Альтернативные двигатели своими руками

Обновлено: 06.07.2024

Согласно закону сохранения энергии, любой современный эл. привод не может иметь КПД выше 100%, потому как часть энергии нужно потратить на собственные нужды. Решить этот вечный вопрос призван двигатель на постоянных магнитах (униполярный, линейный, роторный, гравитационный и т. п), в котором механическое перемещение компонентов происходит за счет их взаимодействия на уровне магнитных свойств.

Принцип действия вечного магнитного движителя

Большинство современных эл. двигателей используют принцип трансформации эл. тока в механическое вращение ротора, а вместе с ним и приводного вала. Это значит, что любой расчет покажет КПД меньше 100%, а сам агрегат является зависимым, а не автономным. Та же ситуация наблюдается в случае генерирующего устройства. Здесь уже момент вращения вала, которое происходит за счет тепловой, ядерной, кинетической или потенциальной энергии движения среды, приводит к выработке электрического тока на коллекторных пластинах.

Статор представляет собой условно пластину из экранируемого материала, на которую по кольцевой траектории крепят постоянные магниты, например, неодимовые. Их полюса расположены перпендикулярно по отношению к полюсам дискового магнита и ротора. В результате, когда статор приближается к ротору на определенное расстояние, возникает поочередное притяжение, отталкивание в магнитном поле, которое формирует момент затем перерастает во вращение шарика по кольцевой траектории (дорожке). Пуск и остановка происходят за счет приближения или отдаления статора с магнитами. Этот вечный двигатель на постоянных магнитах будет работать до тех пор, пока они не размагнитятся. Расчет ведется относительно размера коридора, диаметров шарика, пластины статора, а также цепи управления на реле или катушках индуктивности.

На подобном принципе действия было разработано немало моделей действующих образцов, например, синхронных двигателей, генераторов. Наиболее известными среди них являются двигатели на магнитной тяге Тесла, Минато, Перендев, Говарда Джонсона, Лазарева, а также линейные, униполярные, роторные, цилиндровые и т. д.

Рассмотрим каждый из примеров подробнее.

Магнитный униполярный двигатель Тесла

Выдающийся ученый, ставший в свое время пионером в области снабжения эл. током, асинхронных электродвигателей на переменном токе, не обделил своим вниманием и расчетом вопрос вечного источника энергии. В научной среде это изобретение именуется иначе, как униполярный генератор Тесла.

Магнитный двигатель Тесла и его схема

На схеме, которая была представлена в оригинальном патенте, есть конструкция с двумя валами, на которых размещаются две пары магнитов: В, В создают условно положительное поле, а С, С – отрицательное. Между ними располагаются униполярные диски с отбортовкой, используемые в качестве генерирующих проводников. Оба униполярных диска связаны между собой тонкой металлической лентой, которая может быть в принципе использована, как проводник (в оригинале) или для вращения диска.

Двигатель Минато

Еще одним ярким примером использования энергии магнетизма для самовозбуждения и автономной работы является сегодня уже серийный образец, разработанный более тридцати лет назад японцем Кохеи Минато. Его отличают бесшумность и высокая эффективность. По собственным заявлениям Минато, самовращающийся магнитный двигатель подобной конструкции имеет КПД выше 300%.

Двигатель Минато

Ротор имеет форму диска или колеса, на котором под определенным углом располагаются магниты. Когда к ним подводится статор с большим магнитом, возникает момент и колесо Минато начинает вращаться, используя попеременное сближение и отталкивание полюсов. Чем ближе статор к ротору, тем выше момент и скорость вращения. Питание осуществляется через цепь реле прерывателя.

Для предотвращения импульсов и биения при вращении колеса Минато, используют реле стабилизаторы и сводят к минимуму потребление тока управляющего эл. магнита. Недостатком можно считать отсутствие данных по нагрузочным характеристикам, тяге, используемых реле цепи управления, а также необходимость периодического намагничивания, о которой, кстати, тоже от Минато информации нет.

Может быть собран, как и остальные прототипы, экспериментально, из подручных средств, например, деталей конструктора, реле, эл. магнитов и т. п.

Двигатель Лазарева

Устройство двигателя Лазарева

Отечественный разработчик Николай Лазарев создал работающий и довольно простой вариант агрегата, использующего магнитную тягу. Его двигатель или роторный кольцар, состоит из емкости, разделенной пористой перегородкой потока на верхнюю и нижнюю части. Они сообщаются между собой за счет трубки, по которой из нижней камеры в верхнюю идет поток воды/жидкости. В свою очередь поры обеспечивают гравитационное перетекание вниз. Если под потоком жидкости поместить колесико, на лопастях которого будут закреплены магниты, то получиться добиться цели потока – вращения и создания постоянного магнитного поля. Схема роторного двигателя Николая Лазарева используется для расчета и сборки простейших самовращающихся устройств.

Магнитный мотор Говарда Джонсона

В своей работе и следующем за ней патенте на изобретение, Говард Джонсон использовал энергию, генерируемую потоком непарных электронов, присутствующих в магнитах для организации цепи питания мотора. Статор Джонсона представляет собой совокупность множества магнитов, дорожка расположения и движения которых будет зависеть от конструктивной компоновки агрегата Говарда Джонсона (линейной или роторной). Они закрепляются на специальной пластине с высокой степенью магнитной проницаемости. Одноименные полюса статорных магнитов направляются в сторону ротора. Это обеспечивает поочередное притяжение и отталкивание полюсов, а вместе с ними, момент и физическое смещение элементов статора и ротора относительно друг друга.

Организованный Говардом Джонсоном расчет воздушного зазора между ними позволяет корректировать магнитную концентрацию и силу взаимодействия в большую или меньшую сторону.

Генератор Перендева

Еще одним неоднозначным примером действия магнитных сил является самовращающийся магнитный двигатель Перендев. Его создатель Майк Брэди, до того, как в его отношении начали уголовное производство, даже успел обзавестись патентом, создать одноименную фирму (Перендев) и поставить дело на поток. Если анализировать представленную в патенте схему и принцип, или чертежи самодельных эл. двигателей, то ротор и статор имеют форму диска и внешнего кольца. На них по кольцевой траектории размещают отдельные магниты, соблюдая определенный угол относительно центральной оси. За счет взаимодействия поля отдельных магнитов статора и ротора Перендев, возникает момент и происходит их взаимное перемещение (вращение). Расчет цепи магнитов сводится к определению угла расхождения.

Синхронный двигатель на постоянных магнитах

Устройство синхронного двигателя на магнитах

Одним из основных видов электродвигателей является синхронный, частота вращения магнитных полей статора и ротора которого равны. У обычного электромагнитного мотора обе эти части состоят из обмоток на пластинах. Но если конструкцию якоря поменять и вместо катушки поставить постоянные магниты, то можно получить интересную, эффективную, действующую модель синхронного двигателя. Статор имеет привычную компоновку магнитопровода из пластин и обмоток, в которых способно генерироваться вращающееся магнитное поле от электрического тока. Ротор создает постоянное поле, которое взаимодействует с предыдущим, и создает крутящий момент.

Также следует отметить, что в зависимости от схемы, относительное расположение статора и якоря могут меняться, например, последний будет выполнен в форме внешней оболочки. Для пуска мотора от тока из сети используется цепь из магнитного пускателя (реле, контактора) и теплового защитного реле.

Авторы необычных моторов, как правило, сулят революцию. Однако даже когда у крупных компаний есть возможность начать с чистого листа, они отчего-то ставят на конвейер классические поршневые ДВС. Один из последних примеров — семейство двигателей Ingenium компании JLR.

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели. Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно. Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках. Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса. В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор.

. такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил. Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик. Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50). А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах. Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

Как видим автономность для потребителя (покупателя) не из дешевых. Дизельгенератор еще потребует от вас покупки топлива — ДТ , по розничным ценам. А если сделать самому на ту же мощность 5 кВт. Например купить генератор , и что дальше

Наверно, дорогой читатель, скажешь что бензогенераторы есть и дешевле, но будут ли они дешевле самого генератора для него. А если дешевле то почему. И еще бензогенератор, скорее как резервное питание чем автономное, т.к. непрерывная работа его ограничена временными показателями. Чтобы организовать автономную работу их нужно минимум два или же три для переключения по алгоритму. В инструкции прочитаете например что непрерывная работа бензогенератора не более 8 часов:

1) 24 часа в сутках /8 часов работы = 3 сменных единицы

2) 42,1 тыс.грн * 3 единицы = 126,3 тыс. гривен.

Вот такая незатейливая арифметика. Спросите почему я прицепился к генераторам? Отвечаю, что 95% всего потребительского и промышленного электричества на планете, вырабатывают как раз механические электрогенераторы, отличие лишь в причине той силы, которая вращает этот наш механический генератор. Даже мощные солнечные электростанции работают на принципе фокусировки солнечного света на испаритель, где вода превращается в пар, а пар в свою очередь вращает турбину которая вращает ротор все того же механического электрогенератора. При том данная электростанция как и та же солнечная, на принципе полупроводникового преобразования (солнечные панели) имеет суточный показатель и ночью электричество не вырабатывает.

Ветрогенератор также зависит от наличия соответствующего воздушного потока (ветра).

3) 39,6 тыс. грн * 5 кВт = 198 тыс. грн

но в данном случае это гарантированные 5 кВт в час и 18 МВт часов в сутки.

Теперь только подумайте если иметь такое устройство, которое будет генерировать мощность 5 кВт — без топлива: дизель или бензогенератор, солнечного света, соответствующего потока ветра или потока падающей воды. Представьте наличие таких устройств например у поселка в 10 тысяч домохозяйств (ДХ). Например одно домохозяйство потребляет 400 кВт*часов в месяц:

10 000 ДХ * 400 кВт*часов в месяц = 4 000 000 кВт*часов (4 000 Мвт*ч) за месяц.

Теперь предположим что каждое домохозяйство поселка имеет без топливное генерирующее устройство с выходной мощностью 5 кВт. Суммарная выходная мощность составит 50 000 кВт (50 МВт). За месяц на гора все скопом они выдадут:

50 МВт * 3600 (секунд в часе) 180 000 МВт (50 МВт*час)

50МВт*ч * 24 часа = 1 200 МВт*часов за сутки

1 200 МВт*ч * 30 дней = 36 000 МВт*часов за месяц в сравнении с потреблением 4 000 МВт*часов за месяц.

Теперь сами подумайте какой энерго производитель или продавец энергии на это пойдет. Вообще существуют ли такие устройства. Даже если и существуют, вам про это знать вредно. И вообще вы, что хотите чтобы мироеды по миру пошли, это же бесчеловечно. А так как мироеды устанавливают правила все эти устройства под запретом. Не верите, начнем с США

Закон о соблюдении секретности в изобретательстве (англ. Invention Secrecy Act of 1951) — федеральный закон США, принятый в целях недопущения разглашения информации о новых изобретениях и технологиях, которые, по мнению отдельных федеральных ведомств, представляют собой потенциальную угрозу для национальной безопасности Соединенных Штатов. В соответствии с Законом 1951 решение о засекречивании новых изобретений осуществляется оборонными ведомствами, а именно армией США, военно-морским флотом США, ВВС США, Агентством национальной безопасности, министерством энергетики США, НАСА и министерством юстиции США.

Схожие юридические акты существуют в любой развитой стране мира.

К примеру что прописано в

Раздел ІІ "Вызовы и угрозы экономической безопасности"

п. 12. К основным вызовам и угрозам экономической безопасности относятся:

6) изменение структуры мирового спроса на энергоресурсы и структуры их потребления,

развитие энергосберегающих технологий и снижение материалоемкости, развитие "зеленых технологий";

Скажете что в указе нет прямого указания на устройства без топливной генерации. Естественно нет, указать значит признать их существование. Как думаете рассмотренный нами выше пример с 10 тыс. домохозяйствами является угрозой или так себе ерунда. Ладно давайте разберем на нашем примере, как бы расшифруем шестой подпункт, п. 12, Второго раздела указа президента РФ процитированный выше по тексту.

Вернемся опять к США, группа ПРОЕКТА ОРИОН исследовала и подготовила для Президента и Конгресса США доклад о состоянии прорывных технологий в энергетике

В данном докладе есть описания различных устройств технологий, и главное способы подавления и мероприятия по нераспространению. Думаю они идентичны для всех развитых и других стран:

Наш обзор прошлых и нынешних малоизвестных технологических прорывов показывает, что эти изобретения были подавлены или захвачены (инкапсулированы) при помощи следующих разносторонних типов воздействий:

Денис: Так можно купить БТГ или нет? Я не понял. Админ: Можно. Вопрос в цене. Ни один нормальный человек не продаст БТГ по цене швейной машинки. Зато швейную машинку под видом БТГ Вам продадут легко.

Помимо, противодействия есть и мошенники. Без них никуда, есть спрос есть и предложения от мошенников. А предложения от мошенников всегда следуют правилам потребителя. Это первое, что должно насторожить. Что значит правило потребления, все очень просто: Продажа и послепродажное сопровождение, как минимум ремонт в заверениях. А реально, вы видите ремонтные учреждения которые готовы его делать. Лицензию могут потерять.

Сегодня самые повторяемые устройства генерирующие электроэнергию и имеющие классификацию: устройства разового пуска, это системы мотор -генератор с маховиком. Мало того мощность данных изделий очень даже различна как и конструктивные особенности. Маховик используют так давно, что и подумать страшно. Маховик (Маховое колесо) есть аккумулятор кинетической энергии (инерционный аккумулятор) найдете в любом учебнике физики. Маховик является обязательным элементом двигателя внутреннего сгорания, паровых машин в недалеком прошлом. Является стабилизирующим, защитным устройством на гидротурбинах для генерации электроэнергии, в коммунальных предприятиях (да есть и такие)

Маховик на одной оси с гидротурбиной

Также, был (именно был) совсем недавно в середине прошлого века такой вид транспорта как ГИРОБУС, - особый вид автомобиля а также троллейбуса с автономным ходом, движущийся за счёт кинетической энергии, накопленной вращающимся маховиком, приводящим в движение тяговый генератор. В настоящее время гиробусы не используются, хотя концепт гиробуса является объектом научно-технических изысканий.

Моторное отделение гиробуса. Справа виден трёхфазный двигатель, ниже него — картер маховика

Так же и у нас в бывшем СССР, профессором Н.В. Гулия, были разработаны различные типы супермаховиков, реализована система для автомобиля испытанная Львовском Автобусном Заводе но как всегда кто то просто не дал хода.

Сегодня маховичные накопители или масштабные бесперебойники для электрических сетей уже даже не фантастика, а обычная дорогостоящая реальность. Если кто сталкивался с маховиками, то знает, что в первую очередь он является объектом повышенной опасности в раскрученном состоянии. Ведь особенность его материал из которого он изготовлен, способность не разлететься на части, при достижении своего максимума. И еще это все же накопитель, ему требуется источник для раскрутки в одну сторону (мотор), и приемник в другую сторону (генератор), классически это одно устройство сначала мотор. потом генератор

По моему мнению все началось (ажиотаж) с Австралийца Часа Кэмпбелла (изобретателя в отставке) который изготовил устройство инерционного типа, которое являлось самоходным.

Схема устройства Часа Кэмпбелла, по которой выполнен ряд удачных репликаций

еще один рисунок системы Часа из публикации про аналогичные системы

Правительство Австралии, неофициально, через подставных лиц, типа Экспертов, как бы заявило, что в установке Чака не обнаружено СверхЕдиничности. Другого в принципе ожидать не приходится. Правда опубликованной экспертизы вы днем с огнем не найдете. Вот вам вариант, как идет простое противодействие, сплетню пустили и результат прогнозируемый. Но не всем, есть те что реплицировали устройство.

Джон Бедини (США) стал известен тем, что сделал в 80 годах прошлого века установку, Мотор -Маховик- Генератор на одной оси, установка вращалась по замкнутому типу, не останавливаясь. Питала ли она стороннюю нагрузку я так и не смог установить, но самовращение было подтверждено, и продемонстрировано на различных выставках.

Д.Бедини и его самовращающаяся установка на столе 80-е годы ХХ века.

Правда, сам Бедини в последние годы занимался другой конструкцией, которая якобы весьма спорна, но имеет совсем другое применение.

Более подробно можно ознакомится в данной публикации ГЕНЕРАТОР ДЖОНА БЕДИНИ. Можете ознакомится с установками которые выполнены по методикам Бедини другими людьми, так же демонстрировавшиеся публике. Примечательно, что в них присутствует МАХОАВИК. Вот генераторы в его конструкциях импульсные. Что это такое объяснять в данной публикации не имею намерений, идем дальше.

Как видим в обоих системах двух авторов, присутствует маховик.

Интересно, а что у нас на планете с патентами подобных систем. Например та, которая очень похожа на систему Часа Кэмпбелла

Autonomous and mechanical aggregate for electric power generation Автономный механический агрегат для выработки электроэнергии WO 2013150392 A2

Новое конструктивное решение в области агрегатов для выработки электроэнергии, при этом устойчиво обеспечивает: экономичное производство, независимое от других источников энергии, экологически чистых, надежного функционирования, недорогой монтаж, простой в использовании и т.д.

Устройство имеет простую структуру, и для его сборки стандартные коммерческие материалы и элементы используются вместе с использованием простых стандартных технологий.)

Например еще один патент

US20100270883A1 — Система бесперебойного питания от генератора

Непрерывная система 50 генератора с батарейным питанием, согласно настоящему изобретению генерирует электрическую и кинетическую энергию без использования ископаемого топлива или внешних источников энергии для подзарядки. Он использует два набора средств 11, 12 хранения энергии , альтернативно, для питания средства 15 создания вращательного момента . Средство 15 генерирования вращательного момента приводит в движение вращательное движение маховика 31, связанного с гироскопами 35 , которые сохраняют и умножают кинетическую энергию

Сразу возникает вопрос, а где готовые конструкции. А вот они, например эти:

На втором снимке установка, репликация схемы Часа Кэмпбелла, с классическим вариантом исполнения, на автомобильном маховике.

Можете также посмотреть на канале автора: Chas Chambell Free Energy Generator Replica - Generating 2340 Watts using 750W

Правда просчитать его более сложно, чем классический. Но нет ничего невозможного. Маховик отличается от маховика Часа Кэмпбелла , значит существует система расчета. Вообще слишком много парадоксов в расчете Маховика.

Все признают вроде бы элементарную истину, что центробежная сила внутри вращающегося тела - "фиктивна" - она не может изменять кинетическую энергию тела и совершать работу. Как-будто нет такого эксперимента или теории, которая доказывает "дееспособность" центробежного ускорения.

Но какая сила разрывает маховик при сравнительно малых скоростьях вращения? Почему не разрушается прямолинейно движущееся тело при таких же скоростьях? Рекорд скорости ракеты, покинувшей солнечную систему - 240 000 км/час, а рекорд самого твёрдого маховика в мире всего лишь 80 000 оборотов в минуту, что в пересчёте на линейные скорости при радиусе в 1 метр составляет примерно 5000 км/час.

Каким же образом фиктивная сила может разрывать маховики при такой малой "космической" скорости, не увеличивая кинетическую энергию маховика и не совершая работу при этом?

В классической физике считается, что во вращающемся теле импульсы взаимно компенсируют друг-друга. Следовательно суммарный импульс вращающегося тела равен нулю. Значит масса тела при вращении не "увеличивается”. На уровне импульсов - это правильно, но без внимания остаётся центробежное ускорение. В результате этого игнорирования момент инерции тоже вроде нейтрализуется. Получается парадокс ,что тело имеет больше массы до того, пока оно начнёт вращаться I = mR^2 . Но во время вращения эта "лишняя" масса куда-то бесследно исчезает.

Термин - центростремительное ускорение неправилен как философски так и физически, так как во вращающемся теле масса стремится не к центру, а наоборот - от центра к периферии.

Скрин системы расчета Сержа Ракарского, расчета маховика установки Часа Кэмпбелла - Маховик 10 кг

Например еще один ролик ССЫЛКА и такая конструкция.

Есть еще примечательная конструкция Турецких инженеров. РОЛИК где демонстрируется установка на 200 кВт

Кроме этого у данной компании, есть и другие устройства. Когда у них спросили, будете ли вы патентовать, от руководства был весьма лаконичный ответ: Зачем, все устройства выполнены по открытому коду, все условия давно известны.

Все эти конструкции которые представлены в материале не фейковые. Только идиот будет вкладываться в материал. Правда если это не заказ заинтересованных мироедов.

Можно сделать вывод: Автономное Без Топливное Электроснабжение Домохозяйства реальность. БТГ по типу разового пуска, по формуле Мотор+Генератор+Маховик самое повторяемое и доступное для обычного домохозяйства. Есть только одна незадача, сделать этот БТГ придется самому.

Как сделать, остается вопрос именно как, просто пройдите по ссылке

особенности в материале

Всем, энергетической независимости, хочу закончить материал словами американца Peter Lindemann (USA)

Мечты о вечном двигателе не дают людям покоя уже сотни лет. Особенно остро этот вопрос стал сейчас, когда мир не на шутку обеспокоен надвигающимся энергетическим кризисом. Наступит он или нет — вопрос другой, но однозначно сказать можно лишь то, что вне зависимости от этого человечество нуждается в решениях энергетической проблемы и поиске альтернативных источников энергии.

Что такое магнитный двигатель

В научном мире вечные двигатели разделяют на две группы: первого и второго вида. И если с первыми относительно всё ясно — это скорее элемент фантастических произведений, то второй очень даже реален. Начнём с того, что двигатель первого вида — это своего рода утопичная штука, способная извлекать энергию из ничего. А вот второй тип основан на вполне реальных вещах. Это попытка извлечения и использования энергии всего, что нас окружает: солнце, вода, ветер и, безусловно, магнитное поле.

Многие учёные разных стран и в разные эпохи пытались не только объяснить возможности магнитных полей, но и реализовать некое подобие вечного двигателя, работающего за счёт этих самых полей. Интересно то, что многие из них добились вполне впечатляющих результатов в этой области. Такие имена, как Никола Тесла, Василий Шкондин, Николай Лазарев хорошо известны не только в узком кругу специалистов и приверженцев создания вечного двигателя.

Особый интерес для них составляли постоянные магниты, способные возобновлять энергию из мирового эфира. Безусловно, доказать что-либо значимое пока никому на Земле не удалось, но благодаря изучению природы постоянных магнитов человечество имеет реальный шанс приблизиться к использованию колоссального источника энергии в виде постоянных магнитов.

И хотя магнитная тема ещё далека от полного изучения, существует множество изобретений, теорий и научно обоснованных гипотез в отношении вечного двигателя. При этом есть немало впечатляющих устройств, выдаваемых за таковые. Сам же двигатель на магнитах уже вполне себе существует, хотя и не в том виде, в котором нам бы хотелось, ведь по прошествии некоторого времени магниты всё равно утрачивают свои магнитные свойства. Но, несмотря на законы физики, учёные мужи смогли-таки создать нечто надёжное, что работает за счёт энергии, вырабатываемой магнитными полями.

На сегодня существует несколько видов линейных двигателей, которые отличаются по своему строению и технологии, но работают на одних и тех же принципах. К ним относятся:

Работающие исключительно за счёт действия магнитных полей, без устройств управления и без потребления энергии извне;
Импульсного действия, которые уже имеют и устройства управления, и дополнительный источник питания;
Устройства, объединяющие в себе принципы работы обоих двигателей.

Устройство магнитного двигателя

Конечно, аппараты на постоянных магнитах не имеют ничего общего с привычным нам электродвигателем. Если во втором движение происходит за счёт электротока, то магнитный, как понятно, работает исключительно за счёт постоянной энергии магнитов. Состоит он из трёх основных частей:

Сам двигатель;
Статор с электромагнитом;
Ротор с установленным постоянным магнитом.

На один вал с двигателем устанавливается электромеханический генератор. Статический электромагнит, выполненный в виде кольцевого магнитопровода с вырезанным сегментом или дугой, дополняет эту конструкцию. Сам электромагнит дополнительно оснащён катушкой индуктивности. К катушке подключён электронный коммутатор, за счёт чего подаётся реверсивный ток. Именно он и обеспечивает регулировку всех процессов.

Принцип работы

Так как модель вечного магнитного двигателя, работа которого основана на магнитных качествах материала, далеко не единственная в своем роде, то и принцип работы разных двигателей может отличаться. Хотя при этом используются, безусловно, свойства постоянных магнитов.

Из наиболее простых можно выделить антигравитационный агрегат Лоренца. Принцип его работы заключается в двух разнозаряженных дисках, подключаемых к источнику питания. Диски помещены наполовину в экран полусферической формы. Далее их начинают вращать. Магнитное поле легко выталкивается подобным сверхпроводником.

Простейший же асинхронный двигатель на магнитном поле придуман Теслой. В основе его работы лежит вращение магнитного поля, которое производит из него электрическую энергию. Одна металлическая пластина помещается в землю, другая — повыше неё. К одной стороне конденсатора подключают провод, пропущенный через пластину, а ко второй — проводник от основания пластины. Противоположный полюс конденсатора подключается к массе и выполняет роль резервуара для отрицательно заряжённых зарядов.

Единственным рабочим вечным двигателем считают роторное кольцо Лазарева. Он крайне прост по своему строению и реализуем в домашних условиях своими руками. Выглядит он как ёмкость, поделённая пористой перегородкой на две части. В саму перегородку строена трубка, а ёмкость заполняется жидкостью. Предпочтительнее использовать легколетучую жидкость наподобие бензина, но можно и простую воду.

С помощью перегородки жидкость попадает в нижнюю часть ёмкости и давлением выдавливается по трубке наверх. Само по себе устройство реализует лишь вечное движение. А вот для того, чтобы это стало уже вечным двигателем, необходимо под капающую из трубки жидкость установить колесо с лопастями, на которых будут располагаться магниты. В результате образовавшееся магнитное поле будет всё быстрее вращать колесо, в результате чего ускорится поток жидкости и магнитное поле станет постоянным.

Двигатель Перендева работает только лишь на магнитах. Здесь используются два круга, один из которых статичный, а второй динамичный. На них в равной последовательности расположены магниты. За счёт самоотталкивания внутреннее колесо может вращаться бесконечно.

Ещё одним из современных изобретений, нашедших применение, можно назвать колесо Минато. Это устройство на магнитном поле японского изобретателя Кохея Минато, который довольно широко используется в различных механизмах.

Существуют и другие устройства на постоянных магнитах, как колесо Минато. Их достаточно много и каждый из них по-своему уникален и интересен. Однако своё развитие они лишь начинают и находятся в постоянной стадии разработки и совершенствования.

Линейный двигатель своими руками

Безусловно, столь увлекательная и загадочная сфера, как магнитные вечные двигатели, не может интересовать только учёных. Многие любители также вносят свою лепту в развитие этой отрасли. Но здесь вопрос скорее в том, можно ли сделать магнитный двигатель своими руками, не имея каких-то особых знаний.

Простейший экземпляр, который не раз был собран любителями, выглядит как три плотно соединённых между собой вала, один из которых (центральный) повёрнут прямо относительно двух других, располагаемых по бокам. К середине центрального вала прикрепляется диск из люцита (акрилового пластика) диаметром 4 дюйма. На два других вала устанавливают аналогичные диски, но в два раза меньше. Сюда же устанавливают магниты: 4 по бокам и 8 посередине. Чтобы система лучше ускорялась, можно в качестве основания использовать алюминиевый брусок.

Плюсы и минусы магнитных двигателей

Плюсы:

Экономия и полная автономия;
Возможность собрать двигатель из подручных средств;
Прибор на неодимовых магнитах достаточно мощный, чтобы обеспечить энергией 10 кВт и выше жилой дом;
Способен на любой стадии износа выдавать максимальную мощность.

Минусы:

Негативное влияние магнитных полей на человека;
Большинство экземпляров не могут пока что работать в нормальных условиях. Но это дело времени;
Сложности в подключении даже готовых образцов;
Современные магнитные импульсные моторы имеют довольно высокую цену.

Магнитные линейные двигатели сегодня стали реальностью и имеют все шансы заменить привычные нам моторы других видов. Но сегодня это ещё не совсем доработанный и идеальный продукт, способный конкурировать на рынке, но имеющий довольно высокие тенденции.

Уже который год со всех телевизоров, радиоприемников и интернетов непрерывно несут о "технологиях, которые перевернут мир", о том, что "ДВС скоро уйдет в историю", что "открыты новые виды энергии". А сегодня, когда я услышал, что в Советском Союзе были электрокары на базе копейки (уже тогда, давно-давно были, но в массы они так и не вышли), это натолкнуло меня на мысли, что всё неспроста, и всемирный заговор, который прослеживается почти во всех моих постах, имел место быть и здесь. Но обо всём по порядку.

Всем давно известно, что КПД бензинового двигателя редко достигает 40%, а чаще топчется у отметки в 10-30%. При том двигатели внутреннего сгорания (ДВС), имеют весьма сложную организацию, трудно ремонтируются, требуют множество различных металлов и пр.

Дизельные двигатели имеют более высокий КПД и некоторые модели уже подобрались к 50%, используя турбины, передовые системы охлаждения. Малолитражные дизели имеют КПД, примерно такой же, как и бензиновые.

Электродвигатели, как всегда, впереди всех, с КПД в 96-97%.

Другими словами, 60% (больше половины, если мерить в половинах) бензина, который вы заливаете, уходит не на движение, динамику и т.п., а тупо к карман владельца колонки. Беда, правда?

Альтернативы, скажете, нет: не будешь же возить 700кг аккумуляторов, чтобы заряжать каждый день. Да и зимой с ними туговато выходит. Да и электричество ценами кусается.

Тут-то и хочется вспомнить о топливном заговоре, нефтяной игле и прочих недоказуемых вещах, которые хоть и незаметны, но влияют на нас с вами непосредственно. Неужели, традиционный ДВС заменить нечем? Конечно, есть. И речь идёт не о новомодных водородных и гелеевых двигателях. Всё новое — хорошо забытое старое.

Итак, решил поискать информацию об электрокопейках, передовых технологиях АвтоВАЗа, но нашёл кое-что поинтереснее.
Давно слышал, что были почти мистические машины в нашей стране, которые не уступали по динамике разгона и потолку максимальной скорости самым мощным иномаркам тех времён. Думал, что это специально выдуманные легенды работниками ВАЗа, чтобы прикрыть свою криворукость и неспособность создать хоть сколько-нибудь авангардное в мире машин. Я ошибся. Действительно, были такие у нас такие машины. Выпускались. И копейки были ракетные, и восьмёрки: Двигатель в 1.3л обходил по всем параметрам агрегаты компании Мерседес в 3.2л. А вот теперь перейдём к самому интересному. Что же у них было под капотом? Дизель? Нет, хоть и дизельные двигатели на АвтоВАЗе тоже были.

Там был ротор. Да-да, роторный двигатель, подобный тому, что ставится на Rx-8, таскал созданные на Волжском заводе тазики. Говорят, что и сейчас можно поставить на наши машинки такие агрегаты.
Так чем роторный двигатель лучше обычного? я бы на первое место поставил простоту. Минимальное число деталей роторного двигателя — 7. К примеру, из семи деталей состоит только поршень с шатуном.
Второе — такой двигатель можно крутить на 10-15тыс оборотов.
Крутящий момент — третье — стабильно высок и равен почти на всех оборотах.
Четвёртое — мгновенный разгон. Вышеупомянутая восьмерка разгонялась до сотни за 7.5с.
Недостаточно?
А вот вам козырь: этот двигатель можно кормить всем, что горит: бензин — хоть 76, хоть 98, хоть спирт, хоть (до последнего не верится) — дизель.

Как же эта чудо-штука работает?

Всё гениальное — просто. Посмотреть можно здесь: www.autoreview.ru/new_sit…les/2001/27_11/200/00.jpg
Ротор вращается благодаря привычному всем сгоранию бензина. Тот взрывом двигает "овальный треугольник", который другой стороной создаёт вакуум, затягивая горючую смесь. Дальше свеча вновь делает своё дело и всё начинается заново. Замечу, что свеча может быть и одна, тогда, по схеме, остаётся всего 4 детали;)

А всё началось с далёкого 1957г, когда его придумал немецкий инженер Феликс Ванкель.

Основная причина в том, что они почти не используются в том, (как говорят), что они часто ломаются. Вроде бы, и ломаться-то нечему, а ломаются, причём раз и навсегда — они неремонтопригодны. А что там ремонтировать-то, спрашивается, если деталей-то не больше 10 штук?)) Если поставить на поток, двигатели можно вообще менять в сборе. Модульно.
Да, они могут показаться не такими экономичными (до 15л на 100км), но какие сто километров!
К тому же, прогресс не стоит на месте. Российские Кулибины непрерывно совершенствуют эти чудо-машины, причём без всякой поддержки извне.
Некоторые добились огромных результатов:

И становится очень страшно, если эти разработки снова утекут за рубеж.

Скажем, вот этот двигатель Ахриевых — практически не имеет вибраций и очень экономичен.
Двигатель Исаевых — имеет большую эффективность и экономичность за счёт высокого сжатия.

Каким бы мы увидели мир, если бы сделали ставку на такие двигатели?
Недавно где-то слышал по ТВ, у какой-то шишки в салоне электрокаров спросили, когда ДВС уйдёт в историю? тот засмеялся и выдал: "Никогда".
Журналист сконфузившись, еле пробубнил: "А если закончится нефть?"

— Не закончится, а просто станет ещё дороже.

"Просто станет ещё дороже", друзья. ПРОСТО дороже. Скоро будем выгуливать своих стальных питомцев только по праздникам, а после — только любоваться ими в гараже, очередной раз накладывая слой полировки на свои машинки.

В прочем, вот и конец этой небольшой истории. Кто знает, может всё переменится.