Гибридный автомобиль своими руками из бензогенератора

Обновлено: 06.07.2024

К сожалению, отменить светофоры, пробки и нерегулируемые перекрестки вряд ли возможно. Значит, автомобили и впредь будут разгоняться и тормозить. А потому идея запасти кинетическую энергию, бесполезно переводимую в нагрев и износ тормозов, чрезвычайно популярна.

Строго говоря, БМВ-118d не настоящий гибрид, хотя и способен запасать энергию в аккумуляторе при выбеге.

ULTRA LIGHTS

Умный генератор вырабатывает ток при торможении и освобождает мотор от лишней нагрузки в ходе разгона. При равномерном движении действует по обстоятельствам, в зависимости от числа потребителей и степени зарядки батареи.

Принцип достаточно прост: поскольку генератор отбирает мощность мотора, можно оптимизировать его работу, сняв с двигателя лишнюю нагрузку во время разгона и добавив — при торможении. Во время относительно равномерного движения все зависит от текущего баланса потребителей: если их немного, то вполне хватает возможностей батареи. Как только уровень заряда упадет ниже определенного значения, генератор включится снова. Для этого понадобится продвинутое управление процессом зарядки (необходимо учитывать гораздо больше факторов, чем по силам банальному реле-регулятору, который служит автомобильному делу более полусотни лет) и вдобавок иные характеристики аккумуляторной батареи. Результат действия системы, впервые показанной БМВ как часть концепции эффективной динамики, — снижение расхода топлива на 0,2–0,3 л/100 км и незначительное улучшение разгона.

Гибридизация от Continental позволяет полностью вписаться в моторный отсек. Литий-ионная батарея превосходно располагается на месте обычного свинцово-кислотного аккумулятора.

Выигрыш в динамике невелик лишь на первый взгляд. Несмотря на то что электродвигатель развивает всего 20 кВт, его крутящий момент достигает 160 Н.м. Это больше половины того, что дает бензиновый мотор. Соответственно заметен и его вклад в динамике, а не в максималке. Наибольший выигрыш достигается в разгоне с малых скоростей или при обгоне в диапазоне 60–120 км/ч. А вот старт с места практически не меняется — с гидромеханической трансмиссией крутящий момент бензинового двигателя множит гидротрансформатор.

Модуль гибридной трансмиссии фирмы Aisin для полноприводного автомобиля: 1- генератор; 2 — планетарный делител; 3 — электродвигатель; 4 — двухступенчатый планетарный редуктор; 5 — межосевой дифференциал повышенного трения Torsen.

Далее располагается электродвигатель и еще один планетарный редуктор, который работает в режиме двухступенчатой коробки передач, изменяя передаточное число между электродвигателем и трансмиссией. Оказывается, двух передач (1,9:1 и 3,9:1) достаточно для эффективной работы привода во всех диапазонах скоростей. Привычной коробки у автомобиля нет — суммарный крутящий момент бензинового мотора и электродвигателя позволяет обходиться всего двумя ступенями.

Литий-ионная батарея заключена в безопасный стальной корпус. Это необходимость, потому что при высокой концентрации энергии в небольшом объеме короткое замыкание вызовет настоящий взрыв.

FULL FLAVOUR

Их называют range extender (в буквальном переводе — удлинитель). Впрочем, речь идет пока об опытных образцах, которые не подтверждают заявленных характеристик. Гибриды такого класса — это, по существу, электромобили, оснащенные вспомогательным бензиновым или дизельным двигателем.

О ВРЕДЕ ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ

Единственный вопрос, который остается, — цена на бензин. Настоящий кризис оказался экономическим, а не топливным. А когда топливо дешевеет, дорогостоящие программы развития гибридных трансмиссий и силовых установок могут серьезно повредить финансовому здоровью автомобильных производителей.

Есть ли генератор в электромобиле?
Видео: Как работает электромобиль?
Зачем электрокару ДВС?
Зарядка от бензогенератора
Воздушный генератор

Есть ли генератор в электромобиле?

Аккумуляторы в электрических автомобилях не совпадают с типичными аккумуляторами ДВС. Аккумуляторы для электромобилей приводят в действие всё, что есть в автомобиле, а главное — электродвигатель. Почти во всех электромобилях используются литий-ионные батареи. Они более эффективны, чем другие аккумуляторы. Литий-ионные батареи более дорогие в производстве, чем никель-металлогидридные или свинцово-кислотные.

Электрическое ТС использует большой блок тяговых батарей для зарядки электродвигателя, и они должны быть подключены к зарядной станции или настенной розетке для зарядки. Поскольку работа автомобиля происходит за счёт электричества, он не выпускает выхлопных газов и не содержит типичных компонентов жидкого топлива, таких как топливный насос, топливопровод или топливный бак.

Знаете ли вы? В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже показан полностью электрический Lohner-Porsche Semper Vivus. В то время это была настоящая сенсация от выдающегося конструктора Фердинанда Порше, который работал над четырёхколёсным шедевром вместе с австрийской фирмой.

В автомобиле с электроприводом вспомогательная аккумуляторная батарея обеспечивает электричество для питания автомобильных систем. Порт зарядки обеспечивает автомобилю подключение к внешнему источнику питания для зарядки тягового аккумулятора. Преобразователь постоянного тока преобразует питание постоянного тока высокого напряжения от тягового аккумуляторного блока в питание постоянного тока низкого напряжения, которое необходимо для работы автомобильных систем и зарядки вспомогательной батареи.

Тяговый аккумулятор приводит в движение колеса автомобиля. В некоторых моделях используются моторы-генераторы, которые выполняют функции привода и регенерации. Бортовое зарядное устройство выполняет функцию приёма поступающего электричества переменного тока, которое подаётся через зарядный порт, и преобразует его в постоянный ток для зарядки тягового аккумулятора.

Оно контролирует характеристики батареи:

напряжение;
ток;
температуру и состояние заряда, во время подзарядки батареи.

Контроллер силовой электроники управляет потоком электроэнергии, поступающей от тягового аккумулятора. Этот блок управляет скоростью электрического тягового двигателя и крутящим моментом, который производит.

Тепловая система (охлаждение) поддерживает оптимальный диапазон рабочих температур двигателя, электродвигателя, силовой электроники и других компонентов. Блок тяговых батарей служит накопителем электроэнергии для использования электрическим тяговым двигателем. Функция трансмиссии (электрической) заключается в передаче механической энергии от электрического тягового двигателя для привода колёс.

Видео: Как работает электромобиль?

Зачем электрокару ДВС?

Важно! Гибридный автомобиль, благодаря комбинации ДВС и системы электропривода аккумулятора, способен увеличить экономию топлива и уменьшить выбросы.

Гибридный электромобиль имеет ДВС и топливный бак традиционных ТС, а также аккумуляторную батарею и электродвигатель. Обычно он работает путём сбора и повторного использования энергии двигателя, работающего на бензине, который в противном случае был бы бесполезным в стандартных ТС.

Классический пример подзаряжаемого гибрида с внушительной батареей за задним сиденьем.

Основной принцип работы электроавтомобиля с ДВС заключается в том, что генератор, получая энергию от бензинового двигателя, подает её на аккумулятор и электродвигатель. Другими словами, это устройство, преобразующее топливо в электрическую энергию для аккумулятора и двигателя.

Большинство гибридных моделей используют коробку передач, существующую в стандартных бензиновых автомобилях. Однако сейчас автопроизводители пытаются разработать нечто новое для гибридных версий. В некоторых автомобилях, к примеру в Toyota Prius, используются новые трансмиссии, отличающиеся от тех, что находятся в обычных автомобилях. Трансмиссия работает за счёт механической энергии, которую либо бензиновый генератор, либо аккумулятор подаёт через электродвигатель.

Во время сильного ускорения бензиновый двигатель и электродвигатель работают сообща для увеличения мощности на колеса. Совместные усилия возможны только благодаря трансмиссии с разделением мощности, которая объединяет крутящий момент. В то же время бензиновый мотор питает генератор. Электродвигатель использует электричество от батареи и генератора по мере необходимости.

Рекомендуем для прочтения:

Лучшие бюджетные электромобили
Как выбрать электромобиль и ТОП лучших электромобилей в России
Двигатели для электромобиля: как устроены и принцип их работы
Транспортный налог на электромобиль: размер, как рассчитать

Зарядка от бензогенератора

Портативный генератор, работающий на бензине, действительно может заряжать электромобиль. Его используют в чрезвычайной ситуации, допустим, в качестве резервного источника питания на случай перебоев в подаче электроэнергии.

Автомобилисты отмечают этот способ зарядки не очень удобным из-за сильного шума мотора. Только, если бензогенератор располагается в двухколёсном прицепе, шумовой эффект снижается. Управляется такое устройство легко, с помощью мобильного приложения.

Воздушный генератор

С помощью ветрогенератора крупные концерны по производству электромашин пытаются решить разные задачи:

Минимизировать затраты энергии на охлаждение или обогрев салона.
Увеличить продолжительности езды без дополнительной зарядки.
Обеспечить минимальные затраты на питание бортовых энергопотребителей.

Принцип работы ветрогенератора таков, что воздушный поток генерируется автомобилем, когда он начинает двигаться, т. е. встречный поток воздуха вращает ветроколесо, а оно вырабатывает электроэнергию, которая поступает в автомобильную аккумуляторную кислотную батарею (АКБ). Энергия, которая вырабатывается, зависит от скорости автомобиля.

Если сделать расчёт мощности, генерируемой ветром, то станет понятно, что значительное количество электроэнергии (около 3,26 кВт) восстанавливается для аккумуляторов, когда автомобиль движется со скоростью 120 км/ч.

Портативный генератор — полезное устройство, которое может пригодиться в качестве резервного источника питания на случай истощения заряда в электромобиле и невозможности подзарядиться привычным способом.

Есть такая машина, о которой мало знают, но которая чертовски хороша в реалиях СНГ - Chevrolet Volt. Это электромобиль без всех минусов электромобиля, ведь в нем есть бензиновый генератор, который позволяет ездить чисто на бензине с расходом 7 литров в городе, но в то же время ездить полностью как электромобиль при наличии зарядки уровня хотя бы розетки. А так же позволяет ездить полностью в режиме электромобиля в городских пробках с выключенным ДВС даже при отсутствии зарядки просто за счет того, что вне пробок и на трассе работал ДВС и зарядил батарею достаточно для передвижения по пробкам.

И это все с возможностью очень хорошо дать жату в спорт-режиме, наслаждаясь тем как уменьшаются другие машины в зеркалах заднего вида)

Меня, как ученого физика, восхищают примененные в этой машине технологии и я хочу Вам о них рассказать.

Итак, в машине у нас есть:

1) Электродвигатель основной

2) Электрический генератор

3) Бензиновый двигатель

Вот так они выглядят:

При этом с колесами соединен только электродвигатель. Либо два электродвигателя одновременно - основной и генератор. Вот так это выглядит:

На небольших скоростях до 30 миль в час или около 50км/ч работает только основной двигатель:

На больших скоростях для достижения максимальной эффективности с колесами соединяются и двигатель и генератор и крутят колеса вместе, ДВС при этом все еще не используется:

Если владелец забыл зарядить машину или если поездка действительно дальняя то генератор соединяется с бензиновым двигателем и бензиновый двигатель крутит генератор, тот вырабатывает энергию и одновременно и питает батарею и питает электродвигатель. При этом когда тапка не в пол то идет больше в батарею, а когда тапка в пол то электромотор берет энергию и он генератора с ДВС и от батареи, давая очень хорошее ускорение.

И самое эпичное - совместная работа всех трех моторов. Электромотор основной работает от энергии ДВС и батареи, но при этом сам ДВС крутит одновременно и генератор и редуктор (ring gear), такая комбинация дает рост эффективности и скорости еще больше.

И теперь классический страх - а что если батарея умрет? Для электромобиля это означает мертвую машину. Нет батареи = нет смысла, да?

А теперь расскажу как все это выглядит на Chevrolet Volt

В машине установлена батарея на примерно 18кВтч, а из них используется 10.7кВтч энергии. Остальные примерно 7кВт это резервный объем для нужд самой машины. Это позволяет ей:

- Держать батарею всегда в идеальном цикле, не разряжать слишком сильно

- Подогревать батарею в холод

- Охлаждать батарею в жару

Более того, наличие генератора и электромобиля позволяют исключить слишком большие предельные токи через батарею, что так же продлевает ей жизни.

Что в итоге? Давайте на примере. Машина Chevrolet Volt 2012 года с пробегом 78 000 миль, то есть около 125 000 км. Казалось бы хорошо поездившая машина, уже уставшая. С завода обещанный пробег на одной зарядке был 35 миль и отдача энергии 10.7кВтч.

Знаете, сколько она отдает сейчас? Те же самые 10.7кВтч. Ровно столько же. А проехала она 42 мили вместо обещанных 35. То есть деградация полностью отсутствует.

Нет, ну а что если таки сломается, сосед батарею проткнет, просит читатель? Тогда под замену идет просто один элемент машины, а не вся батарея.

Так а сколько реально будет уходить бензина? Вот у прошлого владельца вышло 1.7 литра на 100км в среднем.

Думаете, у Вас в городе нет зарядных станций? Во-первых у нас есть бензин. Во-вторых она заряжается от обычной домашней розетки за ночь до полной батареи. И, в третих, зарядных станций не так уж и мало. Вот, например, Харьков:

А вот Евразия вся:

На ютубе появляется все больше видео об этой машине, на drive2 все больше опыта владельцев. Эти машины последнее время активно пригоняют из США и есть компании, которые умеют их обслуживать. На данный момент есть 2 поколения от 2011 года и от 2015 года:

Отличаются в основном внешне и пробегом на одной зарядке - новая может сделать аж 50 миль вместо 35 от батарейки без использования бензина.

С моей точки зрения, эта машина - просто идеальное решение в текущих реалиях СНГ. Бензин дорожает, экология постоянно ухудшается, уровень здоровья и продолжительности жизни сильно отстает от западных стран.

Пока Tesla по карману далеко не каждому, а зарядные станции не на каждой парковке - Chevrolet Volt выглядит оптимально. И у него есть конкуренты и альтернативы с возможностью использовать как электричество так и бензин. Например, его полный аналог с другим логотипом - Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in, Ford Fusion Energi и другие.

Я очень за то, чтоб развивались эти технологии в СНГ и потому написал этот пост с целью рассказать о машине тем, кто мог о ней не знать. Если кто-то купит себе такую - супер. Если кто-то пригонит из США и продаст тут с прибылью - тоже супер. Если есть какие-то вопросы - задавайте. Если кто-то уже владеет такой машиной - рассказывайте о ней людям, пишите бортовики и опыт на драйве, делитесь опытом! Если поддерживаете эту идею - поделитесь с кем-то новостью или просто поддержите пост!

Автомобильное сообщество

15.2K постов 37.8K подписчиков

Правила сообщества

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Стой, зачем ДВС, если у тебя генератор совместно с ЭД могут крутить колёса? Ты же сидишь в драть его долго кверху задом perpetuum mobile.

Ну а с ДВС получаем стандартный эпл, изобретающий крутые фишки андроида (Приус) годы спустя.

а генератор ты чем крутить собрался? педалями от велосипеда?

Ты хоть читал статью-то?

На больших скоростях для достижения максимальной эффективности с колесами соединяются и двигатель и генератор и крутят колеса вместе, ДВС при этом все еще не используется:

пока хватает едет на електротяге, когда не хватает подключается двигло, которое через генератор заряжает батарею и питает электромотор.

как на белазах, двигло напрямую не крутит колеса, а служит только для выработки электричества, просто между мотором и электродвигателем есть еще аккумы, от которых можно ехать без двигателя, пока не сядут

бля, да че тут непонятного? когда электродвигло и генератор начинают потреблять больше, чем батарея может отдать подключается ДВС и херачит большим током через генератор на электродвигло, так понятнее?

Генератор — он потребляет или отдаёт? Судя по вашим с ТС опусам, и то, и другое. Причём, одновременно. Я и говорю, вечный двигатель под капот ебанули, казалось бы: катись к хуям, но нет, не хочу, хочу, чтоб ДВС ломался, хочу, чтоб батарея горела.

Просто ты ничего не понял. Генератор может выполнять роль второго двигателя. И потребляет и отдает в зависимости от режима езды. Когда как.

Ты с темы не съезжай. У тебя не "когда как", у тебя "одновременно". И ЭД, и гена и ДВС. Причём, гена в обе стороны в этот момент.

Короче, смотри на пальцах. Ты едешь, у тебя работает ЭД, Гена и ДВС, в режиме когда они все работают.

Ты когда едешь то постоянно одинаково педаль нажимаешь? Нет, ты жмешь то больше то меньше.

Так вот когда ты жмешь тапку в пол чтоб обогнать фуру то у тебя все ресурсы машины идут на одну задачу - дать ускорение. При этом и гена и ЭД и ДВС крутят колеса и дают тебе охрененное ускорение.

Но через 30 секунд ты перестроился обратно в свой ряд и перестал давить газ в пол. Если при этом у тебя еще батарея на грани нуля либо если ты включил режим поддержания заряда в батарее то машина начнет крутить генератор с помощью ДВС и давать дополнительную энергию.

А если батареи еще много то дальше гена и ЭД и ДВС будут крутить колеса, просто в более спокойном режиме.

И тут мы наконец-то приходим к тому, что, если генератор может выполнять роль электродвигателя, то почему электродвигатель не может выполнять роль генератора? В конце концов, в приусе, электричках и метро рекуперация именно на этом принципе строится. Зачем вводить лишнюю деталь "генератор, подключаемый в качестве силовой установки в трансмиссионный блок", переусложняя конструкцию? Даже в приусе, при желании, можно было бы обойтись без генератора, который, кстати, не подключен в силовой блок, просто в этом случае Приус, будучи остановлен при пустой батарее, не смог бы автономно от ДВС зарядить ее.

Потому, что если будет только один двигатель без генератора то пропадает возможность ехать очень далеко на бензине, когда ЭД крутит колеса, а ДВС и гена делают ток для ЭД.

Возвращаемся к приусу. У него есть генератор, не включеный в силовой блок. Приус может ехать далеко на бензине. Вопрос всё тот же: каковы количественные профиты от генератора, включённого в силовой блок относительно схемы приуса? Я даже немного перефразирую: "сколько момента и мощности на колесах от одного только ЭД? Сколько момента и мощности на выходе у генератора? Сколько момента и мощности на колесах от них двоих, работающих в паре? Сколько мощности потребляет генератор при работе в режиме двигателя?"

Мне не важно как работает приус - я дал ответ по вольту. Ему нужен ДСВ, Ген и ЭД для возможности ездить в режиме чисто бензина. ДВС крутит ген и создает электричество для вращения ЭД. Почему ДВС просто не крутит колеса? Потому, что это не гибрид, а электромобиль с расширенным диапазоном. Другой принцип. В чем плюсы? В том, что он может валить на полную в режиме чисто электро, а все остальные гибриды используют электро только чтоб тошнить в пробках.

В том, что он может валить на полную в режиме чисто электро, а все остальные гибриды используют электро только чтоб тошнить в пробках.

Ответ неправильный. На полную может валить полноприводная компоновка, в которой при отсутствии необходимости в "валить" задняя пара переключалась бы на режим генератора, подключая ДВС к силовому блоку для компенсации. А тут хуйня какая-то.

Блядь ну подумай сильнее или спроси что конкретно не понятно и в каком месте

Ты ёмкость батареи видел?

В чем смысл этого комментария?

Зарядка Теслы в российских условиях

Американский стартап сделал батарею, на которой Tesla Model S смогла проехать 1210 км — вдвое больше нормы

Американский стартап Our Next Energy (ONE) заявил о создании прототипа аккумуляторной батареи, которая во время испытания с использованием электромобиля Tesla Model S обеспечила ему запас хода в 1210 км. Это примерно вдвое больше, чем Tesla заявляет для стандартной батареи актуальной Model S.

Согласно имеющимся данным, компания ONE сосредоточилась на разработке усовершенствованной аккумуляторной батареи Gemini, в которой используются более безопасные и экологичные материалы, чем в актуальных решениях. Разработанная в ONE батарея имеет более компактный и дешёвый в производстве корпус, а также позволяет накапливать больше энергии по сравнению с существующими аналогами.

Глава ONE Муджиб Иджаз является ветераном отрасли с 30-летним стажем. В прошлом он работал в Apple и A123 Systems, где возглавлял подразделения, занимающиеся разработкой аккумуляторных систем, в том числе для электромобилей. Тестирование прототипа батареи проводилось в декабре прошлого года в США. В ходе тестовых заездов электромобиль Tesla Model S перемещался со средней скорость около 88 км/ч.

Илон Маск больше не самый умный и предприимчивый на планете. Британцы создали устройство, которое превратит любой автомобиль в электрический.

Прощай, Toyota Prius, мы не будем скучать

Как это работает

Технология HPD, которую разработали британцы из Swindon Powertrain, похожа на технологию использования "мягких гибридных систем", которую уже предлагает ряд производителей, в том числе Audi. В базовой конфигурации компактный электрический бесщёточный двигатель на постоянных магнитах, мощностью 110 лошадиных сил, подключается к обычной бортовой сети. Электричество, которое вырабатывается при движении автомобиля, накапливается в специальных встроенных аккумуляторах. Накопленная энергия позволяет автомобилю некоторое время проехать исключительно на электрической тяге.

Китайцы показали конкурента российского Aurus Komendant

Если верить описанию устройства, размеры аккумулятора позволяют установить его на переднюю или заднюю ось любого колёсного транспорта — автомобиля, грузовика, автобуса, квадроцикла. ОЕМ-решение монтируется вместе с традиционной коробкой передач — электродвигатель, по словам разработчиков, не будет вредить уже существующим и используемым автопроизводителями приводам и редукторам, которые устанавливаются на трансмиссионную ось в машинах с задним — "классическим" приводом.

Дешевле, чем бензин? Сколько на самом деле стоит ездить на электромобиле

По своей механике HPD от Swindon Powertrain ничем не отличается от EV-решений для современных гибридных автомобилей — для британского электродвигателя, по словам создателей, можно докупить высоковольтную батарею и зарядное устройство. После таких заявлений возникает закономерный вопрос: а можно ли переоборудовать любую машину в гибрид? Спойлер — можно. И это очень плохая новость для Tesla, Toyota и вообще любого производителя гибридных и электрических систем.

Экономия на покупке гибрида — спорный вопрос, который порождает ожесточённые споры по сей день. Переплатить 20–30% от цены бензиновой машины или на эти же деньги заправляться в течение пары лет? На этот вопрос каждый автомобилист ответит сам. Экономику от владения исключительно электрической машиной по сравнению с бензиновой мы уже считали ранее, и теперь настало время выяснить, есть ли смысл переделывать собственный автомобиль в гибридный. У технологии поддержки бензиновой силовой установки электричеством есть как достоинства, так и недостатки.

Илон Маск, ты доволен? Число электромобилей в России за год выросло вдвое

Достоинства. Крутящий момент и сильное ускорение как со старта, так и в движении. Сниженный на 30–40% расход топлива при движении в городе. Снижение износа деталей и экономия на расходных материалах (тормозные диски, колодки).

Недостатки. Сложность ремонта и обслуживания гибридных и электрических систем. Повышенный расход заряда батареи в холодное время года. Ненадёжность элементов питания в случае ДТП (возможны возгорания), износ АКБ, выход из строя электродвигателей, небольшой ресурс (до пяти лет у гибридных и электрических систем предыдущего поколения).

Выживаем без нефти. Можно ли ездить на электромобиле в городе?

Директор автосервиса по ремонту и обслуживанию электромобилей Ринат Шайхутдинов отмечает, что главное вложение денег владельцу гибрида или электромобиля предстоит сделать, если из строя выйдет электродвигатель или аккумуляторная батарея.

Замена батареи целиком — удовольствие не из дешёвых. Мы научились менять батареи секциями. Недавний случай — ремонт блоков АКБ у Tesla Model S, которую клиент купил в США с пробегом в 80 тыс. миль [около 130 тыс. километров]. Всего в такой батарее 16 модулей с элементами питания. Мы меняли четыре. Итого вместе с ремонтом и расходными материалами вышло по 1,5 тыс. долларов за блок. Много это или мало, сказать не могу, клиент настоял именно на замене по частям, новую покупать отказался

Директор автосервиса по ремонту и обслуживанию электромобилей

Брать или не брать? Вот в чём вопрос

Самое сложное в истории с электродвигателями от британской Swindon Powertrain — это цена системы. Коммерческий комплект, в который входит только генератор и комплект для подключения установки к автомобилю, стоит 7900 долларов. Это 555 тыс. рублей по курсу на конец мая 2020 года. Производитель заверяет, что автомобиль сразу после установки получает топливную эффективность на уровне современных гибридов, то есть те же (плюс-минус) 20% к топливному циклу в городе. Сложно посчитать, за какое время окупится комплект электрогенератора, но при средних расходах в две-три (реже пять тыс. рублей в неделю) за полный бак бензина речь может идти о временном отрезке примерно в четыре-пять лет, что подталкивает потенциального покупателя системы к той же проблеме, что и владельцев гибридных авто.

Директор строительной компании и по совместительству владелец гибридного автомобиля Lexus RX-450h Артур Комков отмечает, что не ощущает особенной разницы между гибридной машиной и внедорожником исключительно с двигателем внутреннего сгорания.

Насколько я понял экономику таких машин, то на гибридах для ощущения эффекта от электрической установки нужно ездить либо мало, либо очень много. У меня дневной пробег по Москве около 30 километров. Это и в пробках постоять, и резкие манёвры с ускорениями. Единственное, что я понял, гибридная силовая установка позволяет существенно снизить вибрации и шумы от автомобиля. По топливной эффективности разница с бензиновой машиной невелика — вместо 15 литров в городе расход 14. В пробках, с включённым климатом и с другими потребителями, батарея "высаживается" очень быстро, и дальше двигатель работает на её зарядку, поэтому экономический эффект слабо прогнозируем

Директор строительной компании и владелец гибридного автомобиля

Первый электромобиль "Лада" продают за миллион рублей

Как тебе такое, Илон Маск?

А вот родоначальнику серийных электромобилей Илону Маску, да и всем автомобильным производителям вообще стоило бы напрячься. История с генератором от High Power Density (HPD) от Swindon Powertrain — это скорее не про конечного потребителя как автомобилиста, а про покупку технологий. Инженер-разработчик альтернативных энергетических систем на транспорте Игорь Лошаков отмечает, что от существующих систем, применяемых автопроизводителями, британский генератор выгодно отличается.

Во-первых, он меньше. Его размеры — 44 х 40 сантиметров. Это небольшой ОЕМ-комплект, если говорить о внедрении в серийное производство. Во-вторых, у него высокий КПД. 80 кВт и 136 ньютонов момента — это прилично. Не фантастическая цифра, но очень хорошо

Инженер-разработчик альтернативных энергетических систем на транспорте

По словам Лошакова, с точки зрения удобства использования в серийном производстве британский генератор отличается от существующих "мягких" гибридных генераторов тем, что в нём почти нет трущихся поверхностей, а это положительно влияет на ресурс и, как следствие, на стоимость. Никто из автопроизводителей, кроме Tesla, таких решений в последние годы не предлагал, даже крупные концерны вроде Volkswagen, Volvo или GM не располагают успешными серийными машинами.

Водители Tesla не смогли открыть электрокары из-за сбоя в приложении

Создатель системы электромагнитного демпфирования для колёсной бронетехники Пётр Стожаров по нашей просьбе изучил схему работы британского электромагнитного генератора и пришёл к выводу, что в случае грамотного внедрения такого устройства в серийные автомобили потребность в электрических машинах может исчезнуть на ближайшие десятилетия.

Как мне видится, устройство — это более эффективное, чем ранние гибридные системы, но не до конца продуманное решение. Непонятно, почему его презентовали без накопителя [аккумулятора]. Новейший гибрид хорошо реализован в отечественных автомобилях Aurus — там работает система полного цикла. Есть и выработка электричества, и система хранения. Здесь, как я понимаю, речь идёт только об облегчении пуска двигателя и ускорении, ничего более. Но отсутствие механического трения деталей — это всегда перспективно. Если разработать под такую систему хороший бензиновый двигатель, дать возможность заряжать систему от бытовой сети [так называемая схема PHEV], то электрические машины с их запасом хода в 400 километров не будут нужны потребителю

Изобретатель, создатель системы электромагнитного демпфирования

Обычный среднеразмерный кроссовер (например, Toyota RAV-4 или аналогичный ему) с таким генератором, по словам Стожарова, сможет проехать почти вдвое большее расстояние.

Средний пробег обычного городского кроссовера на полном баке — в зависимости от стиля вождения — около 500 километров. Если интегрировать такой генератор и грамотно распределить систему хранения, то можно добиться практически удвоения этого показателя. 900 километров можно выжать из системы, если пробег исключительно шоссейный. Но это для бюджетного автомобиля весьма неплохо

Изобретатель, создатель системы электромагнитного демпфирования

Другая сторона вопроса, как отметил изобретатель, это удорожание машины из-за появления новой системы. В системе не будет никакого смысла, если с текущей отметки в 1,7 млн за новый импортный кроссовер цена на автомобиль взлетит почти до 3 млн рублей — с учётом почти восьми тыс. долларов и расходов на переоборудование производства.

Идеальный показатель в этом отношении — удорожание стоимости не более чем на 10% в расчёте на один автомобиль. Как отметил Пётр Стожаров, если автогиганты вовремя включатся и купят эту технологию, а затем сумеют интегрировать её в серийное производство без сотен миллионов дополнительных расходов, спрос на электромобили может обрушиться. По крайней мере, до того момента, когда на Земле не закончится нефть.

Читайте также: