Как сделать пассат б3 теплее

Обновлено: 07.07.2024

Система охлаждения двигателя

Стабильная температура мотора поддерживается термостатом. Этот несложный прибор, который, работая своими клапанами, регулирует поток охлаждённого антифриза из радиатора в двигатель. Но однажды возникает ситуация, когда из радиатора жидкость начинает поступать не такой уж и охлаждённой. Вот тут и вступает в действие пропеллер вентилятора. Он подменяет собой набегающий при езде поток воздуха. На многих автомобилях вентилятор продолжает работать и после выключения зажигания. Это не очень поможет перегретому мотору, поскольку водяной насос уже не работает, и циркуляции антифриза нет. Но это всё же лучше, чем полное отсутствие потока воздуха, по трём причинам. 1. На пути воздуха располагается не только радиатор, но и сам двигатель. Обдув ему в такой ситуации, как минимум, не помешает.

2. Даже при остановленном насосе жидкость не находится в покое, а немного перемещается за счёт естественной конвекции.

3. Помимо системы жидкостного охлаждения, на пути воздуха оказывается топливная рампа. Чтобы горючее в ней не достигло точки кипения, а при этом из топлива могут начать выделяться вредные вещества, рампу и форсунки лучше слегка охладить.

Устройство и принцип действия

В воздушной системе самым главным является воздушный поток. При помощи воздуха тепло отводится от камер сгорания, ГБЦ, масляных радиаторов. Система представляет собой вентилятор, охладительные ребра в цилиндрах и на ГБЦ. Также в устройстве имеется съемный кожух, дефлекторы и решение для контроля за работой системы. Вентилятор системы охлаждения двигателя оснащен сеткой для защиты лопастей от попадания посторонних предметов.

Дополнительные ребра позволяют увеличить площадь поверхности, которая контактирует с воздухом. За счет этого воздушное охлаждение двигателя эффективно справляется со своей задачей.

Поток воздуха при работе двигателя в принудительном порядке подается к мотору при помощи лопастей вентилятора – они преимущественно изготовлены из алюминия. Не нужно объяснять, наверное, почему включается вентилятора охлаждения на холодном двигателе. Воздушный поток проходит между ребрами, а затем равномерно разделяется за счет дефлекторов и проходит через все горячие детали двигателя. Таким образом, мотор не нагревается чрезмерно.

Вентилятор подает в систему охлаждения поток воздуха объемом 30 кубических метров в минуту. Этого достаточно для обеспечения нормальной работы мотора с невысокой мощностью и небольшим объемом.

О чём думали конструкторы

Как устроен вентилятор?

Данный узел является основным в воздушном охлаждении двигателя. Главная деталь – это ротор вентилятора. Чтобы оптимизировать воздушный поток, форму и конструкцию элементов тщательно просчитали инженеры.

Вентилятор представляет собой направляющий диффузор и ротор, оснащенный восемью лопатками, расположенными радиально. Диффузор обладает своими лопастями – они имеют переменное сечение. Главная их задача – создать направленный воздушный поток. Они сделаны неподвижными и равномерно распределены по окружности.

Лопасти на направляющем аппарате призваны менять направление потока воздуха – воздушный поток движется в сторону, которая противоположна вращению ротора. Это повышает давление воздуха и улучшает охлаждение двигателя.

Вентилятор на ранних конструкциях приводился в движение от шкива коленчатого вала с помощью приводного ремня. Направляющее устройство неподвижно и закреплено на блоке двигателя. В более современных четырехтактных двигателях воздушного охлаждения вентилятор приводится в действия за счет электродвигателя. Но таких моделей мало.

Замыкание датчика

Все время работает вентилятор охлаждения
Часто, начало работы вентилятора стартует одновременно с включением зажигания, обусловлено это замыканием контактов датчика. Что приводит к постоянной работе обдувающего устройства. Пожалуй, это самый безобидный вариант поломки. Единственное, что вам грозит, это разряд аккумулятора, если на некоторое время оставить зажигание включенным.Для проверки, нужно на холодном датчике измерить сопротивление на выводах. На исправном датчике сопротивление должно стремиться к бесконечности. Если мультиметр покажет наличие меньшего сопротивления, то это однозначно замыкание контактов. Можете смело менять его. При проведении диагностики эта поломка всегда отмечается отдельным кодом.

Недостатки

Не обошлось и без недостатков. Прежде чем приобрести авто, оснащенный подобной системой охлаждения, следует знать основные минусы данных решений.

Так, работа двигателя сопровождается непомерно громким шумом. Шум этот создает работающий вентилятор. Еще один минус – это размеры, так как мотор комплектуется обдувающими устройствами. Даже при современных темпах развития технологий, воздушные потоки неравномерно направлены, а значит, есть риск локальных перегревов. Двигатели такого типа очень чувствительны к качеству бензина, масла, предъявляются высокие требования к состоянию основных деталей в моторе.

Но автомобили с такой системой прочно заняли свое место в автомобилестроении. Этими силовыми агрегатами оснащают грузовые авто, есть несколько легковых моделей. На воздушном охлаждении работает сельскохозяйственная и военная техника, некоторые дизельные двигатели.

Преимущества

Главное среди всех прочих преимуществ воздушного охлаждения двигателя – это простота конструкции. В системе отсутствует помпа, радиатор, термостат, патрубки и хомуты, трубки подвода и оттока антифриза.

Второе важное преимущество – высокая ремонтопригодность. Например, в тракторных силовых агрегатах имеются индивидуальные цилиндры. Если случилась поломка, то при необходимости можно заменить цилиндр или устранить неисправность. В двигателях с жидкостным охлаждением в случае повреждения какого-либо из цилиндров придется менять блок полностью либо выпрессовывать гильзы.

Для примера не стоит далеко ходить. Возьмем двигатель Tatra T815. Это мотор с воздушным охлаждением. Головки блока здесь сделаны раздельными. В случае необходимости ремонта не нужно снимать ГБЦ полностью. Даже очень серьезные работы по ремонту можно производить без демонтажа блока двигателя.

Двигатели, оснащенные воздушным охлаждением, более ресурсные. Если в моторе с жидкостной системой повредятся патрубки или ослабятся хомуты, то агрегат эксплуатировать нельзя, так как охлаждающая жидкость уйдет. Также существует опасность выброса горячей жидкости из системы. Всех этих недостатков лишены воздушные системы.

Даже серьезные повреждения охлаждаемой поверхности на блоке двигателя или ГБЦ не смогут помешать дальнейшему использованию мотора. Это очень большой плюс. Кроме того, двигателю нужно значительно меньше времени для выхода в рабочий режим – нет необходимости в прогреве жидкости, что актуально зимой. Все это обуславливает значительно меньшие затраты на обслуживание и эксплуатацию подобных силовых агрегатов.

О ремонте и обслуживании

Габариты

Кроме того, для размещения традиционной водяной системы нужно больше пространства под капотом, чтобы разместить дополнительное оборудование. На кузове установлен немаленький радиатор с вентилятором. Немало места занимают шланги и патрубки.

Особенности выбора масла

Есть мнение, что нужно использовать специальное масло для двигателей с воздушным охлаждением. И это так. Дело в том, что температура нагрузки на детали поршневой группы в двигателях с воздушным охлаждением значительно выше, чем у агрегатов с водяным.

В основе этих специальных масел чаще всего лежат полиальфаолефиновые масла грубой очистки на базе минеральной или синтетической природы. К этому комплексу применен комплект присадок, обеспечивающих надежную защиту двигателя, противостоящих залеганию колец, улучшающих энергосбережение. В любых маслах уже имеются добавки, которые эффективно защищают агрегат от заклинивания за счет устойчивой базовой формулы.

Типичные неисправности

При всей надежности воздушных систем, поломки случаются и здесь. Одна из популярных неисправностей – это электроника. В системе имеется датчик температуры. Для тех, кто не знает, где находится датчик температуры двигателя: он расположен в масляном поддоне. В результате завышенных показаний данного датчика система может дать сбой.

Если на панели приборов загорелась лампа неисправности, то чаще всего причина заключается в обрыве ремня. Реже всего диагностируются проблемы, связанные с термостатом.

На Б 3 Пассате нет краников, нет доп насосов, циркуляция жидкости идет постоянно через радиатор.

1) На прогретом автомобиле включить 3-4 скорость печки. Должна дуть горячим воздухом (не кипятком). В течении минуты, двух температура воздуха значительно упала;
Забит радиатор внутри, нужно промыть (может поможет).
Забит радиатор мусором снаружи (снимать печку, чистить) Но в этом случае лучше сразу установить новый радиатор.

2) На прогретом автомобиле включить 3-4 скорость печки. Печка сразу дует холодным;
Сломался привод тросика заслонки (горячо холодно) на блоке управления печкой.
Возможно сам тросик.
Возможно сама заслонка в печке
Возможно на печке соскочил тросик или сломалось крепление.
3) Умирающая помпа. Но в этом случае у вас будет греться авто на холостых, на оборотах будет норм. В этом случае замена помпы.
4) Прогоревшая прокладка под головкой, микро трещина головки. Система завоздушивается и циркуляция в системе охлаждения прекращается. В этом случае авто будет выдавливать (кипеть) охлаждающую жидкость.
Ну и как всегда есть видео по этой теме.

1-я причина это возможно у вас порвалась мембрана в клапане,
её диагностика — оденьте любой шланжик на штуцер клапана и ртом втяните воздух в себя, есле при втягивании воздуха заслонка не сдвинулась с места то у вас 100% порвалась мембрана, при нормальном расположении при втягивании воздуха в себя заслонка должна открываться

2-я причина у вас забился клапан в крышке(черепахе) моновпрыска

Ну что промыли клапан ? теперь ставим всё на места, подключаем вакумные шланжики на место и заводим авто, при заведённом авто заслонка сразу открываеться и по мере прогревания автомобиля она будет перекрываться,

смотрите видео, заранее хочу сказать спасибо Николаю knopkiks за подсказку по которой могла не работать заслонка зима-лето, и да на видео я не правильно буду выражаться про клапан который стоит в крышке моника города что это датчик так что не ругайте)

есле что то не понятно спрашивайте — отвечу)

С наступлением холодов машина совсем перестала "ехать". Впечатление, что двигатель тянет не одну, а две машины… Мощности у двгателя AAM и так не много, а тут ее совсем не стало. Поиски привели к корпусу воздушного фильтра в котором стоит заслонка зима/лето. За передвижения этой заслонки отвечает мембрана под зажитной крышной.

Проверить состояние мембраны очень просто…принудительно передвигаем заслонку в крайнее положение, перекрывая забор воздуха с улицы, и закрываем "сосок" пальцем. При отпускании заслонки она должна остаться в своем положении. У меня она благополучно вернулась в исходное положение, что говорит о повреждении мембраны.

Сняв крышку и получив доступ к мембране понял, что все продиагностировал правильно.

Пытался заклеить место где мембрана порвалась, но ничего хорошего из этого не получилось. Дырка оказалось на месте изгиба мембраны и заплатка на нем не держалась.

Было решено покупать новую. Поиски мембраны не увенчались успехом т.е. как отдельную деталь ее не продают и купить ее можно вместе с коробом воздушного фильтра. Дальнейшие поиски продолжились на "разборках".

При осмотре "вариантов" на разборках необходимо тщательно проверять мембрану. Рабочий корпус удалось выбрать только с 4-го раза…все остальные оказались с порваной мембраной.

И вот он уже на авто

После замены машинку не узнать… и расход снизился, что очень приятно!))

FakeHeader

Recommendations

Comments 10

Я перекрыл вообще пакетом отверстие на улицу. Оставил только трубку с коллектора. Какие будут изменения?

Доброго времени суток.
У меня вопрос. Как снимается регулятор(мембрана) в корпусе воздушного фильтра? У меня снаружи корпуса фильтра вкручено 4 шурупа. Когда их откручиваешь, то вытащить мешает патрубок идущий на коллектор(тёплый). Сам патрубок слегка вращается в корпусе фильтра и выходить не желает( Может кто разбирал такой вариант корпуса?

Что-то я слабо представляю как это выглядит. Если есть фото — выложи. Так будет нагляднее о чем идет речь.

Бесполезная трата денег. Я купил за в Магните за 28 рублей резиновую перчатку, вырезал из нее кружок по размерам и натянул на место порванной резинки. Теперь все работает.

я вот проходил с помощью запчасти от амулета.у меня на странице пост об этом, если вдруг кто любит поколхозить))

проверяеться очень легко, просто берёшь трубку в рот которая от кожуха в моник идёт и тянешь в себя, должна закрыться)
и сделана она только для того что бы машина быстрее прогревалась НО
в моновпрыск должен поступать воздух от 20 до 60гадусов
и если она постоянно в положении закрытия холодного воздуха то это очень плохо
проверить работает она или нет можно подсоеденив нижний патрубок который входит в фильтр к верхнему(заслонка должна стать в положение закрытия горячего воздуха) если ничего не происходит, ремонтируем термовакуумный клапан в кожухе моника)

Насчёт расхода не знаю, уменьшится или нет, но никакая это не зима-лето, она в любое время года будет отрытой, если работает. Сделано все это для того что бы двигатель быстрей прогревался до нужной температуры, и не всасывал слишком много влажного воздуха.

Когда мембрана порвана через нее сосет воздух в моник со всеми вытекающими.

Да, тут я с тобой полностью согласен

Когда мембрана порвана через нее сосет воздух в моник со всеми вытекающими.

VW Passat B3 (17)
Выхлопная система (5)
Двигатель (44)
Кузов и салон (32)
Подвеска (29)
Рулевое управление (9)
Система охлаждения и отопления (15)
Система питания и впрыска (25)
Тормозная система (22)
Трансмиссия (6)
Электрооборудование (49)

Регулятор температуры всасываемого воздуха в впрыск

Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!

Регулятор температуры всасываемого воздуха в моновпрыск Фольксваген Пассат В3 В4 фото видео.

В автомобилях Фольксваген Пассат В3 В4, в впрыске установлен регулятор температуры всасываемого воздуха.

VAG № 049 129 630 A — регулятор температуры, двигатели: AAM ABS RP

Установлен регулятор температуры всасываемого воздуха, в верхней части моновпрыска (фото, №10)

У регулятора температуры всасываемого воздуха два входных штуцера — пластмассовый и латунный, к пластмассовому подключается трубка от впрыска, к латунному — от заслонки гор/хол в корпусе воздушного фильтра.

Регулятор температуры отвечает за температуру всасываемого воздуха в моновпрыск и управляет посредством вакуума заслонкой гор/хол в корпусе воздушного фильтра (видео)

Сам регулятор температуры — латунный и представляет из себя температурный клапан с биметаллической пластиной. Со временем, он забивается нагаром и перестаёт работать, особенно если поршневая группа уже на пределе, так как напротив регулятора температуры установлен штуцер отвода картерных газов.

Далее, не работает регулятор температуры, значит не работает заслонка в корпусе воздушного фильтра и не перекрывает холодный воздух в холодное время года, как результат внутри моновпрыска появляется лёд — что дальше я объяснять не буду.

Можно этот регулятор заменить, можно его снять и прочистить, промыть, продуть и всё снова будет нормально работать.

Учитывая, что всё это отражается на расходе топлива, а в некоторой степени и на безопасности водителя и его пассажиров (всё таки в холодное время года, ночь, поле или лес не очень приятно остановиться если заглох двигатель), то я считаю, что эта система должна безупречно работать.

Моно впрыск терморегулятор входящего воздуха заслонка гор/хол Фольксваген Пассат В3 видео

Как восстановить терморегулятор входящего воздуха заслонка гор/хол Фольксваген Пассат В3 видео

Если есть какие либо вопросы или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Чуть-чуть истории

Volkswagen Passat можно смело отнести к машинам, которые имели огромное значение и для производителя, и для потребителя. Начнём с первого.

Автолюбители терпеливо ждали до 1973 года – именно тогда появился Passat В1 (Typ 32). Несмотря на то, что этот автомобиль был построен на одной платформе с Ауди 80, он стал настоящим прорывом для Фольксвагена в бюджетном классе. До него все подобные машины концерна имели двигатели с воздушным охлаждением и довольно-таки скромные характеристики. Пассат предлагал больше, и до 1981 года их было произведено более двух миллионов экземпляров. С 1980 по 1988 год на конвейере стоял Пассат В2, ещё более успешная модель, которую собирали в Бразилии до 2006 года, а доблестные сыны Поднебесной не могли отказаться от выпуска В2 под местным именем Santana аж до 2013 года! В 1988 году появились В3. Если второе поколение выросло из первого по законам эволюции, то Пассат В3 отличался от предыдущих автомобилей кардинально. Дизайн стал более современным, изменилась ходовая часть, но самое главное – в достаточно широкой линейке двигателей появились инжекторные моторы. Наравне с ними оставались и карбюраторные, и дизельные, в том числе и турбированные силовые агрегаты.

Двигатель

Ремня два: один – генератора, второй – на помпу и гидроусилитель руля. Казалось бы, вот оно, натяжение ремня генератора. Открутил гайку на кронштейне и двигай его, как хочешь. Но не тут-то было: для того, чтобы снять ремень генератора, придётся снимать и второй ремень (или шкив коленвала), а тут уже без ямы или подъёмника не обойтись. Стоимость ремня генератора колеблется от 500 до 1 000 рублей, ремень ГУРа обойдётся дешевле – от 200 до 400. Если нет возможности или желания ползать под машиной в поисках болтов, которые надо откручивать для замены ремней, то готовьте тысячу-полторы для мастера СТО. Ну и глянем заодно на фары: удобно ли поменять лампочки? Скажем сразу: родной свет тут не самый лучший. С другой стороны, за весь срок эксплуатации владелец Пассата не поменял ни одной лампочки головного света! Машина тем временем служит ему уже 18 (!) лет. Но менять их легко, особенно с правой (по ходу движения) стороны. Снимать фару не надо, достаточно снять заглушки контактной группы с внутренней стороны фары. А вот слева придётся снять бачок жидкости ГУРа, он полностью закрывает доступ к фаре. Но это не сложно: крепится он хомутом, дело нескольких минут.

Трансмиссия

Ходовая часть и тормоза

И задняя, и передняя подвески В3 достаточно просты и надёжны. Правда, есть тут один тонкий момент: существует целая армия любителей приподнять (да-да, не опустить, а поднять) автомобиль, особенно его переднюю часть. Для этого чаще всего ставят стойки от В4, хотя чисто теоретически толку от этого быть не должно: их высота абсолютно одинаковая, отличается лишь длина пружин. Вопросы тюнинга мы обсуждать не будем, это всё на любителя. Скорее обратим внимание вот на что: передние рычаги к большому пробегу бывают настолько уезжены, что их придётся менять. Рычаг стоит 1 900 рублей, его замена – 1 000. Если же с ними всё в порядке, то из элементов, требующих внимания, остаётся лишь шаровая опора. Она крепится болтами, менять её несложно отдельно от рычага, и стоимость операции составит всего 500 рублей. Цена шаровой – около 400 рублей.

Задняя подвеска Пассата В3 зависимая, чаще всего требуется замена амортизаторов. Они обойдутся около 1 000 рублей за штуку, но можно найти и значительно дороже: всё зависит от фантазии, возможностей и амбиций. На нашей машине замена амортизатора обойдётся в полторы тысячи, а вот если ваш Пассат одет в кузов универсал, то придётся платить больше: некоторые пластиковые элементы в процессе работы нужно будет снять, а затем установить обратно, что несколько удорожает ремонт. Цена в этом случае составит 2 200 рублей за замену одного амортизатора. Что можно сделать самому? Теоретически почти всё. Но мы ограничимся заменой тормозных колодок: это достаточно простая работа. Про передние говорить не будем, схема классическая, замена колодок дисковых тормозов – почти что удовольствие для любого рукастого мужика. А вот замена колодок заднего барабанного тормоза имеет одну тонкость.

Кузов и салон

Салон автомобиля, конечно, нельзя назвать красивым, изысканным, современным или как-то иначе в подобном ключе. Он прост, утилитарен, даже скучен. Первое, с чем я столкнулся за рулём, это с неудобным расположением замка зажигания. Он справа от руля, но прячется где-то между панелью и рулевой колонкой, подлезать к нему не очень удобно. Обороты немного плавают: мы же говорили, что оригинальный регулятор холостого хода – штука дорогая… Ну ладно, зато в поездке машина ведёт себя очень неплохо, особенно в 25-летнем возрасте.

Особенное удовольствие доставляет подвеска: ямы она "глотает" неплохо, но и валкой или ватной её назвать трудно. Но в общем автомобиль более предполагает спокойную езду, а для любителей жечь резину были у В3 моторы и посерьёзнее. Отметим качество салона: даже на хороших колдобинах нет скрипов и сверчков, внутри тихо, хотя мотор довольно голосистый. Свист ремня ГУРа спишем на его износ или слабую натяжку, а недовольное урчание механизма в крайних положениях руля – на возраст. Старикам положено ворчать, куда деваться.

Кузову, конечно, приходится труднее всех. И как раз он и напросился на единственное серьёзное вложение со стороны владельца автомобиля. Совсем недавно пришлось переварить пороги, задние арки и всё покрасить. Запчасти обошлись в 3 000, работа – в 14 000, а ещё в 10 тысяч обошлась покраска.

Что в итоге?

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

хорошая статья! напишите про гольф 3 1991-1997 г, интересно как они в эксплуатации и остались ли интересные экземпляры.

Хм, а фильтр-то в масле. Вот тебе и сверхнадежный мотор с пробегом 300 тыс. - детским даже для современных корейцев. Не умеют вагены делать движки ни сейчас, ни тогда не умели, никогда. Немецкий ширпотреб.

Да вы, батенька, автоэксперт!

"с пробегом 300 тыс. - детским даже для современных корейцев."Корейцы до этого пробега просто не доживают :)По поводу того, что VAG не умел и не умеет делать двигатели - это мега-авторитетное высказывание тянет на автомобильную премию Дарвина :)

Мы давно думаем учредить премию в виде дивана с логотипом Колеса.ру. Вручить лучшему диванному эксперту сайта :)

Купи себе сначала фольксваген, а потом умничай. Если, конечно, будет желание.

Когда-то был классный аппарат, мягкая подвеска, ремонтопригодность, посадка, но черт возьми брать сейчас авто без минимального набора кондиционер, электрозеркала не смогу: на каждый день рабочая лошадка - жалко его, старичка, чтобы "убивать" лучше отечественное. А для семьи и души - Сааб 9000 2.3Т.P.S.: Спасибо "Колесам" за интересные статьи, удачи вам.

VW Passat B3 1990 г. 1,6 TDI. В России с 1998 г. в одних руках (знакомый семьи), потом попал в мои руки. За три с небольшим года было сделано следующее:220 - 238 000 - рулевые наконечники, шаровые, новая передняя и задняя резина.238 000 - педаль сцепления, главный цилиндр сцепления.239 000 - два ремня привода навесных агрегатов, патрубок от помпы на железную трубку, патрубок на помпу с разветвлением.241 000 - головка блока, прокладка, ремень ГРМ, все распылители форсунок, втулка привода ТНВД, задние ступичные подшипники244 000 - передние ступичные подшипники, передние стойки, передние пружины, пыльники шруса и рейки, стойки стабилизатора, передние колодки249 800 - крепление глушителя крайнее заднее, опора двигателя самая большая, которая сзади вместе с резиновыми шайбами (оригнал, по 300 рублей каждая шайба), регулировка оборотов двигателя250 000 - все опоры движка, набор резисторов на печку (оригинал, Бош)253 000 - сайлент глушителя, сигнал, новые чехлы256 000 - 264 000 - между заменами масла поменял: стойки задние, шрусы (наружние), правый передний суппорт265 000 - переклеена и шумоизолирована крыша, поставлен двухламповый плафон267 000 - задние ступичные подшипники, клапан отсечки топлива, левый передний суппорт268 000 - шумоизоляция капота, козырьки солнцезащитные с подсветкой271 000 - замена рулевой рейки и обеих тяг заодно, переборка стартера с заменой почти всего, что там есть, сход развал, замена стоек и подушек стоек стабилизатора, замена пыльника левого наружного ШРУСа, снятие всего пола с тотальной промывкой ковров, антикоррозийная обработка днища, шумоизоляция вибропластом и толстым спленом всего пола, замена левого заднего сайлент-блока, заново проложена топливная магистраль, переборка блока управления печкой, облицовки центральной части торпеды, заменены и покрашены оба порога.272 000 - замена правого наружного ШРУСА, левого внутреннего ШРУСа, протяжка рулевой рейки.278 000 - замена всех свечей накаливания, профилактика форсунок, замена топливного фильтра. Новая зимняя резина (2 колеса "Нокиан Нордмен")279 000 - замена задних тормозных цилиндров (оба) и колодок, колдуна (оригинал АТЕ), ремня генератора, патрубка-кишки возле масл. фильтра.280 000 - замена прокладки клапана вентиляции картера, установка новой сирены сигнализации, замена датчика температуры в верхнем патрубке и термовыключателя радиатора.Ездит и возит своего владельца, говорили они. Не обдирает его как липку, говорили они.

Читайте также: