Как сделать подземный переход
Обновлено: 04.07.2024
Если вы давно читаете мои материалы, то вы знаете, что я являюсь принципиальным противником подземных переходов, и считаю их вредным решением, которое, как правило, применяется для поддержания режима доминирования личного автотранспорта на городских улицах под прикрытием заботы о безопасности пешеходов. Тем не менее, в некоторых случаях подземные переходы могут быть оправданы и, более того, могут даже по-настоящему улучшать жизнь пешеходов и (!) велосипедистов. Сегодня я хочу поговорить именно о таких ситуациях.
Подземные переходы на обычных регулируемых городских улицах безусловно являются вредным решением: они дискриминируют пешеходов и велосипедистов, отдавая приоритет личному автотранспорту. Именно личный автотранспорт является бенефициаром подземных переходов — трамваи и автобусы могут без проблем работать и тогда, когда пешеходы переходят проезжую часть по поверхности.
Проблема эта даже глубже, чем просто создание неудобств для пешеходов и велосипедистов. Если при планировании улиц приоритет отдается интересам личного автотранспорта, люди начинают больше им пользоваться и, соответственно, меньше ходить пешком и ездить на велосипедах, и на общественном транспорте. В итоге мы получаем и неудобства для пешеходов и велосипедистов, а также больше пробок, больше выхлопов и более опасные дороги в целом.
Поздемные переходы никому не помогают, кроме личного автотранспорта.
Правильным решением для большинства городских улиц является создание благоприятных условий для пешеходов и велосипедистов, и сокращение пространства для личного автотранспорта. В конечном счете это решение приводит к сокращению автомобильного трафика и большей безопасности на улицах. Горожане переключаются на те виды передвижения, которыми пользоваться удобнее.
Как правило, такие дороги — это автомагистрали непрерывного движения и, в некоторых случаях, регулируемые дороги, но с большим объемом трафика, в том числе грузового, который мы не можем рассчитывать уменьшить. Для пересечения таких дорог вполне уместно использовать пересечения для пешеходов и велосипедистов в разных уровнях. Вопрос в том, как сделать это так, чтобы им было не только безопасно, но и удобно?
Одной из основных проблем подземных переходов является то, что они начинаются и заканчиваются лестницами. Для молодых и здоровых они не представляют больших проблем, но для людей с ограниченной подвижностью они могут быть непреодолимым препятствием. Также лестницы сильно ограничивают здоровых людей, передвигающихся на велосипедах, родителей с колясками, пользователей самокатов (в том числе электрических, которые весят более 10 кг).
Проблема лестниц существует и на субъективном уровне: люди в принципе не очень любят подниматься по лестницам и по возможности стараются этого избегать. В индивидуальных жилых домах первый этаж всегда более активно используется, чем второй и, тем более, мансардный. Многоэтажные торговые центры зависят от работы эскалаторов. Если эскалаторы встанут, торговля на верхних этажах остановится.
Люди предпочитают передвигаться по плоским поверхностям, поэтому если уж необходимо заставить их подняться или спуститься, лучше использовать для этого пологие пандусы.
Люди не любят ходить по лестницам и при наличии возможности выбирают пандусы.
Пандусы — это то самое решение, которое обычно приводят в пример защитники использования подземных переходов даже на обычных городских улицах. Сделаем пологие пандусы и всем будет удобно: и пешеходам, и автомобилистам. И даже приводят конкретный пример подземного перехода с пандусами на пересечении Невского проспекта и Садовой улицы в Санкт-Петербурге.
Подземный переход с пологими пандусами на Невском проспекте в Санкт-Петербурге.
С этим примером есть много проблем. Во-первых, этот переход не соответствует сегодняшним требованиям по доступности для маломобильных групп населения. Чтобы построить аналогичный переход сегодня, пандусы придется делать существенно длиннее, да еще и снабжать их промежуточными горизонтальными площадками. Во-вторых, этот переход очень громоздкий и фактически занимает всю ширину тротуара.
С честной стороны проспекта вход в подземный переход занимает практически всю ширину тротуара.
Для того, чтобы решить эту проблему, пришлось пробивать пешеходные галереи в первых этажах зданий по четной стороне Невского.
В-третьих, даже этот, казалось бы, идеальный переход не является безупречным. Если вы идете по Невскому прямо, то этот переход с широкими пандусами для вас удобен, но если вы идете по Садовой или хотите свернуть на нее, вам придется пользоваться лестницами или же петлять через выходы на Невский.
Даже этот переход не позволяет удобно пересекать перекресток во всех направлениях.
При соблюдении же действующих норм подземные переходы с пандусами превращаются в настоящие лабиринты для маломобильных пешеходов.
Построенные по современным нормам пандусы выглядят так.
Этими извилистыми пандусами не пользуются обычные пешеходы, потому что они слишком удлиняют путь. Кроме того, эти пандусы, как правило, плохо просматриваются, а потому часто становятся неофициальными общественными туалетами и даже видеонаблюдение не может решить эту проблему.
На улице же входы в подземные переходы остаются такими же громоздкими. Сегодня не советское время, когда все принадлежало государству, поэтому прорубать пешеходные галереи сквозь здания — означает поднимать стоимость проекта до астрономических высот только за счет выкупа площадей у собственников. В результате мы получаем скученность и затесненность в самых оживленных с точки зрения пешеходного движения местах.
Вывод: даже с пандусами подземные переходы неуместны на обычных городских улицах. Это попытка решить проблему негодными средствами. Вместо того, чтобы пытаться изолировать пешеходов для создания дополнительного пространства для автотранспорта, более правильным решением является создание благоприятных условий для пешеходов и велосипедистов и постепенное вытеснение личного автотранспорта с этих конкретных улиц.
Вернемся теперь к тем дорогам, на которых мы не можем или не станем пытаться уменьшать объем трафика. Как правило, такие дороги — магистрали непрерывного движения и оживленные транзитные дороги — находятся на периферии города, где не слишком плотная застройка и в целом достаточно много свободного пространства.
Наличие свободного пространства позволяет развести пешеходов, велосипедистов и автотранспорт в разных уровнях, не сталкиваясь при этом с проблемами, присущими обычным городским улицам с более плотной застройкой.
Велопешеходный тоннель с пологими пандусами.
Более того, при наличии свободного пространства разведение разных видов трафика в разных уровнях возможно даже без создания крутых уклонов. Кроме того, при широкомасштабных реконструкциях дорожных развязок появляется возможность сыграть в том числе и на изменении высоты проезжей части, чтобы пешеходам и велосипедистам не приходилось преодолевать лишние метры по вертикали.
Дорога может быть поднята над уровнем земли, чтобы пешеходам и велосипедистам вообще не пришлось подниматься и спускаться.
Наконец, при наличии свободного пространства возможно решить проблему общественной безопасности переходов. Если переход просматривается насквозь с обеих сторон, он с гораздо меньшей вероятностью будет использоваться, как общественный туалет, а также не станет местом работы грабителей и хулиганов.
Подземные переходы с пологимии пандусами для пешеходов и велосипедистов активно используются во многих городах и странах. Приведу в пример три города: Утрехт и Хаутен в Нидерландах и Оулу в Финляндии.
Медвежья яма в Утрехте
В Утрехте в 1944-м году открылась первая в Нидерландах транспортная развзяка с отдельным уровнем для пешеходов и велосипедистов.
Автомобильный транспорт едет через кольцевую развязку, а пешеходы и велосипедисты могут пересечь ее по нижнему уровню, куда они попадают по очень пологим пандусам.
Велосипедный уровень развязки.
Велосипедные развязки подобного типа сегодня встречаются по всей территории Нидерландов. Подробнее об этой конкретной развязке в Утрехте вы можете почитать на сайте Марка Вагенбура Bicycle Dutch.
Хаутен — город без автомобилей
Хаутен — это новый город в Нидерландах к югу от Утрехта, который начал активно застраиваться в 1980-е годы. В то время голландские транспортники и власти в целом уже поняли тщетность городского планирования, ставящего во главу угла личный автомобиль, а также осознали пользу стимулирования передвижения на велосипеде. Поэтому внутри города вообще нет транзитных автомобильных дорог — только подъезды к застройке.
В Хаутене нет транзитных улиц для автотранспорта.
На всех улицах действует приоритет велосипедного транспорта и пешеходов, а кроме того, весь город пересекают веломаршруты, полностью изолированные от остального транспорта.
Весь город пересекают велосипедные маршруты, недоступные для автотранспорта.
Вокруг города построена объездная автомобильная дорога, но жители, передвигающиеся на велосипедах, не заперты внутри этой дороги, потому что все пересечения с ней для пешеходов и велосипедистов и пешеходов выполнены в разных уровнях.
Один из въездов в Хаутен под кольцевой дорогой вокруг города.
Велосипедные тоннели в Оулу
В финском Оулу в 1970-е годы начали развивать сеть велосипедных путей движения. На пересечениях с магистральными дорогами, а также под многими перекрестками при этом сделаны велосипедные тоннели (а в некоторых случаях — путепроводы), благодаря которым при движении на велосипеде практически не приходится пересекаться с плотным автомобильным трафиком.
Перекресток с велопешеходным уровне в Оулу.
По всему городу построены десятки таких тоннелей. Вместе с развитой сетью велопешеходных дорожек они позволяют городу, который находится в субарктической зоне, поддерживать круглогодичный уровень велосипедного трафика на уровне 22% от общего числа поездок (32% летом и 12% зимой).
Велопешеходный тоннель в Оулу зимой.
Эти три примера показывают, что у подземных переходов есть область применения, оставаясь в которой можно через строительство таких переходов стимулировать передвижение пешком и на велосипеде, а не наоборот.
Неудачный опыт Академического
В Екатеринбурге была предпринята попытка построить велопешеходный тоннель под крупной развязкой на пересечении Объездной дороги и улиц Серафимы Дерябиной и Вильгельма де Геннина. Тоннель был даже запроектирован, но в последний момент от его строительства отказались.
Велопешеходный тоннель под кольцом на Серафимы Дерябиной. Схема: Е1
По моим данным, комитет благоустройства под руковдоством Тамары Благодатковой настоял на исключении тоннеля из проекта развязки под предлогом того, что он будет затоплен водой находящегося неподалеку озера Чемоданчик.
А где еще?
В нашем городе есть множество мест, где можно построить удобные пересечения для пешеходов и велосипедистов в разных уровнях, которые значительно облегчат жизнь этим участникам движения. К сожалению, на данный момент в городе нет целевого финансирования велосипедных и пешеходных проектов, поэтому рассчитывать приходится только на интегрирование таких решений в различные более крупные проекты по развитию транспортной инфраструктуры — проще говоря, в проекты дорог и развязок.
Плохая же заключается в том, что никто даже и не думал отказываться от глупой затеи закапывать сотню другую миллионов рублей под землю. В прямом смысле этого слова - подземные пешеходные переходы остались в проекте.
Почему данная затея глупая? Давайте попробуем вместе разобраться.
Посмотрите на предлагаемую схему:
Как мы видим, подземный переход будет ДУБЛИРОВАТЬ наземный находясь при этом всего в 40 метрах от него.
Как вы думаете, какой выбор сделают горожане? Здесь можно не гадать, а обратиться к опыту. Причем за примером далеко ходить не надо, возьмем родной Краснодар и пересечение улиц Красная и Одесская. История дублирования переходов тянется очень давно, и мы в Городских Решениях писали об этом еще пять лет назад.
Итак, расчехляем машину времени вместе с панорамами от Яндекс.Карт и погружаемся в историю вопроса.
2010 год . Как мы видим, оборудованного пешеходного перехода нет (знак, “зебра”). При этом присутствует подземный переход. Но люди собираются переходить ул.Красную не по нему, а по земле. Странно, правда? При этом, можно заметить в нижнем правом углу руку сотрудника ГИБДД.
Поняв ситуацию, между 2010 годом и 2014 решили все же нарисовать зебру и переход оборудовать.
2014 год . Но музыка не долго играла, и мы видим, что зебру “замазали”, а чтобы глупые людишки не мешали, огородили забором.
Ситуация кардинально не изменилась, пожилые люди физически не могут спускаться и подниматься в подземку, поэтому они буквально вынуждены с нарушением всех правил ПДД, по проезжей части (забор же) переходить в неположенном месте.
2015 год. Безобразие продолжается. Ситуацию на тот период отлично иллюстрирует следующий ролик (очень рекомендую просмотреть весь - будет ясна вся картина происходящего)
Мы в Городских Решениях массово пишем письма Евланову (предыдущему мэру если кто забыть успел) и поднимаем медийную волну. Через некоторое время (с промежуточными решениями) власти города все же оборудовали пешеходный переход через Красную.
2017 год . Пожилые люди и матери с детьми могут спокойно и безопасно переходить улицу.
Но даже тут не все идеально, вот свежий ролик с места
И большинство жителей города, кроме молодых и здоровых, которые могут пробежаться по лестнице туда-сюда, выбирают именно наземный путь, хотя подземный присутствует буквально в нескольких метрах.
Ни заборы, ни штрафы, ни сотрудники ГИБДД не могли устранить конфликт интересов. Хотя и конфликта никакого и не было, а было глупое мнение, что пешеходы мешают автомобилям. Обратите внимание, машины то все равно останавливаются, поскольку тут перекресток улиц и они вынуждены пропускать движение по ул.Одесской. В такой ситуации выглядит абсолютно иррациональной попытка загнать людей под землю, когда автомобили и так ждут светофора. Но здравый смысл в итоге восторжествовал.
Да мы понимаем, что подземка на данном участке - это наследие советского времени. Да, мы видим, что “эксперимент” не удался и размещение там подземного перехода было ошибкой. Но зачем, пройдя все это мы пытаемся наступать на те же грабли?
Вернемся на участок ул.Московской и ул.Метальникова. Ситуация аналогичная. Есть перекресток, на котором и так будут регулироваться потоки. На этом перекрестке и так существует пешеходный переход, причем с островком безопасности. ул. Метальникова, с учетом застройки, становится обычной внутригородской улицей, а с учетом специфики спального района, который вырос вокруг нее, то движение транспортных средств наоборот следует успокаивать. Ширина ничем не отличается от, например, ул.Северной. Но вы где-то видели на Северной подземные переходы? Там наземные вполне себе справляются с поставленными задачами, поскольку автомобили и так стоят на перекрестках.
Исходя из всего вышесказанного можно сделать один простой вывод - подземный переход на Метальникова (как и на Московской) просто не нужен, это лишняя трата бюджетных средств. Это не добавит ни безопасности, ни улучшения транспортной ситуации на участке.
Стоимость одной “подземки” 100-200 млн. руб. плюс эксплуатация и ремонт. Вот буквально сейчас разыгрывается тендер на ремонт перехода на Ставропольской при стартовой цене 25 млн. руб. и все это происходит на фоне жесточайшего кризиса, когда нужно беречь каждую копейку.
И я даже не буду разбирать конспирологическую версию того, что подземку лоббирует строящийся напротив торговый центр. Хочет - пусть строит за свои средства. Вот только что-то мне подсказывает, что покупатели, которые затарятся продуктами навряд ли захотят с сумками спускаться и подниматься, когда можно будет пройти по земле.
Так что давайте вместе остановим это подземное безумие
Бонус. Несколько роликов под подземки.
Если же вы хотя бы раз выезжали дальше курортов Турции и просто обращали внимание на детали, то наверняка замечали безбарьерную среду улиц Европы или США — маловероятно, чтобы кого-то заставляли спускаться или подниматься по лестницам для перехода улиц.
Но эти самые подземные и надземные переходы были не только в СССР/России или Северной Корее — этим переболели многие города мира во второй половине прошлого века. Делать ошибки нормально, но ненормально в 2020 году повторять ошибки полувековой давности и в упор не признавать их.
Давайте кратко напомню основные причины, почему подземные (и тем более надземные) переходы на обычных улицах — зло. Чтобы было веселее, дополнительно будут идти фотографии наземных и подземных переходов.
Доступность
Треть жителей — маломобильные люди. Даже если сегодня вы молодой и здоровый, то со временем вы станете старым, и любая ступенька станет реальной проблемой. Сломанная нога или чемодан с колёсиками сразу делают город недоступным для вас.
Если же вы решили доехать от метро до работы на самокате или велосипеде, то каждый спуск вниз — неудобство или повод отказаться от такой зелёной мобильности в пользу машины. Большинство пандусов годятся лишь для самоубийства.
Усложняет путь
В переходе вы не видите улицу и застройку, из-за этого страдает ориентирование — легко можно выйти не туда. Это кажется мелочью, но ни один человек мира не любит теряться в городе и впустую ходить туда-сюда.
Особенно это критично на больших транспортных хабах, где много маршрутов и видов транспорта: подземные ходы и разные уровни дезориентируют людей, от чего в принципе падает привлекательность общественного транспорта.
Для человека на улице подземный переход тоже усложняет путь: перейти по зебре или светофору просто, ведь их видно издалека, а вот подземные переходы иногда отнесены вбок, и это становится не столь очевидно.
Дорого
Только на строительство перехода уходит от нескольких до сотен миллионов рублей — с трудом, но можно ужаться и устроить праздник строителям. Но ведь построенное нужно ещё содержать! Вот на это денег вечно нет, поэтому новые лифты стоят закрытыми. В каждом городе можно найти подземный переход, где лифт не работал ни дня. Иногда даже есть шахта лифта, а самого лифта — нет.
Если нет возможности довести до ума уже построенные переходы, то будущие будут лучше? Пффф. Зато на светофоры и обновление разметки много денег не надо.
Это не победит пробки
Проблема отечественных чиновников, гаишников и диванных экспертов в бытовой логике — они видят затор перед светофором с зеброй и уверены, что вся причина в этом. Многим до сих пор кажется, что в городе нужно создавать условия для комфортной быстрой езды на машине. В результате у нас люди-кроты, самые широкие в мире пробки на улицах, а по ночам — трассы смерти.
Нет понимания, что при успокоении трафика машины едут медленнее, но доезжают быстрее: при 50 км/ч пропускная способность полос достигает своего пика, водители внимательнее и меньше врезаются, поток меньше дёргается и так далее. В это трудно поверить, но это факт — высокие скорости работают только на специальных внутригородских трассах.
Переход убирается, миллионы тратятся, пешеходы начинают страдать, но пробка в лучшем случае переносится на сто метров дальше по улице — трафик неконтролируемо проезжает участок и закупоривает следующее бутылочное горлышко.
Светофоры позволяют дозировать трафик и спасать от глухих заторов окружающие улицы. Убираете светофор — убираете возможность влиять на движение. Простой пример с Тверской, где в 1990-ых убрали светофоры в надежде спастись от пробок — теперь там вместо небольших заторов и езды от перекрёстка к перекрёстку глухие пробки:
Проблема пробок в городе выходит далеко за границы кузова автомобиля — это проблема передвижения людей в городе. Ухудшение условий для пешеходов, велосипедистов или пассажиров общественного транспорта вызывает спровоцированный рост пользования автомобилем — в результате на небольших улицах ещё больше машин, каждой из которых нужно очень много места. Поэтому считают не пропускную способность улиц в машинах, а провозную в людях.
Это опасно
Ключевое: подземные переходы не гарантируют 100% безопасность, ведь люди банально стараются ими не пользоваться. Тотальное разделение потоков работает лишь в вакууме, в реальности же жители стараются перебежать подземный или надземный переход по улице при первой возможности — это не люди плохие, это инфраструктура не учитывает реальность.
Если же посмотреть на российскую статистику аварийности, то часто прямо над пешеходным переходом будет очаг аварийности — это прямая закономерность из-за неправильных решений. Водители не ожидают увидеть человека на проезжей части, появляется чувство мнимой безопасности и. в общем, российская статистика смертности на дорогах одна из самых ужасных в Европе.
Кроме того, мнимое чувство безопасности у водителей делает комфортной быструю езду по улицам — любая ошибка на скорости может убить людей на тротуаре или остановке. Собственно говоря, на Кутузовском шоссе в Москве нет ни одного наземного перехода, и такое там происходит регулярно.
Другой важный аспект: социальная безопасность. Место выпадает из общественного контроля и маргинализируется: граффити, мусор, преступность, общественный туалет — это далеко не весь список ассоциаций с такими переходами. Ходить через них по ночам страшно, а суммы за ремонт идут большие — про это важно помнить.
Что делать взамен?
Безопасные, комфортные и доступные наземные переходы. Это не так сложно, как кажется, но попилить бюджет на них сложнее (хотя километры заборов и новогодние ёлки из знаков поспорят с этим).
Подземные переходы на улицах оправданы в крайне редких случаях, чаще всего это связано с перепадом высот. Но не стоит путать улицы и дороги — это разные вещи. Те же подземные переходы можно сделать более гуманными, если дорога идёт на насыпи, а переход сделан на уровне земли без ступенек.
С надземными переходами всё просто: их сносят. Подземные иногда оставляют для дублирования или размещают там магазины, туалеты или велопарковки.
Сегодня всех городских жителей можно глобально разделить на 2 группы: пешеходов и водителей. Споры о том, кто главнее на дороге, давно носят перманентный характер. Однако в последнее время все чаще можно заметить, что сама городская среда, зачастую, враждебна для пешеходов, и наоборот, ориентирована на удобство автовладельцев. Взять хотя бы пешеходные переходы, которые, даже если судить по названию, созданы для удобства передвижений по городу не машин, а людей.
Существует всего три вида пешеходных переходов: надземный (конструкция в виде пешеходного моста, расположенного над проезжей частью или путями), наземный (обозначен разметкой "зебра" на дорожном полотне) и подземный (тоннель под проезжей частью). На последнем и хотелось бы остановиться подробнее.
В блогосфере часто можно встретить мнение, что подземные пешеходные переходы - это "чисто русское изобретение". Наверное, это не совсем так. Историки и вовсе называют создателями подземных переходов жителей Вавилона, проложивших тоннель под Евфратом ещё в 2180 году до нашей эры. А вот превзойти современную Россию по количеству этих подземных сооружений, действительно, вряд ли кто-то сможет. Активное строительство подземных переходов началось в СССР в начале шестидесятых и продолжается до сих пор, в то время как во всем мире изыскивают другие способы обеспечить безопасный и удобный для пешеходов способ передвигаться по городу, а ранее прорытые тоннели зарывают. Там, где это происходит, уже поняли: города должны быть удобны, прежде всего, для людей, а уже потом - для автомобилей.
Мифология подземного перехода
Популярность пешеходных подземных тоннелей связана с некоторыми мифами, которые как раз направлены на то, чтобы убедить граждан - переходы в подуличном пространстве - это для них. Мы не беремся искать причины распространения этих утверждений, просто озвучим самые популярные из них и разберем, так ли они правдивы.
Подземный пешеходный переход - это безопасно
Действительно, многие считают, что перейти оживленную магистраль под землей безопасно. Вроде бы, с этим не поспоришь - под землей машин нет. Но загвоздка в том, что, выискивая более простые и прямые пути, люди подчас игнорируют переходы, перебегая дорогу в неположенных местах. Их можно понять - иногда подземные переходы расположены неудобно и для того, чтобы просто оказаться на другой стороне улицы, нужно сначала сделать крюк, а затем еще и преодолеть несколько десятков ступенек вниз и вверх.
Так что количество ДТП в тех местах, где есть подземные переходы, иногда выше, чем там, где нарисована традиционная "зебра". Еще одна причина этого - автомобилисты просто не готовы увидеть на данном участке дороги перебегающего человека, ведь они знают - здесь оборудован переход под землей.
Подземный пешеходный переход - это комфортно
Опять же, нельзя не согласиться - удобно, но только если ты не принадлежишь к представителям маломобильных групп населения. А это не только люди с ограниченными возможностями и пенсионеры. В подземном переходе будет неудобно и мамам с колясками, и туристу с громоздким багажом. Велосипедисты и роллеры и вовсе оказываются чуть ли не персонами нон-грата - велодорожек нет, наземный переход заменен подземным тоннелем.
Наличие пандусов, вместе с тем, не способствует решению проблемы. Все мы видим, в каком многие из них находятся состоянии, а уклон пандуса составляет обычно 20-30 градусов или чуть меньше. Несложно представить, что произойдет, если инвалид-колясочник решит съехать по такому пандусу без посторонней помощи. А ведь по нормам максимальный уклон пандуса не должен превышать 10-12 градусов.
Подземный пешеходный переход - это экономия времени
Считается, что переходя не по зебре, а по подземному переходу, можно сэкономить время. Мол, пока светофора дождешься или машины пропустишь (если переход нерегулируемый), потеряешь много времени. Это не совсем верно уже по той причине, которой мы коснулись, разбирая первый миф, - причине неудобного расположения переходов.
Плюс ко всему, по действующим нормам градостроительства, подземные переходы располагаются друг от друга на расстоянии не менее 300-400 метров, тогда как переходы наземные, традиционные, - чаще.
Подземный пешеходный переход - это панацея от пробок
Многие думают, что если уменьшить количество "зебр" и светофоров, пробок станет меньше. Причем думают так не только обыватели, но и представители обеих ветвей власти, то есть непосредственно те, кто принимает решение, где расположится светофор, а где будет вырыт тоннель.
Несколько лет назад чиновниками одного из муниципалитетов Ленинградской области решался вопрос, ставить ли светофор на нерегулируемом пешеходном переходе на 35-м километре Московского шоссе (поворот на деревню Красный Бор). Тогда долго спорили о том, не приведет ли это к увеличению числа пробок на федеральной трассе. После нескольких ДТП с летальным исходом, светофор все же поставили. Хотя, возможно, именно здесь, в отдалении от города можно было создать подземный переход.
Мнение о том, что подземный тоннель убережет от пробок, ошибочно. Причины пробок - не светофоры, а неумелое управление ими.
Автор книги "Города для людей" Ян Гейл фактически называет подземный пешеходный переход пережитком прошлого: "В 50-70-е году прошлого века дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны".
По мнению урбаниста, сейчас необходимо сосредоточиться на нуждах пешеходов и велосипедистов, развивать наземный пассажирский транспорт и постепенно уходить от повсеместного использования автомобилей.
А как у них?
Как уже было сказано, во многих странах, где, как и у нас, раньше активно создавались подземные переходы, теперь их так же активно зарывают. Например, в Лондоне с 2009 года начали заменять все внеуличные пешеходные переходы на наземные там, где это возможно.
В Париже и вовсе подземных пешеходных тоннелей никогда не существовало (исключение составляют переходы, совмещённые с выходами со станций метро). А для перехода через многополосные улицы, такие как на Елисейских полях, используются "зебры".
В шведской столице подземные переходы есть, правда от наших они существенно отличаются. Каждый из стокгольмских тоннелей оборудован не только удобным пандусом, но и лифтом.
И даже в Америке, где на тысячу жителей приходится 800 автомобилей, люди в городах не пользуются подуличными пешеходными переходами. Они, конечно, там оборудованы, но не в центре. В США скорее транспортную магистраль уведут вниз, под землю, чем заставят спускаться туда пешехода.
ЕСТП Блог ни в коем случае не считает, что абсолютно все пешеходные переходы необходимо уничтожить как класс. В некоторых местах, где это целесообразно (где эффективно разделить потоки машин организационными мерами не получается), могут и должны быть использованы подземные переходы. Вот только они не должны превращаться в полосу препятствий для тех, кто определяет деловую, социальную, экономическую активность города - пешеходов.
В представлении малограмотного мэра или гаишника подземный (или надземный) переход – это что-то совершенно безопасное. На первый взгляд, так и есть: ведь если потоки машин и пешеходов развести, они никогда не пересекутся. А значит, не будет никаких смертельных ДТП! Именно так рассуждает большинство водителей.
Но почему тогда в развитых странах так мало внеуличных переходов? Чтобы отыскать подземный переход в центре современного европейского города, надо ещё постараться! В Европе внеуличные переходы появляются обычно при пересечении пешеходных маршрутов с внутригородскими шоссе, и их довольно мало. Центр же от них свободен почти всегда.
Зато множество подземных переходов есть в городах СНГ и бывшего Восточного блока. Их можно встретить в любом городе от Владивостока до Варшавы.
Взгляните на карты Москвы, Киева, Лондона и Парижа с отметками внеуличных переходов на них. В каком городе, по-вашему, больше заботятся о безопасности пешеходов?
А это карта пешеходных тоннелей Москвы от Дептранса, куда, как заметил Семён Полосов, ещё не нанесены переходы РЖД и переходы, смежные с вестибюлями метро. На деле отметок должно быть в два раза больше:
Карта внеуличных переходов, наложенная на карту ДТП с погибшими пешеходами с 2015 по 2020 год.
Видно, что некоторые смертельные ДТП произошли прямо рядом с подземными переходами. И в этом нет ничего необычного. Просто ещё одно доказательство того, что внеуличные переходы провоцируют людей нарушать правила.
Почему пешеходы такие упрямые и не хотят лезть под землю? Потому что им неудобно и тяжело. Строя подземный переход и ликвидируя обычный, вы заставляете пешеходов рисковать своей жизнью. А потом в новостях удивляются: зачем погибший переходил дорогу "в неположенном месте", рядом ведь был прекрасный подземный переход!
Все упускают из виду, что городскими улицами пользуются не только молодые и здоровые. Это пожилые люди, дети, инвалиды, мамы с колясками, пассажиры с тяжёлыми чемоданами, велосипедисты. Всем им неудобно спускаться по лестнице, а потом подниматься вновь. Лифты внеуличных переходов никогда не работают. Поэтому многие пешеходы отправятся переходить дорогу там, где им удобно, и никакие заборы этому не помешают. А водители, которые уже привыкли, что в этом месте есть подземный переход, будут ездить менее внимательно и сбивать людей, появившихся из ниоткуда.
Внеуличные переходы – опасное наследие СССР, от которого пора избавиться. В городе, комфортном для людей, их не десятки, а единицы.
Читайте также: