензиновые форсунки еще хуже работают зимой, когда горючее испаряется медленнее. Это приводит к более интенсивному появлению загрязнений.

Когда и зачем нужно чистить форсунки инжектора

Производитель рекомендует очищать топливные форсунки как минимум один раз в 30 тысяч километров. О необходимости выполнить эту процедуру напоминают следующие симптомы.

Чем почистить форсунки инжектора в домашних условиях

При использовании химического метода промывки водитель должен приобрести специальное средство, набор новых уплотнительных колец, а также фильтр тонкой очистки.

Обратите внимание! Химический метод очистки не подходит, если на автомобиле установлены старые, керамические, либо сильно загрязненные форсунки. Агрессивные химические соединения способны повредить распылители.

Многие говорят, что для очистки форсунок в домашних условиях самостоятельно, не снимая их с двигателя, подойдет карбклинер – специальное средство, расщепляющее слой нагара. Это действительно так, но проводить процедуру своими руками без снятия форсунок с двигателя не получится. Об этом подробнее далее.

Как почистить форсунки карбклинером

Последовательность действий следующая.

Снятие форсунки с коллектора и наружная очистка ветошью.
Очистка изоляции.
Подключение проводки к небольшой батарейке.
Расширение изоляции на обратных концах проводов, чтобы подключить их к форсунке попозже.
Создание дырочки в колпачке баллона с карбклинером.
Установка колпачка в резиновый шланг, зажатие концов колпачка пластиковой стяжкой.
Подключение форсунки к батарейке. О правильности выполнения действий свидетельствует характерный щелчок, указывающий на открывание форсунки.
Одевание переходника с форсункой на баллончик с очистителем.
Аккуратная подача давления.
Очистка до тех пор, пока факел не станет ровным.

После завершения первой чистки необходимо перевернуть форсунку на 180 градусов, а затем повторить процедуру.

По такому же принципу очищаются все оставшиеся элементы подачи.

Как самому почистить форсунки инжектора

По мнению некоторых водителей, самый простой способ очистки форсунок – добавление небольшого количества технического ацетона в бензобак. Это вещество способно быстро отмыть углеродистые отложения, а также вывести воду, оставшуюся в моторе, вместе с выхлопными газами.

Пропорции ацетона с топливом зависят от качества и октанового числа последнего. Если бензин имеет минимальное количество примесей, подойдет 30 миллилитров ацетона на десять литров топлива.

Обратите внимание! Увлекаться добавлением ацетона не стоит. Повышение октанового числа приводит к увеличению нагрузки на двигатель. При несоблюдении правильных пропорций приведет к полной замене мотора.

Как почистить форсунки в домашних условиях бензин: видео

Для наглядного ознакомления с процедурой очистки форсунок посмотрите видео, представленное ниже.

Как почистить форсунки без их снятия

На помощь приходит промывочный цилиндр. Этот метод хорош тем, что не надо снимать форсунки. Но для выполнения процедуры придется покупать сольвент. Подойдет Лавр, Винс или другой. Последовательность действий следующая:

Просверливание отверстия с каждой стороны бутылки (на крышке и на донышке).
Ввинчивание ниппеля в дно бутылки, где уже вкручен вентиль.
Ввинчивание ниппеля без вентиля в крышку.
Надевание шланга на ниппель внутри крышки бутылки с дальнейшей фиксацией хомутом.
К свободному концу шланга – подсоединение топливного фильтра с последующей фиксацией хомутом.
Запуск двигателя, прогрев до рабочей температуры антифриза (от 90 до 95 градусов).
Выключение двигателя, обязательный сброс давления внутри топливной магистрали.
Отключение фишки с топливной магистрали.
Снятие шланга, подводящего бензин на форсунки.
Надевание упомянутой фишки на топливный насос, установленный в собранной ранее системе.
Заливание очищающей жидкости в бутылку, плотное закрывание ее крышки.
Подвешивание бутылки над подкапотным пространством.
Вкручивание шланга компрессора в ниппель, который находится на дне бутылки.
Накачивание системы до трех атмосфер.
Запуск двигателя, работа на холостых оборотах на протяжении 15 минут.

Процедуру надо выполнять до тех пор, пока в бутылке не останется жидкость для очистки инжекторных форсунок. После завершения надо отключить систему, собрать все обратно, а затем запустить мотор и дать ему проработать еще 15 минут на холостых оборотах.

Главное преимущество – не требуется разборка всей топливной системы. Но есть и минус – нельзя визуально проверить состояние форсунок. Это метод подойдет тогда, когда хочется обслужить форсунки в профилактических целях.

Профилактика загрязнений

Чтобы форсунки дольше сохраняли первоначальный рабочий вид, необходимо регулярно заправляться нормальным топливом. Хороший бензин не спровоцирует появление черного нагара на поверхности распылителя, вследствие чего тот дольше будет подавать топливо в виде тумана, а не капель.

Каждые 15-20 тысяч километров заправляйте полный бак бензина и добавляйте в него небольшое количество ацетона, придерживаясь алгоритма, указанного ранее. Сожгите топливо полностью. Двигатель станет работать лучше, чем ранее. Но не увлекайтесь, ведь повышение октанового числа негативно сказывается на общем состоянии мотора.

Форсунки 3S визуально разные. Трамблёрные жёлтого цвета снизу металический корпус, катушечные длиннее и полностью пластиковые. У трамблёрного шланг вакумного регулятора давления топлива подсоеденён за дросельной заслонкой, а у катушочного перед дросельной заслонкой, ну и рабочее давление топлива в рамке у трамблёрного 2,2-2,5кг/см, у катушечного 3кг/см.

получается по хорошему надо ставить комп от катушечного 3s, форсунки от катушечного 3s, и регулятор от него же. Но всё таки, по каким то причинам, работа двигателя всё же меняется в лучшую сторону, если на форсунки повешать дополнительное сопротивление. Вот выяснить бы почему, тестонуть и может проще так и сделать чем всё это менять

в этом годе на камри что на 3S что на 4S форсунки одинаковые . и на более раннем годе с 94 по 96 ,хоть номер и разный,
но по сути они заменяемы. проверенно и не раз. и от свежего года ставили на ранние года, тоже работает.
у меня племяш ездит на короне 92г 4S с форсунками от 97г.. по расходу всё в норме, и кислородник в номальном диапазоне.

и моторы эти в сущности отличаются только диаметром поршней. так что делали несколько раз замену моторов с 4S на 3S
без каких либо заморочек . только придерживались одного правила: косу проводов оставляли всегда родную, даже если привозили с новой. и всё навесное тоже. датчики, катушки и т.д.

а вот то, что кислородник у вас всегда висит в 0 , вот это не есть хорошо. сколько показания MAP?? ведь здесь основной расчёт ведётся от него.
и вообще история машинки какая. по какой причине делали замену. что там и по причине чего капиталили.
как себя вела машинка до всего этого.

Уважаемый emz я не утверждаю что 4S и 3S одной конструкции не взаимозаменяемые, а вот с катушечного и трамблёрного они совершенно разные. Установить их физически возможно без проблем, а вот как они будут работать это вопрос. Проверенно на RAV4 96г замена мотора (трамблёрный) стояли форсунки 23209-74040,оставленны форсунки 23209-74170 на контрактном моторе с катушечного двигателя. С размышлений клиента "форсунки контрактные" оставили. Ну а потом расход 25л на 100км, при спокойном движении по трассе и пена у рта что мотор плохой, весь "детонирует" (жёстко работает). Этот мотор не подходит вообще на его автомобиль потому что с Калдины и тому подобное. Установка родных форсунок в его присутствии решила все вопросы.

кое в чём согласен с вами , могу вам много примеров тоже привести по поводу форсунок,
даже с Е-шными и А-шными движками ))) но в крайнем случае.. что мешает проверить их производительность?? и сравнить.
я вкратце расказал что делал сам и что знаю точно. потому как ещё к тому же сам езжу на Т. КАМРИ 1998г двиг. 4S катушечный.)))

Из за кислородника чтоб так плохо работал двигатель такого не бывает, MAP работает правильно, его показания соответствуют норме, как по напряжения так и по текущим данным в сканере. Замену двигателя делали, из за того что хозяину по дешёвки попался мотор 3s. А капиталили потому что двигатель ел масло, а масло он наверное стал есть (по моим предположениям) потому что его постоянно переливает и может залегли кольца. машина вела себя плохо сразу же после замены ДВС,

Как и обещал, выкладываю осциллограммы и текущие данные со сканера ланч.
1. Фото. Всё как должно быть, дополнительное сопротивление на форсунках в виде резистора не висит. Машина едва держит обороты, троит и периодически глохнет на хх.
2. Фото. Всё как должно быть, дополнительное сопротивление на форсунках в виде резистора не висит. Обороты подняты в ручную дросселем, 700-750об стабильно, чтобы авто не глохло и обороты не плавали.
3. Фото. Повесели дополнительное сопротивление на форсунки (параллельно) тем самым уменьшив их общее сопротивление. Машина работает хорошо.

Общество автодиагностов

текущие данные: 1 плохо работающего автомобиля. 2 хорошо работающие (с сопротивлением на форсунки)
Обороты двигателя 625 об/мин
Длительность импульса впрыска 2.2 мс
Регулятор холостого хода 94 ШАГ
Расход воздуха 0.51 В
Давление во впускном коллекторе 27 mmHg
Отношение воздух/топливо-левый ряд цилиндров 2.5 В
Отношение воздух/топливо-правый ряд цилиндров 0.00 В
Открытие дросселя 0 град
Угол опережения зажигания 10 град
Скорость автомобиля 0 Км/ч
Температура охлаждающей жидкости 97 .С
Состояние левого датчика кислорода LEAN
Состояние правого датчика кислорода LEAN
Петля обратной связи-левый ряд цил. CLOCED
Петля обратной связи-правый ряд цил. OPEN
Датчик детонации NO
Выключатель запуска OFF
Выключатель (датчик) холостого хода ON
Муфта компрессора кондиционера OFF
Выключатель (датчик) P/N P-N-
Обогощение при горячем запуске NO
Обогощение после запуска. NO

2.
Обороты двигателя 700 об/мин
Длительность импульса впрыска 1.5 мс
Регулятор холостого хода 101 ШАГ
Расход воздуха 0.51 В
Давление во впускном коллекторе 21 mmHg
Отношение воздух/топливо-левый ряд цилиндров 2.5 В
Отношение воздух/топливо-правый ряд цилиндров 0.00 В
Открытие дросселя 0 град
Угол опережения зажигания 10 град
Скорость автомобиля 0 Км/ч
Температура охлаждающей жидкости 97 .С
Состояние левого датчика кислорода LEAN/RICH
Состояние правого датчика кислорода LEAN
Петля обратной связи-левый ряд цил. CLOCED
Петля обратной связи-правый ряд цил. OPEN
Датчик детонации NO
Выключатель запуска OFF
Выключатель (датчик) холостого хода ON
Муфта компрессора кондиционера OFF
Выключатель (датчик) P/N P-N-
Обогощение при горячем запуске NO
Обогощение после запуска. NO

И ещё: Оказывается, что датчик кислорода рабочий, показания на нём начинают меняться когда двигатель начинает работать исправно. А так всегда 0, якобы смесь бедная, хотя время открытия форсунок этому противоречит.
и 2 момент,это датчик давления во впуске, сканер показывает 0,5В , почему не знаю, но в реальности на хх 1,4В

Общество автодиагностов

давайте по порядочку. куда ВЫ вешаете дополнительное сопротивление? По осцилограмме чётко видно, что с доп. сопр. нет просадки по плюсу. Мои выводы - лампа вешается одник концом на плюс аккумулятора, а не плюс форсунки.

Да, один конец на форсунку другой на +аккумулятора. Но если вешать оба конца конца на форсунку то это тоже ничего не меняет, мотор работает ровно. Просади которые особенно видны на выражены на 1 осциллограмме, это связанно с тем что сильно плавают обороты, и такие же просадки на аккумуляторе. Или вы имеете ввиду резкие пульсации в -, что после срабатывания форсунок?

Общество автодиагностов

да я про них. плюс на форсунки напрямик киньте от акк, не перепутайте только куда. посмотрите, что и как доп. сопр. не подключать.

Тоже были такие предположения, так уже делал, изменений никаких.
Кстати сейчас произошло что то непонятное, автомобиль сам по себе заработал ровно, практически на 4балла работает, с чем это связанно пока не определил, сейчас пытаемся вернуть чтоб снова начал плохо работать, но пока без результатов ((( за почти 2 недели ремонта ничего подобного не происходило. Вот осциллограммы с форсунок почти ровно работающего двигателя, время открытия 2,2мс, что изменилось не могу непонятно..

Участник форума
Бауманец

. и 2 момент,это датчик давления во впуске, сканер показывает 0,5В , почему не знаю, но в реальности на хх 1,4В

Я бы покопал бы в этом направлении. Это неправильно.
0,5 в на МАР (что видит сканер) соответствует примерно абсолютному вакууму.Да и 21 ммHg (?!)- либо сканер перепутал кРа и ммHg, либо ЭБУ действительно думает, что у него совсем нет воздуха.
Далее, в Дате указывается одновременно расход воздуха и абсолютное давление.
Какая величина исходная, какая расчетная? Другими словами, что стоит - МАР или MAF?

разряжение в первом случае 27 во втором 21, отсюда и впрыск разный. почему разряжение разное становится - незнаю
кстати величина неправильная ваще, если по ртути,
если в кПа, то 21 тоже неверно, 24 видел, меньше нет. проверь разряжение вакуумметром механическим.

Время выполнения скрипта: 0.4700. Количество выполненных запросов: 36, время выполнения запросов 0.2797

Читайте также: