Как сделать выкос двигателя авиамодели
Обновлено: 03.07.2024
Продольная устойчивость самолета применительно к авиамоделям
Эта статья содержит в сжатом виде опыт автора по устойчивости и управляемости построенных им реальных самолётов и авиамоделей.
Не всю информацию по устойчивости и управляемости самолётов можно почерпнуть в книгах и учебниках. Почти все описания методов оценки устойчивости быстро уходят в глубины дифференциальных уравнений и становятся непонятны простому читателю. В то же время сущность динамических процессов, проходящих при полёте самолёта, весьма проста. Зная суть, Вы без труда сможете спроектировать свой самолёт без навороченных расчетов и довести его до совершенства лётными испытаниями.
Управляемая модель самолёта, несмотря на внешнее сходство, отличается от настоящего самолёта, что некоторые вещи весьма упрощает, хотя и слегка усложняет другие.
- На настоящем самолёте лётчик имеет полное право бросать штурвал в полёте. При этом аэродинамические рули начинают болтаться вдоль потока, перестают создавать подъёмную силу, и устойчивость самолёта сильно падает. У модели рулевые машинки всегда активны и держат рули, поэтому проблема брошенного штурвала не стоит.
- Настоящие самолёты имеют сравнительно малую тягу двигателя по сравнению с моделью. Далеко не каждый настоящий самолёт имеет максимальную тягу больше половины своего веса, тогда как почти у каждой модели тяга больше веса. Из-за этого влияние работы силовой установки на устойчивость у модели существенно больше.
- Моменты инерции у моделей во много раз меньше. Это ускоряет раскачку самолёта, требуя повышенного внимания, и иногда требует более передней центровки.
- У радиопилота обычно нет аэродинамических приборов, поэтому ему сложнее следить за скоростью.
- Модель предоставляет во много раз больше свободы для эксперимента. Цена недели работы по ремонту, или даже цена всей модели, неизмеримо меньше цены жизни пилота, если конструктор вдруг ошибается с центром тяжести или размером хвоста.
КЛАССИФИКАЦИЯ УСТОЙЧИВОСТИ
Самолёт может быть устойчив или неустойчив в своём продольном движении (вверх-вниз) или в боковом движении (вправо-влево). Эти движения легко отделить друг от друга и рассматривать отдельно. Кроме положения центра тяжести (центровки), на продольную устойчивость самолёта влияет в основном его вид сверху, а на боковую – вид сбоку и поперечное V крыла. Эта статья касается продольной устойчивости и поперечную пока не затрагивает.
В свою очередь продольную устойчивость делят на устойчивость по перегрузке и скорости, об этом смотрите чуть ниже.
УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ
См. п.1 на картинке.
Если самолёт устойчив по перегрузке, после ветикального возмущения - порыва ветра или случайного рывка ручки управления - он быстро возвращается к тому же режиму полёта, который был перед порывом. Простейший пример – стрела, пущенная из лука. Благодаря большому хвосту и большой массе в носу она всегда летит по прямой.
Неустойчивый самолёт после случайного возмущения будет и дальше увеличивать это случайное отклонение. Пустите стрелу задом наперёд – и увидите простейший красноречивый пример. Большая поверхность впереди и центр тяжести сзади вызывают неуправляемые вращения. Рулить неустойчивым самолётом трудно, а в тяжёлых случаях невозможно.
При известном положении центра тяжести, чтобы сделать самолёт устойчивым по перегрузке, достаточно сделать ему большое горизонтальное оперение (ГО).
Онако не все это любят, поскольку не всегда есть резон таскать на хвосте бесполезную поверхность. Кроме этого, большой хвост порой выглядит неуклюже и мешает выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа.
Расчет для классической схемы (стабилизатор сзади) приблизительно такой:
Если пустить в полёт вперёд одно крыло само по себе, без фюзеляжа, хвоста и всего остального, расположив центр его тяжести где-то на 1/5 хорды от передней кромки, оно полетит вполне устойчиво. Если начать понемногу смещать центр тяжести назад, то устойчивость потеряется где-то при 1/4 от хорды. Эту точку называют фокусом крыла. Теперь, если к крылу добавлять хвост при том же положении центра тяжести, устойчивость будет снова увеличиваться. От этой точки на четверти хорды и начинают считать нижеприведенную формулу
Ago= (Sgo/S kr)*(Lgo/B)=0.1…0.8
Ago – так называемый статический момент горизонтального оперения. Его вывели аэродинамики в попытках обобщить формулу. Из этой формулы немало исключений и особых случаев, но в общем виде пользоваться можно.
Здесь:
- Lgo – плечо горизонтального оперения, от четверти хорды крыла до четверти хорды ГО
- Skr, Sgo – площади крыла и ГО соответственно
- B – хорда крыла.
Размер ГО в основном диктуется разбегом возможных центровок самолёта (расстоянием между предельно передней и предельно задней центровками при различных вариантах загрузки самолёта), а также максимальными возмущениями, которые самолёт может встретить в полёте. Обычно рекомендуются следующие величины Ago.
- 0.1. 0.2 – довольно маленький хвостик, больше пригоден для планеров без закрылков. Если у Вас впереди тянущий винт большой мощности или центр тяжести может ползать вперед-назад (разные аккумуляторы, например), то лучше всё же прибавить площади или длины хвостовой балки.
- 0.2. 0.4 – более-менее приемлемый хвост для большинства моделей.
- 0.4. 0.6 – большой стабилизатор для особых условий: он может пригодиться, если модель сбрасывает в воздухе что-то такое, что сильно смещает её центр тяжести, или если у неё есть мощные закрылки.
- 0.6 и больше – очень большой хвост. Такого размера могут потребоватть, например, самолеты с поплавками.
Особые поправки к устойчивости по перегрузке:
1. На эффективность оперения и, следовательно, его размер, влияют некоторые конструктивные факторы всего самолёта:
- прямо за крылом поток воздуха заторможен, это уменьшает силы, действующие на оперение.
- за крылом, а также в некоторой зоне выше и ниже, поток скошен не в пользу оперения, тоже уменьшая его эффективность.
- С точки зрения скоса и торможения самая невыгодная зона для стабилизатора - чуть ниже крыла. Самая выгодная – на киле. Если стабилизатор вынесен вверх на киль (Т-образное оперение), его площадь можно уменьшить на 15-30 процентов, поскольку он находится вне зоны торможения и почти вне зоны скоса потока.
3. У бесхвостки или летающего крыла хвоста вообще нет. Можно размещать центр тяжести спереди на 20% хорды крыла.
4. У самолёта с широким фюзеляжем лучше размер горизонтального оперения взять с некоторым запасом. Широкий нос дестабилизирует самолёт.
5. Воздушный винт может уменьшить устойчивость по перегрузке. При косой обдувке он создаёт тягу не только вперёд, но и довольно сильно в ту же сторону, куда отклонилась его ось. Если винт стоит в носу, это ухудшает устойчивость на полном газу.
УСТОЙЧИВОСТЬ ПО СКОРОСТИ
См.п.2 на картинке.
Устойчивость по скорости - способность самолета автоматически возвращаться к первоначальной скорости после горизонтальных возмущений (например, порыва ветра навстречу).
Устойчивость по скорости у самолёта без мотора точно такая же, как устойчивость по перегрузке. Планер, устойчивый по перегрузке, будет всегда устойчив и по скорости. Разница начинается, когда на самолёт ставится мотор, и связана она с тем, что тяга мотора с изменением скорости полёта изменяется по совсем иным законам, чем аэродинамические силы на крыле и стабилизаторе.
Неустойчивость по скорости может выражаться в следующем:
- на очень малых скоростях устойчивость по скорости теряется, так как крыло выходит на срывные режимы, и сопротивление самолета при снижении скорости растет быстрее, чем тяга двигателя. Это так называемый 2-й режим, и если пилот зазевается и не прибавит газу или не даст ручку от себя, то получит штопор.
- У высокопланов типа Цессны-172, особенно с поршневым двигателем с винтом фиксированного шага, временное уменьшение скорости вызывает повышение тяги, а поскольку мотор внизу, это вызывает кабрирующий момент, самолет задирает нос и ещё сильнее тормозится.
- если ГО находится в обдувке винтом и за крылом, то похожий эффект есть даже у низкопланов, но по другой цепочке: ниже скорость - больше тяга и скос потока за крылом - сильнее скошенный обдув ГО - кабрирующий момент - ещё большее торможение.
2-й и 3-й случаи можно вылечить отрицательным выкосом мотора. Для этого мотор нужно наклонить на один-два градуса вниз. Самолёт перестанет задирать нос, так как мотор сам собой создаст дополнительную силу вниз, и проблема разрешится.
В некоторых случаях, например, если самолёт-высокоплан выпускает закрылки, которые обдувает винт, двух градусов может не хватить. Тогда поможет дополнительный миксер с газа на руль высоты, если он есть на Вашем передатчике: сделайте так, чтобы при даче газа руль высоты немного опускался, создавал дополнительное пикирование, и самолёт не задирал нос.
Выкос вниз нужен только самолётам с тянущим винтом, расположенным сравнительно низко. Самолёты с толкающим винтом и высокопланы, у которых моторы стоят высоко над крылом, в выкосе обычно не нуждаются.
Как бы то ни было, изменение скорости - более медленный процесс, чем изменение перегрузки, и самолетами, неустойчивыми по скорости, хотя и неприятно, все же управлять легче, чем неустойчивыми по перегрузке: просто надо не зевать и вовремя поддавать газу или пикировать, чтоб не потерять скорость.
Ещё один способ сделать самолёт устойчивым по скорости – дополнительно загрузить нос. Получив дополнительную устойчивость по перегрузке, самолёт станет устойчивым и по скорости.
СИМПТОМЫ РАЗНОЙ ЦЕНТРОВКИ
1. Передняя центровка: самолёт плохо реагирует на движения ручки вверх-вниз, всё время разгоняется, и его приходится подтягивать ручкой на себя. Оттриммировав самолёт в горизонтальный полёт, Вы видите, что руль высоты сильно отклонен вверх. На малой скорости клюёт носом.
Передняя центровка самолёта обычно не так страшна, как задняя. Но:
- Вам придётся сажать самолёт на большой скорости, так как при малой самолёт будет клевать носом.
- Вы не сможете выполнть резкие фигуры пилотажа.
- Возможно, что мощность мотора потребуется больше, так как летать придётся быстрее.
При облёте новых самолётов лучше начинать с передней центровки и постепенно смещать её назад.
2. Нормальная центровка: самолёт для Вас более-менее комфортен, не требует большого напряжения при управлении и особых хитростей при посадке. Оттриммированный в горизонтальный полёт, при перевернутом слегка опускает нос, требуя небольшого отклонения рулей от себя для поддержания полёта.
3. Нейтральная центровка: если порыв ветра отклоняет самолёт вверх, тот продолжает лететь в отклоненном направлении, и возвращать направление приходится вручную. В перевернутом полёте самолёт летит точно так же, как в прямом, не имея тенденции отклоняться ни вверх ни вниз. Реакция на рули довольно резкая. При даче полного газа на малой скорости (напримр, при взлёте) самолёт может стать неустойчивым. Опытные пилоты вполне справляются с управлением, но новички - далеко не всегда.
4. Лёгкая степень задней центровки: самолёт слишком активно реагирует на движения ручки вверх-вниз, весьма напрягая Вас с управлением. К тому же он всё время опускает хвост и теряет скорость, Вам постоянно приходится поддавать руль высоты на пикирование. Когда Вы всё-таки триммерами смогли более-менее приподнять хвост, руль высоты оказывается заметно опущен вниз. Если загоните оттримированный таким образом самолёт повыше и переведёте в перевёрнутый полёт, нос самолёта начнёт самопроизвольно подниматься. Грузите нос.
5. Тяжёлая степень задней центровки: при взлёте самолёт резко взмывает вверх, Вы пытаетесь его выровнять и даёте вниз, самолёт в ответ резко идёт вниз. Обычно после этого модель втыкается в землю и грузить нос уже поздно. Если Вы оказались в такой ситуации, как можно быстрее постарайтесь сбросить газ и выключить двигатель. Это чуть увеличит устойчивость и уменьшит степень повреждения конструкции при ударе.
ГДЕ РАЗМЕСТИТЬ ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ НА ГОТОВОМ САМОЛЁТЕ
Не всегда есть необходимость и возможность рассчитывать и изменять размер ГО. Например, Вы можете строить модель-копию, у которой размер хвоста уже строго определён. Но и в этом случае Вы сможете добиться приемлемой устойчивости, правильно расположив в самолёте грузы и добившись положения центра тяжести в удачном месте.
Расчет несложен.
Сначала надо вычислить нейтральную точку (ещё её называю фокусом всего самолёта). Если бы центр тяжести оказался в ней, то самолёт будет как раз между устойчивым и нейстойчивым состоянием. После этого отмерить некоторое расстояние вперёд от неё (3-10 процентов хорды крвла) и попасть центром тяжести туда.
Итак:
У чистого крыла нейтральная точка расположена на 25% хорды позади передней кромки.
Если фюзеляж торчит вперёд, он смещает нейтральную точку вперёд на 3% хорды. (Плоский вертикальный фюзеляж не в счёт)
Если есть сильно торчащие вперёд мотогондолы на крыльях, то они сместят нейтральную точку вперёд на 2% каждая.
Каждый тянущий винт впереди крыла на полном газу смещает нейтральную точку ещё вперёд на 2 %
Если винт в носу и внизу, как у Цессны-172, сместите нейтральную точку ещё вперёд на 2%, чтобы улучшить устойчивость по скорости.
Вот и всё, что могло сместить нейтральную точку вперёд. Теперь можно сосчитать, насколько сместит эту точку назад ГО.
Вычислите статический момент Ago (см.выше), померив реальную геометрию самолёта.
Умножьте этот Ago на 0.4, если ГО прямо за крылом, или на 0.5, если ГО вынесено вверх на киле. Это нужно, так как ГО всегда находится в заторможенном и скошенном потоке и не может выполнять свой функции на 100%.
Вот это уменьшенное Ago в виде доли хорды отложите назад от последней полученной нейтральной точки. Например, если вышло 0.35, то отложите назад 35% хорды крыла.
Вы получили нейтральную точку (или фокус) всего самолёта.
Теперь отложите 3-10% хорды вперёд – это будет запас устойчивости.
Там и должен быть центр тяжести.
Если Вы уже опытны в пилотировании и делаете фан или самолёт для экстремального 3D пилотажа, запас устойчивости будет нужен меньше 3%, возможно вообще ноль. Однако из осторожности для первых полётов всё же сместите центр тяжести вперёд.
Настройка авиамодели
1. Подготовка модели.
Хорошая настройка самолета начинается уже в течение процесса строительства самолета. Приведенное ниже, есть базовый перечень операций, чтобы начать. Вы по своему желанию можете добавить другие вещи.
Перед первым полетом необходимо тщательно еще раз осмотреть и проверить модель. Двигатель и вся аппаратура уже должны быть установлены в модели.
Перед проведением проверки вполне уместно поставить на зарядку аккумуляторы передатчика, приемника и питания стартовой панели.
1.2 Настройка радио.
Расположение приемника и аккумуляторов. Единственное пожелание - аккумулятор впереди по ходу модели, а за ним приемник! Иначе при тяжелой посадке или падении самолета аккумуляторная батарея, двигаясь по инерции, разобьет все, что будет находиться у нее на пути.
Антенна приемника. Должна быть полностью развернута внутри фюзеляжа. Если она длиннее, то ее кончик необходимо оставить снаружи, но не в коем случае не обрезать ее! Это приведет к уменьшению дальности работы системы радиоуправления.
Передатчик. Во-первых, начните с новой памятью модели, или сбросьте текущую память, чтобы гарантировать, что нет ничего лишнего в памяти управления самолета. Затем установите реверсирование переключателей так, чтобы могли прокон-тролировать движение средств управления в правильном направлении. Уровни их перемещений не важны сейчас.
Максимальное разрешение серво. Теперь начните новую, основную установку. Для начала, получите максимальное разрешение ваших сервомеханизмов. Вы должны создать высокие расходы, и занести их в новую память. Выберите особенность ATV, и установите все используемые каналы до 140% в обоих направлениях. Не забудьте щитки и все дополнительные каналы, если вы используете установки элеронов или элеваторов с кратным числом сервоприводов.
Этот шаг учитывает максимальное перемещение ваших серво и следовательно дает максимальное разрешение. Современные радио PCM 1024 означает, что имеется 1024 шага разрешения серво в полном диапазоне перемещения. Выполняя ваш ATV на максимум, Вы используете все 1024 шага, чтобы управлять сервоприводами.
1.5. Двигатель.
Крепление двигателя. Двигатель должен быть надежно прикреплен к мотораме. Также следует обратить внимание на крепление глушителя и пропеллера. Нелишне посмотреть на систему топливных трубок.
Триммер выключения двигателя. Чтобы заглушить мотор, необходимо полностью закрыть заслонку карбюратора. Для этого правильно настройте передатчик. Если у вас компьютерная аппаратура с электронными триммерами, настройте выключение двигателя на определенный тумблер (функция, как правило, называется THROTTLE CUT). Если же у вас механические триммеры, то проверьте, чтобы при полностью опущенном вниз триммере дросселя заслонка была полностью закрыта. Это даст вам возможность в любой момент заглушить мотор. Без этой настройки не пытайтесь заводить двигатель.
Выкос двигателя. Для компенсации вращающего момента двигателя, его вал устанавливают под углом к оси фюзеляжа – для начала примерно 1° вниз и 1,5° вправо. Это некритично для первого раза, но потом вам все равно, придется сделать корректировку. Более точные значения можно получить после первых полетов модели.
Будьте очень внимательны на этом этапе. Проверьте все, до чего могут добраться ваши глаза и руки - это одно из условий безопасности полетов.
Внимание. Перед первым полетом необходимо обязательно выполнить процедуру обкатки вашего нового двигателя.
1.6. Не забываем полетный ящик.
3. Начальные полетные регулировки.
Первые полеты - иногда порча нервов. Для выполнения регулировочных полетов выбираем хороший солнечный день со слабым ветром - не более 1-3м/сек. Направление ветра учитывайте по лавсановой ленточке, привязанной на антенне. Сориентируйте модель против ветра. Дайте подняться самолету до некоторой приемлемой высоты, и попробуйте триммировать горизонтальный полет. Получите ощущения полетом самолета, меняя управление. Вам сразу захочется его скорректировать, но это сделаете, механически, и только когда совершите посадку.
Внимание!
• Прежде чем выполнять регулировку, повторите испытания несколько раз.
• После выполнения регулировки вернитесь к предыдущим регулировкам и убедитесь в том, что они не изменились. При необходимости повторите регулировку.
• Хорошей предварительной установкой регулировки углов атаки, будут нулевые установки углов атаки крыла и стабилизатора, а двигателя 1.5° вниз и 1.5° вправо.
• Все вертикальные спуски выполняются только на малых оборотах двигателя.
Настройки будет требоваться в течение всего срока службы самолета. При частом сбое настроек, внимательно осмотрите корпус и детали самолета.
Конечно, модель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения модели от нормального полета:
• резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
• не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
• начинает стремительно входить в спираль.
При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении, модель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену надо удержать модель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
• неточная центровка;
• неправильные установочные углы крыла и стабилизатора;
• ошибки при установке наклона оси воздушного винта вниз и вправо.
Если эти элементы настройки выполнены правильно, модель, в полете против ветра, должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних - лететь горизонтально, на малых плавно снижаться. Если модель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах летит горизонтально, необходимо приземлиться и наклонить ось двигателя вниз на 1°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание модели на малых оборотах, нужно уменьшить на 1-2° наклон двигателя. После устранения этих недостатков опять выпускают модель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Модель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро, зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не вводить одновременно два или более изменений в регулировку модели.
Если модель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль находится в нейтральном положении и смещение двигателя установлено правильно. В противном случае нужно регулировать модель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля. Эти два элемента регулируют поочередно. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги винта. Если модель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги винта.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Прибавляют плавно дросселя, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают модель вперед. Если модель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы модель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если модель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же модель долго бежит до отрыва от земли - ее удлиняют.
Модель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче дросселя сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося винта.
При слишком энергичной реакции модели на отклонение руля при моторном полете модели его отклонение уменьшают. Если модель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная модель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а, заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в журнал свои действия, поведение модели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в модели и в технике пилотирования. Необходимо всегда помнить три положения:
• никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
• при каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключать двигатель;
• создавать достаточный запас высоты модели над землей.
5. Наземные послеполетные подстройки.
Если вы подняли самолет и выполнили начальные регулировки, Вы должны возвратиться и проверить снова все механические настройки нейтрали. Запишите смещение настроек для каждого управления. Теперь возьмите ваш измеритель отклонения углов CRC, и измерьте смещение каждой поверхности в градусах. Что Вы хотите делать теперь, это корректировать соединения так, чтобы скомпенсировать плоскости с триммерами, установленными в центр. Триммеры элеронов и руля действительно ограничены в этом выполнении, и чтобы решить проблему можно регулировать немного тягами и возможно изменить боковой баланс.
Для элеватора, мы имеем намного больше возможностей. Если требуется некоторое триммирование, Вы можете перемещать центр тяжести, изменять угол атаки стабилизатора, или только корректировать соединения. Сейчас же, приклейте любой баланс, или регулируйте соединения, поскольку мы будем работать над углом атаки стабилизатора и проводить эти изменения позже.
Теперь, Вы имеете триммеры, снова центрированные. Это время, чтобы слетать и проверить ваши изменения. Снова, выполните те же самые процедуры и пометьте, какие необходимы изменения триммирования. Если все пошло хорошо, Вы должны иметь самолет, который приятно настроен для прямого и ровного вертикального полета с центрированными триммерами.
Перед тем как идти дальше в настройку полета, я хочу подчеркнуть одну вещь. Поскольку Вы делаете изменения триммеров, или другое регулирование, важно, чтобы за раз Вы изменяли только одну вещь, и затем лететь снова и повторять испытание. Каждое изменение может затрагивать другие свойства, и кратные изменения могут только запутать проблему, которую вы пробуете решить.
Балансировка.
Вспомните, как себя вел самолет в перевернутом положении. Заметно ли понижалась носовая часть во время крена? Много ли пришлось давить элеватор, чтобы удержать горизонтальный уровень? Используйте обычный баланс, чтобы скорректировать это, чтобы привыкнуть, так как хочется. Переместите центр тяжести вперед или назад и повторите испытание. Это выполняйте малыми приращениями, испытывая повторно самолет после каждого регулирования. Если только вы чувствуете, что довольны состоянием самолета и в нормальном, и в перевернутом горизонтальных полетах, переходите к следующей фазе.
Тяга и углы атаки.
Есть много мнений относительно этого, тем не менее, просто толкайте управление самолета вертикально вверх на линию. Летите против ветра, крылья в уровне, гладко перемещайтесь к вертикали и позвольте этому выполниться. Смещение при подъеме к брюху или кабине пилота? Носовая часть перемещается влево или вправо? Если оно перемещается в сторону кабины, садитесь и добавьте небольшое количество тяги вниз. Можете также переместить центр тяжести слегка назад. Если нос тянет вправо или влево, добавьте смещение тяги в бок, чтобы противодействовать этим тенденциям.
Внимание: Левые или правые требования тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера. Если Вы заменяете пропеллер, Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно значимо при переходе от двухлопастного к трехлопастному пропеллеру, когда обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока.
Как только вы освоите вертикали вверх, идите к вертикалям вниз. Поднимите самолет на высоту около 150м и позвольте ему войти на линию вертикально вниз. Он выходит из нее или подворачивает? Небольшой уход внизу обычно устраняется малым регулированием баланса. Если самолет выходит медленно из вертикали, перемещайте центр тяжести слегка назад. Эта часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что - нибудь еще. Требуется некоторое время и, в конечном счете, вы преодолеете это.
Настройка дифференциала вращения.
В любое время, когда Вы вращаете самолет, перемещающийся вниз элерон, генерирует большее количество торможения, чем перемещающийся вверх элерон, из-за индуцированного торможения, вызванного подъемной силой элерона опущенного вниз, как и плоскость крыла. Для современных пилотажных самолетов, использующих полностью симметричный профиль, это обычно очень малая сила. Когда Вы вращаете большинство самолетов, торможение элерона вниз фактически перемещает носовую часть автономно. Поэтому, даже если вы вращаете право, носовая часть идет влево.
Из горизонтального полета, переместите носовую часть на 45о вверх, и введите элероны полностью вправо. Носовая часть идет автономно? Дифференциал может помочь этому. Для начала, настройте дифференциал около 4%, чтобы движение элерона вниз было меньше, чем при движении элерона вверх. Снова летите и повторите испытание. Это должно также быть проверено на вертикали вверх и вертикали вниз, чтобы убедиться, что самолет вращается по направлению оси.
Настройка дросселя.
Настройка дросселя для ровного полета - важно как ни что другое. Используйте кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым нажатием на ручку дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большинство мощности на начальном 50% отрезке перемещения карбюратора, так что это требует первоначально плоской кривой, которая затем переходит в крутой набор.
Требуется некоторый прогон, чтобы действительно получить это совершенно, но когда это выполнено, это делает намного проще получение ровной и гладкой постоянной скорости полета. Те из Вас, кто не может назначить кривые дросселя, могут использовать программируемый микшер точек, смешивая с микшером дросселя, чтобы получить тот же самый эффект.
Выше описанные корректировки, обычно используемые (кто, что, предпочитает).
Элеватор. Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 5% более вниз, чем вверх. Также для элеватора делают экспо приблизительно вниз на 5% меньше.
Элероны. В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для вращения кругов, снижают вниз вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.
3D пилотаж: что, куда и откуда
Скажу сразу, зависнуть может АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ самолёт, даже тренер. Но долго висеть и выполнять силовые фигуры сможет далеко не каждый. Чтобы не испытать разочарование от 3D пилотажа, советую, прочитав эту статью, не бежать сию минуту покупать себе модель, а попробовать это дело на симуляторе.
Что такое 3D пилотаж и с чем его едят
Мода и 3D пилотаж
Время идет и модный, буквально пару-тройку лет назад, 3D пилотаж перестал быть столь популярен. Но он оставил неизгладимый отпечаток и влился во многие виды стилей полётов.
Если так поглядеть, то чисто классику сейчас мало кто летает. Так чем же занимается большая часть авиамоделистов?
Да, 3D образовал новый класс. Как назвать его – не знаю. Freestyle – свободное исполнение. Нет четких границ: где ты сделал медленную бочку, а где плоский штопор с переходом в силовую бочку. Этот стиль становится все более популярен. Вот о нем я Вам и расскажу.
"The Torque Roll" (силовая бочка)
"The Pogo"
"The Elevator"
"The Harrier"
"The Waterfall"
"The Panic"
"The Blaino Draino"
"The Snap Up"
"The Yo-Yo"
"The roller coaster"
"The Terminator"
"The Wall" "The Harrier Roll"
На своих моделях, как в симуляторе, так и в реале, для полётов выставляю: Для 3D/IMAC (смешанный стиль, в котором я и летаю) отрицательную экспоненту
+(плюс) 40-50% на элероны
+(плюс) 25-35% на руль высоты
+(плюс) 40%%на руль поворота
Двойные расходы стоят 100-110% на всех каналах, одинарные - 40-55%.
На некоторых передатчиках необходимо выставлять отрицательную экспоненту для достижения такого эффекта.
Советую перед полетом проверить, правильно ли настроены экспоненты путем небольшого смещения ручки на передатчике. Если при смещении ручки на 3-4 мм. отклонения рулей довольно велики и рули двигаются довольно резко, поменяйте экспоненту с плюса на минус и повторите процедуру. Должно всё стать нормально.
В этом разделе я буду описывать выполнение тех или иных фигур как в симуляторе, так и в реале.
В AFPD самым лучшим самолётом для тренировок является Extra 330 от 3W. Зачем нам тренер, когда можно сразу взять нормальный трехметровый самолёт и учиться летать на нем!
Настройки менять не советую. Смещение центровки назад, конечно, помогает на висении и плоском штопоре, но не всегда. Тем более, в симуляторе уже все настроено, и большинство моделей летает идеально. На настоящих моделях иногда стоит сдвинуть центровку назад или вперед для достижения правильного полёта модели.
Модель висит на одном месте на винте. Чем ниже, тем зрелищнее.
В висении ничего сложного нет. В момент, когда вы подвесили модель, дайте ручку элеронов чуть-чуть вправо для того, чтобы компенсировать момент винта. Тогда модель не будет "крутиться", что позволит быстрее понять технику управления рулем поворота и высоты. Ручкой газа зафиксировать модель не получится - надо постоянно работать газом и снять трещотку. Мне без трещотки не нравится, поэтому летаю с ней. Работа газом, это своего рода искусство. Постоянно дергать ручку нет смысла. Необходимо как бы "выдергивать" модель время от времени. Например, во время висения, модель тянет вниз, небольшой рывок ручкой газа на несколько щелчков, и возвращаете газ в начальное положение, модель опять тянет вниз, еще рывок и т.д.
Совет! Не висите далеко! Чем дальше модель, тем сложнее понять технику управления.
При выполнении на симуляторе, советую первоначально убавить скорость симуляции (File/General Options/Simulation Speed) до 40-50%. Модель будет летать "замедленно". В Аэрофлае есть функция сохранения позиции модели (F3). Подвесьте модель в удобном для Вас положении и нажмите F3. Модель после краша будет появляться в том же месте, в том же положении.
Завесив модель, она сама начнет вращаться от момента винта (по часовой стрелке). Скорость вращения можно регулировать элеронами. Модель необходимо постоянно поддерживать рулями высоты и направления. В то же время, не надо забывать о работе газом. Работа газом осуществляется точно также как и на висении.
Разучив и доведя до автоматизма эту фигуру, можно считать, что полдела сделано.
Поняв технику выполнения этих фигур, отработайте фигуру харриер и можно переходить к следующей фигуре.
Переведите модель в горизонтальное положение и добавьте газу.
Из горизонтального полёта поверните модель на 90 градусов (1 –я четверть бочки с 4-мя фиксациями). В этот же момент дайте ручку руля поворота в противоположную сторону движения ручки элеронов: элероны влево – руль поворота вправо, элероны вправо – руль поворота влево. Модель летит на ноже. Уровень отклонения руля поворота регулируйте по поведению модели: если сильно задирает нос и стремится уйти в вертикаль, убавьте газу и отклонения руля поворота, если опускает нос – прибавьте газу и увеличьте отклонения.
Модель на среднем газу из горизонтального положения резко переходит в вертикальное и остается в таком положении.
Подвесьте модель. Из этого состояния поднимите модель на пару метров. Затем убавьте газ. Модель начнет снижаться. Опустившись до прежней высоты опять прибавьте газу, чтобы остановить модель.
Движения газом должны быть плавными. Амплитуда движения ручки - минимальной. Необходимо почувствовать модель. И ни в коем случае не сбрасывайте газ в 0, иначе это приведет к крашу.
Добавьте газу. Модель уйдет вертикально вверх. Можно сделать несколько бочек.
Это далеко неполный список фигур, исполняемых в этом стиле. Я рассказал только про основные, так сказать, базовые элементы. Далее дело за Вами! Удачи!
3D пилотаж на Авиамоделях!
Видеоуроки обучения 3D пилотажу на моделях самолетов
Предлагаем вашему вниманию подборку коротких видеоуроков по основным фигурам 3D пилотажа с коментариями на русском языке.
Сперва настроечный полет:
Полет на большой модели:
Основы полета на ноже:
Настройка микшеров для полета на ноже:
Маневрирование при полете на ноже:
Выполнение посадки с хариера:
Полет на ноже с вращением:
Плоское вращение и блендер:
Стена, кувырканье и водопад:
Хариер с вращением:
Усложненный хариер с вращением:
"Weeble wooble" и хариер с плоским вращением:
Хочу сказать СПАСИБО Bonedoc's 3D clinics =) Без него сейчас бы ролинг-харьер не летал
3D пилотаж на Авиамоделях!
3D пилотаж на Авиамоделях!
3D пилотаж на Авиамоделях!
Игорь Губанов написал на днях инеплохую инструкцию по настройки наших моделей дня новичков!
самолетов эта методика применима только частично, вследствие слишком не стабильной геометрии самолетов из ЕРР)
(данная краткая методика основано на личном опыте автора и в большинстве случаев поможет правильно настроить самолет для выполнения классических комплексов пилотажа и 3д элементов, фристайла для начинающих пилотов)
Методика применима в основном для тренировочных пилотажных моделей размахом 1300-1800 мм класса и для 3Д моделей размахом от 1300мм и выше. Основным полетным режимом для пилотажных моделей следует считать малые расходы, для моделей 3Д максимальные расходы для комплексов 3Д и малые расходы для классических комплексов.
1. Предполетные настройки
- Расходы всех рулей выставляем в максимальное положение с экспонентами 50-70%. Больше 70% ставить не стоит, так как с увеличением экспонент резко снижается точность управления. Наилучшим первоначальным выбором будет 50-60%.
Очень желательно иметь отклонения на рулях высоты 55-70 град, на элеронах 35-50 град, на руле направления максимум, сколько позволяет геометрия.
- Малые расходы выставляем примерно 20% от максимальных на элеронах и рулях высоты, 40% на руле направления. Экспоненты для малых расходов делаем 20-25%.
Примечание: в зависимости от применяемой аппаратуры, знак экспоненты может быть разным. Для передатчиков Футаба и Хайтек знак ( - ).
- На земле добиваемся рекомендуемой в мануале центровки. Как правило, она оказывается немного более передней, но для первых полетов это нормально: главное, что бы не оказалась слишком задней. Вполне допустимо добиваться нужной центровки с помощью автомобильных балансировочных грузиков на липучке (после окончательной настройки это исправим).
Итак, центровка рули предварительно настроены, экспоненты выставлены, F/S настроен, все заряжено и проверено.
2. Первые полеты, подбор центровки
- переворачиваем самолет на спину, выставляем ровно в горизонт и отпускаем стики. Если самолет летит ровно или лезет вверх, садимся и грузим нос, центровка слишком ЗАДНЯЯ. если самолет несколько стремится вниз, переходим к следующему тесту.
Нужно отметить, что любой подобный тест следует повторить многократно, в разные стороны, что бы иметь уверенность, что в процессе проверки не вносим своими руками поправок в управление
Почему центровка задняя, если самолет на спине летит ровно без поддержки? В наших моделях стабилизатор, крыло и мотор выставлены по нулям. Значит, что бы сбалансировать самолет для ровного полета в прямом горизонтальном полете, хотим мы этого или нет, но нам нужно отклонить руль высоты несколько вверх для создания угла атаки, при котором самолет летит горизонтально. То есть изначально руль высоты уже оттриммирован. А это означает, что переворачивая самолет на спину, при правильной центровке он будет стремиться несколько опускать нос. Это НОРМАЛЬНО.
- заводим самолет повыше, переворачиваем на спину, полностью убираем газ и переводим самолет в пикирование на спине под углом 45 град:
Если самолет стремиться выйти на шасси, центровка ЗАДНЯЯ
Если самолет стремиться выйти на фонарь, центровка ПЕРЕДНЯЯ
Если самолет летит точно под 45 градусов, центровка НОРМАЛЬНАЯ
Последовательными тестами и регулировками добиваемся НОРМАЛЬНОЙ центровки.
Примечание, после каждой коррекции центровки перед следующим тестом модель может потребовать некоторого триммирования, не забывайте об этом.
- дополнительный тест для продвинутых пилотов 3Д: некоторую коррекцию в центровку можно внести переводя из горизонтального полета на малой скорости в вертикальное положение (на висение или силовую бочку). По интенсивности заноса хвоста можно довольно точно откорректировать центровку под себя.
Будем считать, что центровку определили, теперь можно освободить самолет от лишних грузов и перемещением оборудования добиться найденной центровки. (в случае электрических моделей надо очень точно определить положение силовой батареи, так как даже не значительное перемещение в пределах 5мм влияет на центровку).
Теперь необходимо проверить правильность выкоса двигателя. Для этого самолет в нормальном горизонтальном полете на половине газа переводим на полный газ. Повторяем по несколько раз в разные стороны. Если самолет начинает заметно стремиться вверх или вниз, исправляем выкос до тех пор, пока не исправим. Самолет не должен менять тангаж при изменении газа от половины до полного.
4. Полет на ноже, регулировка
Мы имеем оттриммированный самолет с нужной центровкой и правильным выкосом. Теперь нужно отрегулировать его для полетов на ноже, выполнения всех разновидностей бочек и вращений. Для этого нужно установить не отключаемые линейные миксы:
РН – РВ и РН - ЭЛЕРОНЫ
- сначала займемся миксом РН-РВ:
На крейсерской скорости ставим самолет на установившийся полет на ноже и поддерживая рулем направления отпускаем стик канала РВ в нейтраль. Как правило, наши самолеты будет уводить на шасси. После посадки вносим коррективы в значение микса и проверяем снова до тех пор, пока самолет на ножах не станет лететь без уводки по РВ.
- микс РН-ЭЛЕРОНЫ регулируем аналогично.
Следует отметить, что для разных ножей (кабиной на себя и брюхом на себя) числовые значения миксов будут несколько отличаться, обратите на это внимание при регулировке миксов. Нам нужно добиться, что бы самолет летел ровно в обе стороны.
5. Дополнительные регулировки
Есть еще несколько полезных миксов, которые стоит применить при регулировках своей модели.
5.1. МИКС МАЛЫЙ ГАЗ – РВ:
Наверное многие обращали внимание, что на малой скорости полета и малом газе самолет склонен несколько опускать хвост. Этот недостаток порожден аэродинамической схемой наших самолетов.
- заводим самолет вертикально вверх и на ХХ начинаем вертикальное пикирование, для наглядности развернув самолет боком к себе. Если он летит ровно, все хорошо. Но так не бывает. Обычно самолет стремиться немного уходить на кабину.
Создаем хитрый линейный не отключаемый микс: когда газ находится в положении от 0 до 2% своего хода, РВ отклоняется немного вниз. От 3% газа и до 100%, РВ находится в своем нормальном положении. Этот микс будет очень полезен и на посадке, предотвращая вспухание самолета перед самой землей.
5.2 ПОСАДОЧНЫЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯ: (Для самолетов с ДВС)
На любой удобный тумблер активируется стандартная функция оправления холостыми оборотами IDLE DOWN.
Этот режим просто необходим при использование бензиновых двигателей. Посадочный режим настраиваем на МИНИМАЛЬНЫЕ устойчивые обороты двигателя. А в полетном режиме увеличиваем обороты на 300-500 об/мин. Двигатель гарантированно не заглохнет в воздухе.
5.3. КРИВАЯ ГАЗА (ОБЯЗАТЕЛЬНА для 3Д)
Для уверенного и комфортного выполнения висений, силовых бочек, харриера и роллингов очень полезно настроить под себя, под свой стиль, под свой двигатель кривую газа таким образом, что бы в зоне висения максимально полого растянуть кривую газа.
5.4. РЕГУЛИРОВКА ВЫКОСА ДВИГАТЕЛЯ ВПРАВО-ВЛЕВО:
Вообще, эта регулировка не для новичков. И для наших целей не является обязательной. Приступать к ней стоит только с получением хорошего пилотажного опыта.
Суть регулировки сводится к выявлению влияния двигателя на уводку самолета вправо – влево. Выполняется при серии последовательных вертикалей на газу и вертикальных пикирований на ХХ (на пикировании с ХХ двигатель не влияет на траекторию полета).
Для тех, кто будет это выполнять, обратите внимание – на затяжных вертикалях в газ несмотря на все регулировки, самолет будет склонен на полном газу чуть уходить влево. Можно использовать линейный микс ГАЗ от 98 до 100% - РН
5.5. ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА
Для наших целей вполне можно обойтись и без динамической балансировки, но все же:
- если модель из вертикали при переводе в горизонт падает на одну из консолей. То можно попробовать провести динамическую балансировку, подгружая противоположную консоль.
Выполняется на вертикальном пикировании на ХХ с энергичным переводом в горизонт в любую сторону. Но при этом нужно быть АБСОЛЮТНО уверенным, что на половинках РВ нет НОЖНИЦ, что при переводе в горизонт не затрагиваются элероны или РН.
6. Расходы рулей, экспоненты
Теперь, когда самолет предварительно отрегулирован, можно заняться расходами и экспонентами.
6.1. Расходы рулей, экспоненты для классического пилотажа F3M
- комплекс F3M является в чистом виде классическим-пилотажным, поэтому и настраивать расходы необходимо в соответствии с канонами классического пилотажа. В сети есть очень много публикаций по настройкам от ведущих спортсменов страны. Замечу лишь, что для пилотажного комплекса необходимо использовать как основной полетный режим – режим малых расходов. В общем виде про них уже упоминалось в п.1. Остается добавить, что сначала необходимо дозагрузить самолет в сторону более передней центровки (например съемным свинцовым грузом), соответственно перестроить все миксы под переднюю центровку. В передатчике проще всего завести для этого отдельную модель. Затем придется настроить малые расходы по своему вкусу и добавить полетные режимы: штопорная бочка, срывник, штопор. Кто то устанавливает полетные режимы на тумблера, кто то делает логические миксы, можно по разному, лишь бы в полете было удобно.
6.2 Расходы рулей, экспоненты для 3Д пилотажа
Базовые настройки мы выставили еще в п.1 настоящей статьи. Теперь несколько слов о принципах подстройки:
- расходы РВ и РН имеет смысл так и оставить максимальными, их мало не бывает.
- с ЭЛЕРОНАМИ несколько иная ситуация. В зависимости от самолета, сервоприводов и просто опыта пилота расходы по элеронам (по крайней мере сначала) могут оказаться слишком большими. Когда пилот просто не справляется до конца с быстрыми вращениями. Поэтому их нужно уменьшать до тех пор, пока не станет комфортно. Возможно потом, с набором опыта, расходы будем несколько повышать. Но сейчас важно, что бы было удобно.
- с экспонентами все намного сложнее. Готовых рецептов не существует. Можно лишь отметить, что хорошие результаты для корректировки экспонент получаются в роллингах. В любом случае, числовые значения экспонент не стоит уводить за 70%.
Вот в общем и все. Да простят меня пилоты F3A за столь примитивное изложение материала, но для начала полетов на 3Д самолетах этой методики вполне достаточно для регулировки моделей.
В носовой части авиамодели располагается воздухозаборник, обтекатель винта и капот мотора. Часть деталей сделана из дерева, часть из изоляционной пены. Технология их изготовления простая, но имеются некоторые особенности, которые надо понять начинающему авиамоделисту.
Изготовление воздухозаборников
Во время полёта электродвигатели будут потреблять большое количество энергии, хотя большая часть этой энергии идёт на кручение пропеллера, часть переходит в тепло. Это тепло должно быть рассеяно, и поэтому воздушный поток должен поддерживаться над энергетической системой, например, над мотором, над батареей, и над контроллером мотора. На кокпите винта будут установлены вентиляционные отверстия, поэтому выхлопные отверстия должны быть сделаны, чтобы впускать теплый воздух.
Далее после ребра приклейте распорку, а затем приступайте к приклеиванию следующего ребра. Повторяйте процедуру, пока все детали не встанут на своё место. После клейки ошкурите верхние части всех ребер, пока все они будут одинаковые по высоте. Приклейте распорки между верхними частями всех вентиляционных ребер. Далее продолжите процесс, следя за тем, чтобы все длины и высоты совпадали. В том месте ребер, где будет видна неровность и не будет одинаковая высота довести все длины поможет шкурка.
Разрежьте сегменты, где установлены вентиляционные отверстия, после чего можно будет приклеивать набор вентиляционных ребер.
Для того чтобы решетке придать зазубренный вид я ошкурил их по длине вентиляционных ребер с помощью шлифовального бруска, причём противопожарная перегородка и первый усиленный образец выступают в качестве направляющих.
Изготовление крышки мотора
Крышка мотора сделана из бальзы, чтобы был доступ к оборудованию в переднем отсеке. Он присоединяется к фюзеляжу с помощью ряда винтов.
Замерьте положение передней и задней кромок моторного отсека.
Вырежьте прямоугольник из бальзы, который, по меньшей мере, такой же большой, как и мотор, который он закрывает.
Отрежьте бальзовую полоску длиной с моторный отсек и приклейте её торцом к ней. После этого разрежьте оставшиеся модели на прямоугольники и приклейте их к каркасу.
Поместите рамку внутри фюзеляжа и ошкурите её, используя противопожарную перегородку и верхнюю часть фюзеляжа в качестве направляющих. После ошкуривания рамки, поместите диагональные поперечные элементы под крышку мотора, это предотвратит кручение, когда кусок будет покрыт бальзой.
Снимите крышку с самолёта и покройте ей бальзой.
Установите дополнительные части в тех местах, где винты зажимают обшивку. Сверлите через обшивку и боковые элементы, чтобы винты могли встать заподлицо. Установите заднюю часть в самолёте, а затем просверлите через ферму, чтобы установить глухие гайки.
Установка крышки мотора
Изготовление и установка обтекателя носа
Сложите вместе несколько слоев изоляционной пены для получения нужной толщины пакета. Склейте слои друг с другом с помощью эпоксидного клея. Не используйте циакриновый клей, поскольку он будет разъедать листы.
Выдолбите немного пены из пакета так, чтобы образовалось достаточно свободного места для установки мотора, затем прикрепите мотор к самолёту с помощью кока винта.
Как только конструкция будет прикреплена к самолёту, отрежьте столько пены, сколько нужно, чтобы получилась грубая форма кока с помощью лобзика, или с помощью лезвия.
С помощью шлифовальной бумаги с зернистостью 60 или 120 единиц завершите форму капота.
Снимите кок винта с самолёта и отрежьте достаточное количество стеклопластика толщиной 75 унций, чтобы покрыть им всю поверхность кока. Я использовал не менее 3 слоев стеклопластика на каждый уровень: на верхнюю, левую и правую части.
Подготовьте все необходимые инструменты для клейки стеклопластика. Перемещайте смолу смочите форму, в противном случае стекло не прилипнет к нему. Начинайте укладку кусков стеклопластика вокруг кока винта один слой за другим. Следите за тем, чтобы между поверхностью кока и стеклотканью не образовывались пузырьки воздуха. Утрамбовывать можно как с помощью ракеля, так и с помощью рук.
Как только капот был оформлен, с помощью соответствующего инструмента зашкурьте внешнюю часть обтекателя начисто.
Читайте также: