Как сделать двухцилиндровый двигатель для скутера
Обновлено: 04.07.2024
"Мастерская Pit_Stop"─видео инструкции по ремонту мототехники:хитрости,подсказки и тонкости. Мастерская .
Двухцилиндровый скутер это пожалуй самый экстремальный способ тюнинга. Как и в плане затрат по финансам так и в .
здесь можете узнать как сделать два цилиндра на скутер. кому интересно подписываемся ставим палец вниз. чертежи .
Вложил вот использоваться будут вот такие болты вода придется делать самому из этих из-за сильных этого 10 сюда не .
"Мастерская Pit_Stop"─видео инструкции по ремонту мототехники:хитрости,подсказки и тонкости. Мастерская .
В этой статьеречь пойдет об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.
Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное — высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором — иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 "кубиков". А это, между прочим, уже почти литр!
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют "маленький гусь"). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный "брат-близнец" — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют "рядными".
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответственно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса "суперспорт". Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 "лошадей".
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной "шестерке". Шесть цилиндров в ряд, да еще расположенных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.
Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные "шестерки" — самые сбалансированные двигатели!
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от "рядных" схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют "боксЕрами". Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это "гусь" — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на "Дакар", хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного "Урала". И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и "наклонить" его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.
Типы мотоциклетных двигателей двигатель, двс, мото, мотоцикл
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — "всего" 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 "кубиков" и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… "шестерка", цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого "Голда" приобрела просто феноменальную устойчивость.
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, "почти мотоциклы" — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.
Источник
Всем удачи на дорогах и берегите своих "любимцев".
Сначала предупрежу возможные упрёки, мол, китайская техника не поддается тюнингу, она разваливается сама, и т.д. Итак, крупными буквами: КИТАЙСКИЙ МОТОПРОМ В ЛИЦЕ СВОИХ ЛУЧШИХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ДОРОС ДО ТОГО, ЧТО ЕГО МОТОРЫ НЕ РАЗВАЛИВАЮТСЯ ПОСЛЕ УЧИНЕННОГО НАД НИМ ТЮНИНГА. По крайней мере сразу же. Реально, и без шуток – это достижение, напиши так ещё пару лет назад – подняли бы на смех. Еще одно отступление – несколько строк ликбеза, это для тех, кто далек от темы, или только вступил на этот тернистый путь. Опытные же тюнингаторы (или тюнеры – кому как нравится, но не путать с тонерами и тунерами) могут пропустить этот блок без ущерба для себя.
Вот он, оригинал – двигатель Honda GY6.
Как известно, компания Honda Motor усовершенствовала конструкцию скутерного двигателя в 1960-х. Полагаясь на ту технологию, в 1980-х был произведен более совершенный двигатель Honda GY6. Он четырехтактный, одноцилиндровый, воздушного или воздушно-масляного охлаждения, в штатной комплектации с двумя верхними клапанами. Мощность в стоковом исполнении 125-150 кубовых моделей находится в диапазоне от 7,8 л.с. (5,8 кВт) до 12,4 л.с. (9,2 кВт). А форсированные модификации двигателя способны развивать до 14 л.с. при 12 000 об/мин.
Двигатель GY6 сблокирован с автоматической передачей CVT (вариатором). Этот двигатель первоначально выпускался в кубатурах 50, 125 и 150 см3 и устанавливался на скутеры семейств (CH125/CH150) Elite и Spacey.
Скутер семейства CH125/CH150 Honda Elite.
Сегодня Honda больше не использует эти двигатели на своих скутерах (они пошли дальше – жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские, и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6. Из-за широкой пригодности и низкой стоимости этого двигателя, азиатские изготовители ATV начали использовать клоны GY6 в своих детских ATV и багги (от дорожных го-картов до внедорожных аппаратов), 150-кубовых молодежных квадров и даже на детских снегоходах.
Хочу выразить респект китайским производителям: в стране введена четкая система стандартизации в обозначениях, и все производители ей следуют. А то была бы такая путаница! Вот какие базовые типы китайских скутерных моторов: 139QMB (диаметр цилиндра х ход поршня 39х41,5 мм, рабочий объём 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) и 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3). Как видно, у них в цифровом коде, если откинуть единичку, зашифрован диаметр цилиндра. В пределах каждого типа основные детали цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) взаимозаменяемы, причем с минимальными допусками. То есть можно детали одного производителя и смело ставить на агрегат другого. Благодаря этому свойству не нужно заморачиваться поиском деталей (хоть для ремонта, хоть для тюнинга) для какой-то конкретной марки.
Лифановский клон 152QMI.
Малая часть изобилия из Тайваня доступна в России.
Самый простой кит на мотор 139QMB – 44-ый, он не требует замены головки цилиндра.
Комплект прокладок надо приобретать отдельно.
Набор ЦПГ для моторов 152QMI, 157QMJ на 61 мм с головкой.
Шпильки подходят вплотную к цилиндру, поэтому приходится дорабатывать картер.
Набор с грузиками разного веса.
Нажимная плата и корпус роликов имеют специальный профиль для моторов 4Т.
Комплект тюнинговых грузиков продается и отдельно.
Усиленные пружины сцепления, для моторов 139QMB.
При серьезном тюнинге меняют и пружину ведомого полушкива.
И дым отжига нам сладок, и приятен!
Ориентировочные цены на работы: замена ЦПГ – 3600 руб.; тюнинг ЦПГ – 5000 руб.; замена ремня вариатора – 700 руб.; замена роликов вариатора – 600 руб.
Ориентировочные цены на детали для тюнинга моторов 4Т: ЦПГ 139QMB на 44 мм – 3900 руб.; ЦПГ 139QMB на 47-50 мм с головкой (с увеличенными клапанами) – 6000-9500 руб.; ЦПГ 139QMB на 51,5 мм с головкой – 9500; ЦПГ 152QMI, 157QMJ на 61 мм с головкой – 12000 руб.
Чистка цилиндра от нагара и запиливаем окно цилиндра
Уже после первого своего сезона езды на скутере, у многих возникает желание заняться модернизацией “железа”. Некоторые, разобрав движок и увидев, что все в отличном состоянии, на этом останавливаются. Но если хорошо присмотреться (особенно в случае с китайским скутером) вполне возможно обнаружить дефекты литья в выпускном канале и налипший на шероховатостях нагар (как и произошло в нашем случае, см. фото). В этом случае просто необходимо устроить цилиндру полировку и чистку (нагар создает сопротивление потоку выхлопных газов, а значит, понижает мощность).
Модификация китайского скутера, немного о запчастях
У многих владельцев скутеров уже после первого сезона возникает желание заняться модификацией своего любимца. Тюнинг в нашей стране давно стал, чуть ли не национальной забавой. Владельцы китайских машин не являются исключением из общего правила. Они стараются увеличить их мощность, уменьшить вес, улучшить другие эксплуатационные показатели своих любимцев. Для этого они оборудуют свою технику различными дополнительными деталями. Кроме того к тюнингу можно отнести и замену стандартных узлов и механизмов на более качественные.
В основном, запчасти и детали для китайских скутеров и другой мототехники производятся, на данный момент, на Тайване. В этой стране к скутерам относятся с особой любовью. Удивительно, но скутер есть почти у каждого тайванца. При производстве запчастей и аксессуаров для тюнинга тайванцы используют лучшие американские и европейские технологии. Поэтому они отличаются высокой степенью надежности и качества.
Практически все скутеры китайского производства оборудованы мотором 139QMB, аналогом японского хондовского мотора. Все модификации достаточно однотипны. А потому, при тюнинге, проблем с установкой различных стандартных деталей обычно не бывает.
Тюнинг китайского скутера и цены
Выпускаемые иностранными производителями скутеры имеют ряд конструктивных ограничений. Прежде всего, ограничения касаются скорости и мощности двигателя. Для европейских потребителей скорость скутера ограничена 50 км/ч. Тюнинг скутеров призван снять эти ограничения. Зачем? Чтобы нарушать правила движения? Отнюдь.
Ограниченная заводским способом мощность способствует двигателю работать в щадящем режиме. А, следовательно, увеличивается его срок эксплуатации, уменьшается механическая нагрузка на узлы и механизмы. Тюнинг скутеров или тюнинг мопеда однозначно уменьшает надежность и срок работы двигателя.
Приблизительные цены на тюнинг китайских скутеров в Москве
Так пишет на своем сайте сервис SEARCH EXTREME, но это дешевый треп, с такой суммой этого не добиться. И это просто уловка, лучше к ним вообще не обращаться, они только могут испортить ваш скутер.
Приступая к тюнингу скутера stels важно выявить метод ограничения скорости. Это может быть ограничитель в вариаторе, ограничитель в коммутаторе, фишка в карбюраторе. Некоторые производители подвергают ограничителю выхлопную трубу (также это есть у тюнингованных труб), вставляя туда понижающие тягу свистки и катализаторы. В последних двух случаях (фишка в карбюраторе или свисток в выхлопной трубе) начальный тюнинг скутера не очень сложен.
Благодаря тюнингу, мопед выделяется в толпе и значительно выигрывает в мощности. Превращение стандартной модели в эксклюзив обойдется возможно дороже, чем приобретение скутера классом выше.
После того, как ограничители скорости ликвидированы, можно сказать, что первоначальная цель тюнинга скутера достигнута.
"Мастерская Pit_Stop"─видео инструкции по ремонту мототехники:хитрости,подсказки и тонкости. Мастерская .
Разговор о доработках, конструкции. Маслосистема, вариатор, сцепление, поршни, шпильки и другое.
Читайте также: