Ремонт двигателя ej251 своими руками

Обновлено: 06.07.2024

Аутбек 2002 г.в., мотор 2,5 л, в субботу затроил двигатель, думал, свечи либо провода -
заехал сегодня в сервис, провода нормальные вроде бы
померили компрессию - во 2-ом цилиндре 0 (ноль)
с учетом того, что мотор жрал масло и все равно требовал ремонта, а за ремонт просят денег ощутимо больше того, что не жалко.
ищу двигатель либо бюджетный ремонт.
Буду признателен всем за явки пароли )

не надо на ржавку звонить, у меня знакомый в прошлом году 251 на ржавке взял, хватило на 3 месяца
там возят убитое г**но

не всегда, есть проверенные
Ржавка полный отстой, она давно славится хреновыми зап/частями
они тащут самое дешевое

еще не звонил, но вот говорят и не надо )
Хотя, контрактный мотор - в любом случае лотерея, я думаю. Удивляет разброс цен и нет корреляции по гарантии. Ладно бы если бы за 80 т.р. давали гарантию какую то существенную, но нет.

я тут недавно почитывал инфу про свапы и все такое, так вот ребята которые в теме пишут, что БУ мотор без дефектовки ставить - это считай деньги на ветер, т.е. как минимум к БУ нужно ГРМ, остальное по вскрытию

я у себя на моторе ГРМ относительно недавно менял, не покатит? Ну, ремень могу новый купить, конечно )

15 назвал первый знакомый мастер, кому звонил. Но в принципе, с ним можно поторговаться, но сильно не скинет )

вроде бы мне сказали снять-поставить )
Если никаких заморочек, то я верю в цифру 6. Но заморочки возникают, конечно.

Пару лет назад собирался менять прокладку гбц. ОД делает это через снятие движка, были озвучены те же 6тыр за снять-поставить. Наверное за пару лет цены выросли, но это все-таки цена дилера

А со своим, если не секрет, что собираешься делать?
Я неспешно подыскиваю ЕЖ251 для попыток капиталки долгими зимними вечерами. Можно без навесного, но желательно с головами.
Брать на разборке не хочется, а вот заведомо проблемный (убитый) за небольшие деньги, как вариант.

я бы свой продал для таких целей
Пока не знаю, что от него останется, т.е. в какой комплектации мне отдадут его, наверное что-то пойдет на замену в пришедшем моторе.

Нашел несколько вариантов:
EJ254DXDBE, 2002 год, пробег 62000км, первой комплектации (навесное оборудование, коса, блок управления двс, гтд), цена 33000 рублей.

так я и говорю, что цена просто песня
а в МСК скорее всего европейские движки, а пробеги на них просто космос

очень мягко, сколько европейских движков на разборках не видел, самый минимальный пробег был около 190 тыс.

Спасибо, хорошие варианты! Дешевле, чем мне предлагали.
Если бы чуть пораньше )
А сейчас жду понедельника, чтобы узнать , что с тем мотором, который мне предложили на прошлой неделе, который уже должен выехать из Владика
У моего варианта есть единственный плюс: человек сам везет мотор и сам ставит )

Rockfor писал(а)
А сейчас жду понедельника, чтобы узнать , что с тем мотором, который мне предложили на прошлой неделе, который уже должен выехать из Владика
У моего .

Пояснения от спецов из Владика.
Модификация двс EJ251, двух вальный, 153 л.с., изготавливалась для рынка Европы и Америки.
Модификация двс EJ254, четырех вальный, система изменения фаз, 173 л.с., плюс экономия топлива!
Поскольку данный двс в сборе с косой и компьютером-проблем не будет! Дополнительно нужно будет патрубок воздухозаборника и корпус воздушного фильтра. Воздухозаборник+корпус в наличии есть, цена 3000 рублей.

Электроника мотора и коробки может вступить в противоречия! Сейчас скинул твой вин разборщику, обещал посмотреть на соответствие.

Не могу знать, может удастся мозги адаптировать (перепрошить как нить). Моторист, который двиг тащит и ставит по любому должен быть в курсе), а то засада будет!

А на старом раскоксовку ппробовал?
Тк причину троения не выявили можно его загнать по спекулятивной цене той же Ржавке)

раскоксовку не пробовал, поскольку самостоятельно мне показалось сложновато без соответствующего места и инструмента, а причина троения - отсутствие компрессии в одном цилиндре. Если буду продавать, то покупателю честно скажу. Да и на Ржавке навряд ли дадут много денег за него, хотя спросить надо будет, конечно ) Этот агрегат оптимален на опыты для тех, кто хочет сам понемногу перебрать мотор и поэкспериментировать с ним ) Я бы и сам занялся, будь место (гараж), инструмент и время, которого не жаль. Но до этого я не доживу, наверное (на гараж и инструмент еще надеюсь))

Заехал в топ авто на казанке где белый мишка. Сделал там раскоксовку. И движок ожил. До этого у суб центре поставили диагноз "мёртвый двигатель" симптомы: не завелась в -15, отогрев не помог, замер по цилиндрам, в двух по 0.

Итог полажил всех матом, запустил на промывке, слил гавногазпром бензин.
Раскоксовка, свечи, и масло новое.
Снова летаю)
Зы: раскокс в топавто 1,5руб. Жидкость купил в окей.

то есть у тебя кольца прилегли настолько, что по нулям в двух цилиндрах? Неплохо )
Ну, у меня пробег в 370 тыкм не позволяет надеяться на раскоксовку )

) несовсем. Но картина в целом схожа. Залипли выпускные насколько я понимаю. Иначе при залегани колец, хоть чуток но выдал бы, а так получается сквозняк))

Мне знакомый субарист подсказал про раскоксовку. Он на своём форе на 450 тырак. Коксанул, когда все капиталить говорили, и ещё 100 т. откатал)) а коксит теперь каждые 100т. И меняет со свечами.

а я чего то не догоняю, как раскоксовка помогает отлипнуть залипшим выпускным клапанам )
У меня ко всему еще и масло жрала, так что замена мотора - самое рациональное, что можно было сделать. А потом уже не спеша разбираться со старым движком

где ? в топ авто на казанском? главного мастера спроси он знает и делает. В БМ не делают, это точно, когда я туда обратился мне предложили двиг перебрать)))

выкручивают свечи заливают смесь для раскоксовки (нужно самому купить), 15 мин курим. прокручиваем 1 раз стартером. закручиваем свечи. снова крутим . запускаем. меняем свечи, масло и фильтра. вроде так по инструкции было.

Позвольте усомниться в эффективности данной процедуры на Субару, двигло оппозитник, т.е. цилиндры расположены под наклоном, если не сказать что параллельно дороге, и когда ты льешь раскоксовку по инструкции в цилиндры, то она как максимум. может попасть только на компрессионные кольца, маслосъемные не отъест, но видимо в вашем случае проблема была только в клапанах, их раскоксовка и отъела, а если делать по уму, то машину нужно на бок ставить чтобы все раскоксовать. А в Топ-Авто и со старшим и с младшим мастером разговаривал, говорят не делают! А в вашем случае можно было сделать проще и эффективней, подать раскоксовку через вакуумный шланг непосредственно в цилиндры. Если интересно могу кинуть ссылку как это делается.

Самый большой представитель семейства EJ был представлен публике в 1995 году. Обозначался он как EJ25, впоследствии стал очень популярным ввиду разных причин. Так, вместо прежнего 75-миллиметрового коленвала (EJ20), был установлен 79-миллиметровый вал, увеличен диаметр цилиндров, снижена компрессионная высота. Всё это дало возможность повысить рабочий объём до 2,5 литров.

Описание двигателя EJ25

EJ25 или по-простому ёж 25 выпускался ровно 16 лет. Затем его заменил FB25. На протяжении своей истории мотор считался крепким середнячком в автомобильном мире, впрочем, как и все агрегаты Субару. EJ25 — в первую очередь оппозитный поршневой мотор, с расположением цилиндров под углом 180°. Это самый объёмный и тяжёлый представитель семейства, зато некоторые его модификации способны выдавать до 320 л. с. Может именно по этой причине двигатель устанавливали на лучшие модели Субару, производимые с 1995 года. У ежа 25 очень большой аппетит — расход может достигать 12 литров на 100 км пути. Но это с лихвой окупается высокой отдачей и тягой.

В процессе сборки EJ25 не обошлось без элементов и узлов от предшественника EJ20. Те же алюминиевые блоки цилиндров, та же чугунная гильзовка. Однако есть различия в диаметре цилиндров. Подробнее о размерах ШПГ ежа 25:

высота поршня — 30,7 мм;
длина шатунов — 130 мм.

В 1997 году впервые была проведена доработка мотора. Изменили поршни, и несколько подняли мощность агрегата (на 10 л. с.). Двигатель пережил ещё один рестайлинг в 2006 году, когда стали использовать в модификациях систему i-AVLS — разновидность VVL. Она контролировала подъём впускных клапанов. Затем ещё одна доработка, уже в 2009 году — поставлены новые облегчённые поршни, изменён впуск. В это же время стали использовать пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Была доработана и сама технология управления фазами ГРМ, а также облегчена система выпуска.

В семейство EJ помимо 25 версии входят также: EJ20, EJ15, EJ18 и EJ22.

Регламент обслуживания

Меры предосторожности, соблюдение которых продлит жизнь мотору:

Эксплуатировать ДВС в диапазоне температурного режима 90-120 градусов, не повышая обороты больше 6500. Не стоит также использовать часто низкие обороты — за чертой 2000 об/мин;
Заливать качественное масло с доступом 5W-40 (зима) и 15W50 (лето). Надо периодически контролировать уровень моторной смазки. Отметка должна быть ближе к полному картеру, так как давление смазки может просаживаться в поворотах, при резком торможении или заездах на бордюр.

Обзор неисправностей EJ25

Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:

Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.

Лить в EJ25 надо исключительно оригинальное масло. Бензин тоже надо использовать не ниже 95-98 АИ. Это станет неким гарантом длительной работы двигателя, не признающего низкосортное топливо и смазку.

Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.

Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.

Варианты тюнинга EJ25

Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.

Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.

Список моделей авто, в которые устанавливался EJ25

Ёж 25 устанавливался на следующие модели Субару:

Также он устанавливался на Saab 9-2X.

Перечень модификаций EJ25

Рассмотрим все модификации, а их было довольно много, подробнее:

Первая вариация двигателя — EJ25D — вышла в 1995 году. Она использовала двухвальную ГБЦ DOHC и 4 клапана на цилиндр. Привод ГРМ использовался ременный. Пережила один единственный рестайлинг: в 1997 году изменили поршни, мощность ДВС подняли на 10 лошадей;
Следующая версия EJ251 выходит годом позже. Оснащался ДВС новой головкой, схема распредвалов SOHC — один вал на каждой ГБЦ. Компрессия доведена до 10.1 к 1;
Модификация EJ252 выпущена в угоду современным нормам ЭКО. На этом моторе полностью изменён впуск, стоит качественная дроссельная заслонка, есть клапан ХХ и атмосферный датчик. Версию ставили на некоторые автомобили, преимущественно для рынка США;
EJ253 — модификация, которая вышла в 1999 году. Вместо атмосферного датчика установили регулятор воздушных масс, появились заслонки TGV эко во впускном коллекторе. Пережил два рестайлинга: в 2006 году, когда установили i-AVLS, и в 2009 году, когда оборудовали лёгкими поршнями и изменёнными впускными клапанами;
В 1999 году выпустили EJ254 DOHC. На впуске используется технология AVCS, но более усовершенствованная, чем на еже 253;
EJ255 — модификация, которая ставилась на Форестер, Импреза и Легаси с 2004 года. Мотор являл собой турбированную версию с полузакрытым блоком, надувающую до 0,8 бар. Схема распредвалов — DOHC. На этом ДВС компрессия была снижена до 8,4 единиц. Версия EJ255 развивала мощность в 210 л. с.;
EJ257 устанавливался на WRX STI. Степень сжатия составляла 8 единиц, ГБЦ изменённая, есть система AVCS. На этом моторе использовалась совершенно другая турбина — IHI VF-48, способная надувать до 1 бар. С таким компрессором двигатель легко набирал 280 лошадей. Этот же мотор ставился и на WRX STI 3, где степень сжатия была несколько повышена, а технология контроля фаз была добавлена и на впуск и на выпуск. Мощность движка сразу же возросла до 300 л. с.

Известны и другие версии EJ255 с более мощной турбиной VF-41. Такие движки ставились на Forester STI. А на WRX 3 — ещё более производительная турбина VF-52, надувающая 0,92 бара. На Legasy GT устанавливали VF-46 с давлением 0,95 бар, что давало мощность в 250 лошадей при 6000 об/мин. После 2009 года поставили VF-45, с меньшим наддувом, но большей мощностью двигателя — 265 лошадей.

Для определения модификации своего ДВС достаточно посмотреть на крышку мотора или на нижнюю часть корпуса. Если наклейка с указанием модели отсутствует, можно определить версию по основным деталям и узлам, а также особенностям работы агрегата.

Таким образом, эту силовую установку можно оценить удовлетворительно. И будет лучше выбрать данный мотор на кроссовере или внедорожнике с полным приводом, чем на семейном авто — экономным его точно не назовёшь!

Вам закрыт доступ к конференции.

Друзья! Ведется тестирование системы безопасности форума. Форум может быть временно недоступен с некоторых IP-адресов.

О нас

SUBARU Клуб Санкт-Петербург объединяет любителей и владельцев автомобилей Subaru. На этом форуме вы найдете интересующую вас информацию по эксплуатации и ремонту вашего автомобиля, отзывы владельцев, а так же сможете познакомиться и пообщаться с интересными людьми, поделиться своим опытом или просто оставить отзывы о Subaru.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	150 - 177 л.с. (110 - 130 кВт)
Объем	2457 куб. см.
Конструкция	оппозитный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	9.5 - 10 : 1
Диаметр цилиндра	99.5 мм
Ход поршня	79 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Расположение цилиндров	Горизонтальное
Гидрокомпенсаторы	нет
Впрыск	распределенный
CO2, г/км	216 — 234
Бензин	92, 95

Применяемость

Subaru Forester Второе поколение (SG)

Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)

Subaru Outback, третье поколение (BP)

Разгон 0-100 км/ч (Subaru Impreza GC 2.5 RS атмосферный)

Модификации

Конструктивные особенности и технические характеристики моторов отличаются в зависимости от рынка сбыта автомобиля. Для обозначения модификаций силовой установки используется различное цифровое обозначение. Моторы могут оснащаться другими головками, впускной и выпускной системой, а также иными агрегатами. Неизменным остается блок цилиндров и в большинстве случаев поршневая группа и коленчатый вал.

Моторный завод Subaru, расположенный в провинции Гунма, собирал следующие варианты двигателей:

Версия мотора, развивающая мощность 156 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 223 Н/м при 3600 об/мин. Агрегат устанавливался на автомобили Subaru Outback и Liberty.
Агрегат с пониженной до 152 л.с. мощностью. Применялся на машинах Subaru Forester.
Для поставок на рынок Северной Америки выпускался вариант мотора с обозначением EJ252, который отвечал жестким экологическим требованиям Калифорнии. Двигатель отличается элементами впускной системы и электронными компонентами.
На минивэне Subaru Exiga используется мотор мощностью 170 л.с., удовлетворяющий нормам токсичности Евро-4.
На легковом автомобиле Subaru Legacy Lancaster устанавливался вариант мотора под обозначением EJ254. Отличием является впускной коллектор с другим расходомером воздуха и установленные на впуске фазовращатели.
Для оснащения Subaru Impreza WRX STI создан вариант мотора EJ257, оснащенный головками цилиндров и поршнями, обеспечивающими снижение степени сжатия. На агрегате установлен турбонагнетатель, обеспечивающий избыточное давление до 1 бар.
На Subaru Legacy B4 применялся вариант мотора EJ255, оснащенный турбокомпрессором и имеющий пониженную степень сжатия.

Особенности конструкции

Мотор имеет оппозитное расположение цилиндров. Алюминиевый блок цилиндров оснащен чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. Гильзы удерживаются в материале блока по нижней кромке и боковым сторонам. Внешняя сторона гильзы не имеет механической обработки, что обеспечивает улучшенное и равномерное охлаждение.

Блок цилиндров EJ251

Состоящий из 2 половин блок цилиндров совмещен с картером маховика и сцепления, что обеспечило повышенную жесткость детали. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами с уменьшенной шириной. Вкладыши фиксируются путем соединения половин картера. На задней части коленчатого вала установлен упорный подшипник, снизивший нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма. Серийный номер двигателя набит на верхней части картера около маховика.

Головка блока цилиндров EJ251

Головки цилиндров изготовлены из легкого сплава на основе алюминия. Внутри выполнены поперечные каналы, служащие для подачи охлаждающей жидкости. Впускные каналы оснащены специальными элементами, завихряющими поток рабочей смеси и обеспечивающими ее однородность.

На верхней части головки установлен один распределительный вал системы газораспределения. Внутри вала есть канал для облегчения детали. Валы левого и правого ряда имеют разную длину из-за смещения осей противоположных цилиндров. Привод распределительных валов от зубчатого ремня, закрытого сверху пластиковым кожухом. Зазоры в клапанном механизме настраиваются вручную. Для вращения навесного оборудования применен поликлиновый ремень с автоматом регулировки натяжения.

Поршни двигателей изготовлены из алюминиевого сплава, внешняя поверхность имеет напыление на основе молибдена. Днище поршня имеет плоскую поверхность, на которой выполнены незначительные углубления для всех клапанов. На боковой поверхности прорезаны канавки для 3 колец, Т-образная юбка укорочена.

Поршень Subaru Forester 2003 года выпуска

Моторы оснащены системой многоточечного последовательного впрыска топлива. Свеча зажигания установлена по центру камеры сгорания, расположенной в головке. Сверху на двигателе установлены 2 катушки зажигания, обслуживающие по 2 цилиндра каждая. Порядок работы цилиндров — 1-3-2-4. Степень сжатия составляет 10.1, в качестве топлива необходимо использовать бензин А-95 (на турбомоторах — А-98).

Схема системы охлаждения EJ251

Впускной коллектор имеет трубопроводы одинаковой длины. Дроссельный узел оснащен электронным приводом заслонки, обеспечивающим точную связь с педалью газа.

Комплект ГРМ на EJ251

Звук мотора
Запуск и работа на Subary Legacy
Сравнений блока цилиндров на разных поколениях

Неисправности и ремонт

Распространенными дефектами мотора являются:

Резкий прогрев двигателя, сопровождающийся появлением пузырьков газа в расширительном бачке, указывает на прогорание прокладки головки блока. Дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещается до замены деталей.
Стуки при работе холодного мотора, доносящиеся из наиболее удаленного 4 цилиндра. Дефект возникает из-за недостаточной смазки и локальных перегревов. Ремонт заключается в замене изношенных колец, может потребоваться расточка зеркала цилиндра.
Повышенный расход масла, превышающий 1 л на 1000 км пробега. Является симптомом залегания поршневых колец, которые подлежат замене.
Непроизвольное увеличение оборотов холостого хода. Возникает из-за поломки регулятора или повреждения приводов дроссельного узла. Для определения причины необходимо провести диагностику, вышедшие из строя детали заменить на новые.

Стук двигателя
Замена ремня ГРМ и водяного насоса
Снятие пружины клапана и замена уплотнителя
Стук при запуске на холодную
Замена прокладки клапанной крышки

Обслуживание и эксплуатация

Заводской регламент предписывает производить замену масла ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Рекомендуется снизить интервал до 6-7 тыс. км, учитывая конструктивные особенности мотора и возраст узлов. На агрегатах встречается несколько разновидностей поддонов для масла, объем составляет 4,0-4,5 л.

Охлаждающая жидкость имеет срок годности 2 года или 30 тыс. км. На этом же пробеге меняется воздушный и топливный фильтр. Ресурс свечей зажигания зависит от мощности двигателя. Замена выполняется через 20-40 тыс. км.

Ременной привод газораспределения нуждается в обслуживании через 100 тыс. км. Замене подлежит ремень и все ролики. Рекомендуется заменить помпу, поскольку от состояния системы охлаждения зависит работоспособность двигателя. При ремонте проводится настройка зазоров между клапанами и кулачками. Регулировка выполняется при помощи щупа, зазор на впуске составляет 0,20 мм, на выпуске — 0,25 мм. При установке на место клапанных крышек подлежат замене резиновые уплотнения вокруг свечных колодцев и винтов.

При выполнении своевременного обслуживания и использовании оригинальных запасных частей и масел ресурс атмосферного мотора составляет до 250 тыс. км. Версии двигателя с наддувом менее долговечны.

Тюнинг

Силовые установки EJ251 не оснащены системой наддува, поэтому потенциал увеличения мощности невелик. Практикуется установка новой прошивки в контроллер управления. Одновременно снимаются каталитические нейтрализаторы, что обеспечивает свободный выход выхлопных газов. Прирост мощности составляет до 30-35 л.с., одновременно немного увеличивается расход топлива.

Имеется информация о единичных случаях установки турбокомпрессоров, позаимствованных у других моторов Subaru. Для обеспечения работоспособности двигателя понижена до 8,0-8,5 степень сжатия (путем установки доработанной поршневой группы и шатунов). Мощность агрегата повышается на 100-120 л.с. Из-за объема доработок стоимость агрегата высока, рентабельнее приобрести и установить на автомобиль готовый двигатель, оснащенный наддувом в заводских условиях.

Машинка следующая:
Модель [B12] LEGACY
Дата выпуска 03/1999
ДВИГАТЕЛЬ [EJ251] 2500CC EMPI SOHC NA
ИСПОЛНЕНИЕ [LH] LHD
КОМПЛЕКТАЦИЯ [OBK] OUTBACK
КУЗОВ [W] WAGON
ПОДВЕСКА [N/S] NORMAL SUSPENSION
ПРИВОД [F4WD] FULLTIME 4WD
ТРАНСМИССИЯ [AT] AUTOMATIC TRANSMISSION
Цвет 8K4
Код отделки 010
Регион Европа

Умер родной мотор. Воткнули другой блок (ЕМНИП EJ254). В результате двигатель работает следующим образом на хх (на оборотах все ровно):

Все датчики, модуль зажигания, заслонку меняли. Безрезультатно. Свечи правой головы чернеют через полчаса работы.

Порекомендуйте мастера, который взялся бы за диагностику (естественно, небесплатно). Территориально - Москва, ЗАО.
Любые теории привествуются.

судя по описанию проблемы и видео на лев и прав голову идет неравномерная смес там где черные свечи идет подсос воздуха мимо д. абсолютного давления воздуха рядом с катушкой зажигания. Возможное место подсоса воздуха
1вакумный усилитель 2 не подключен один из вакумных шлангов 3 повреждение прокладки впускного коллектора .4 сальник форсунки - паука. 5 катушка зажигания отсутствуют болты крепления возможно дырки сквозные
если будет подробнее видео и описание проделанных работ дам еше кучю идей
удачи.

*Тупо в лоб* пихнули в моторный отсек? А поршни поменяли?На 254 они другую форму днища имеют.
Пару недель назад купил 254 вместо 251,мало-мало переделал и все поехало.

Читайте также: