Как сделать мотовоз

Обновлено: 05.07.2024

ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ МОТОВОЗОВ И АВТОДРЕЗИН - ЧАСТЬ 2

Запуск двигателя мотовозов и автодрезин

Перед каждым выездом машинист мотовоза и водитель автодрезины обязаны проверить техническое состояние мотовоза или автодрезины и убедиться в отсутствии неисправностей, с которыми запрещается выезд на перегон. При этом особенно тщательно необходимо проверить исправность тормозов, ходовых частей, звуковых сигналов и приборов, состояние силовой передачи, кузова, наличие смазки в агрегатах, воды в системе охлаждения, топлива в баках и песка в песочницах, а также наличие сигналов, инструмента и запасных частей.

При готовности мотовоза или автодрезины к выезду на линию можно приступать к запуску двигателя.

Чтобы запустить двигатель, нужно:

1) для обогащения смеси прикрыть воздушную заслонку;

2) убедиться, что рычаг переключения передач стоит в нейтральном положении;

3) на мотовозе М3/2, автодрезинах АГ и Уа приоткрыть дроссельную заслонку, открыть бензокраны и поставить позднее зажигание. На автодрезине Уа отвернуть обогатительную иглу;

4) включить зажигание;

5) запустить двигатель с помощью стартера или заводной ручки и прогреть его на минимально возможных оборотах, постепенно вдвигая кнопку воздушной заслонки. Если вследствие низкой температуры двигатель не заводится, следует обогатить смесь путем резких поворотов ручки управления дроссельной заслонкой.

Трогание мотовоза с места. Для трогания с места необходимо поставить ручку реверса в направлении движения, отпустить тормоз, выключив сцепление, включить 1-ю передачу и затем, плавно увеличивая открытие дроссельной заслонки, включить сцепле-ние. После того как мотовоз тронется с места, увеличить число оборотов двигателя, чтобы произвести разгон для перехода на следующую передачу.

Перед отправлением нужно дать сигнал, а ночью включить фары (мотовоз должен быть освещен в соответствии с Инструкцией по сигнализации).

При переключении передач необходимо выключать сцепление, так как при работающем двигателе и неподвижном мотовозе первичный вал коробки передач вращается, а вторичный вал неподвижен. Поэтому для включения шестерен коробки передач надо остановить вращение первичного вала, что и происходит при выключении сцепления — двигатель отсоединяется от коробки передач и первичный вал останавливается. Ввиду того, что после выключения сцепления первичный вал продолжает некоторое время вращаться по инерции, необходимо выждать несколько секунд, поставив рычаг перемены передач в нейтральном положении, прежде чем включить следующую передачу.

Плавное отпускание педали сцепления при трогании с места необходимо по следующим причинам:

1) при постепенном включении сцепления мотовоз трогается с места медленно, с небольшим ускорением. При резком трогании с места мотовозу сообщается очень большое ускорение и требуется большая мощность двигателя. Увеличение нагрузки на двигатель может настолько возрасти, что двигатель заглохнет;

2) при резком трогании с места и большом числе оборотов двигателя возможна поломка силовой передачи из-за резкого возрастания нагрузки на детали силовой передачи;

3) при резком трогании с места возможна пробоксовка колес мотовоза, так как усилие, развиваемое на окружности колес, станет больше силы сцепления колес с рельсом.

Пробоксовка колес вредна, во-первых, вследствие того, что при пробоксовке колес сила сцепления их с рельсами делается меньше, чем при нормальном качении их по этим же рельсам, и условия трогания с места ухудшаются и, во-вторых, происходит усиленный износ колес по кругу катания.

Чтобы избежать пробоксовки, кроме плавного увеличения открытия дроссельной заслонки и медленного отпускания сцепления

на мотовозах М-К/2- 15, следует пользоваться песочницами. На автодре-зинах Уа, АС1, а при малой прицепной нагрузке и на других машинах иногда целесообразно трогаться с места на 2-й передаче, так как величина окружного усилия на колесах при этом уменьшается, также уменьшается и возможность боксования.

При трогании с места на уклоне иногда достаточно отпустить тормоза, чтобы машина тронулась, или можно начинать движение на одной из высших передач, так как сопротивление движению в этом случае меньше, чем на площадке.

При трогании с места на подъеме сопротивление движению возрастает, поэтому трогаться можно лишь на 1-й передаче с увеличенными оборотами двигателя.

Для облегчения трогания с места при большой прицепной нагрузке рекомендуется осадить состав, чтобы при трогании использовать усилие сжатых буферных пружин.

Приемы переключения передач во время движения мотовозов и автодрезин

Чем ниже передача, тем большую силу тяги развивает мотовоз или автодрезина и тем меньше их скорость.

Работать мотовозы и автодрезины АГ, АГМ, АГМУ и ДМ, как правило, должны на 3-й и 4-й передачах. 1-я передача предназначена для трогания с места, а 5-я — для движения по перегону без прицепной нагрузки. На автодрезинах Уа и АС1 при перевозке пассажиров движение должно производиться, как правило, на высшей передаче.

После разгона на низшей передаче для переключения на следующую передачу необходимо выключить сцепление, уменьшить обороты двигателя, переставить рычаг переключения передач, включить сцепление и одновременно увеличить обороты двигателя.

Разгон на низшей передаче необходимо производить до скорости, указанной в заводской инструкции. Практически разгон следует прекращать, когда обороты двигателя приблизятся к наибольшим. Разгон должен быть энергичным и непродолжительным.

Переключение передач должно быть бесшумным, без ударов и треска включаемых шестерен. Бесшумное включение шестерен на мотовозе или автодрезине, находящихся в движении, возможно лишь при условии, что окружные скорости включенных шестерен будут равны. Для того чтобы при переходе с низших передач на высшие уравнять окружные скорости включаемых шестерен, необходимо уменьшать число оборотов первичного вала коробки передач, а при переходе с высших передач на низшие, наоборот, нужно увеличивать число оборотов первичного вала коробки передач .

Для бесшумного переключения с низшей передачи на высшую поступают следующим образом: после разгона на низшей передаче выключают сцепление, уменьшают обороты двигателя, переводят рычаг перемены передач в нейтральное положение и делают небольшую выдержку перед включением следующей передачи (1—Зшс). За время этой выдержки число оборотов первичного вала коробки передач вследствие трения уменьшится и окружные скорости вклю-чаемых шестерен уравняются. После включения высшей передачи сцепление включают и одновременно увеличивают число оборотов двигателя.

Чтобы сократить время, необходимое для переключения передач, что особенно важно при движении мотовоза или автодрезины на подъеме, применяют переключение передач с двойным выключением сцепления.

Выключив передачу, на которой производится разгон, и поставив рычаг перемены передач в нейтральное положение, полностью прикрывают дроссельную заслонку, включают на короткое время сцепление, а затем снова выключают сцепление и включают следующую передачу.

Смысл применения этого приема состоит в том, что при закрытой дроссельной заслонке скорость вращения коленчатого вала падает значительно быстрее, чем скорость вращения отсоединенного от двигателя первичного вала коробки передач. Соединив первичный вал коробки передач с коленчатым валом двигателя (включив сцепление) при нейтральном положении рычага перемены передач, машинист достигает быстрейшего снижения скорости первичного вала коробки передач и уравнения окружных скоростей включаемых шестерен.

Переключение с высших передач на низшие должно производиться также с двойным выключением сцепления, но с открытием дроссельной заслонки, чтобы увеличить обороты коленчатого вала двигателя и соединяемого с ним первичного вала коробки передач. Переключение необходимо производить в следующем порядке: выключить сцепление, уменьшить обороты двигателя, поставить рычаг перемены передач в нейтральное положение; быстро включить сцепление, одновременно увеличивая обороты коленчатого вала двигателя, а вместе с ним и первичного вала коробки передач; снова выключить сцепление, включить требуемую низшую передачу и включить сцепление.

При движении на подъеме с прицепной нагрузкой, когда особенно важно быстро перейти с высшей передачи на низшую, чтобы не потерять скорость движения мотовоза или автодрезины, можно применять следующий прием переключения передач: не снижая оборотов двигателя, слегка нажать на педаль сцепления так, чтобы сцепление частично выключилось и началось пробоксовка дисков сцепления. В этот момент быстро перевести рычаг перемены передач на нужную передачу и сейчас же включить сцепление. Число оборотов первичного вала коробки передач повышается при этом во время перехода рычага коробки перемены передач через нейтральное положение за счет того, что увеличиваются обороты вала двигателя, а сцепление частично выключено.

Езда на подъемах и спусках. Перед затяжным подъемом необходимо заблаговременно перейти на низшую передачу, на которой возможно преодолеть подъем. Если подъем следует после уклона, то в конце уклона нужно взять разгон, чтобы преодолеть подъем

на более высокой передаче. Длительная езда на низкой передаче приводит к перегреву двигателя, падению его мощности и разжижению смазки.

При спуске на больших уклонах торможение можно производить двигателем с включенной передачей. Выключать при этом с целью экономии горючего зажигание нельзя, так как засасываемое в цилиндры топливо не будет сгорать, смоет смазку со стенок цилиндров и попадет в картер двигателя, что приведет к разжижению смазки.

При движении по инерции нельзя переводить рычаг реверса в нейтральное положение, так как включение реверса может производиться только после полной остановки машины.

Сегодня мой самодельный мопед, который я сделал три года назад, потребовал первого большого ремонта, и по такому поводу я решил вообще подробно написать, как устроен этот агрегат. Привод на заднее колесо - ременный. К спицам прикручивается 20-дюймовый обод с просверленными в нем отверстиями, далее винты-гайки-шайбы - и все. Главное - чтобы колесо с ободом пролезло между перьями рамы. Из-за этого на мой основной велосипед конструкцию водрузить не удалось, зато подошла найденная на помойке рама. Крепление двигателя регулируется по длине и встает вместо багажника:

Собственно, вот что поломалось за три года: перетерся тросик сцепления: сначала он немного пропилил втулку, а потом крякнулся сам. Когда тросик натянут, два боковых ролика плотно прижимают ремень к ведущему шкиву (посередине), и вы едете на моторе. Когда рычаг сцепления отпущен, ремень не натянут и можно ехать на педалях, как на обычном велосипеде.

В этом - главная фишка, потому что на педалях можно ездить в спортивных целях, по паркам и т.п., у вас просто обычный велосипед. Надоело крутить педали или впереди горка - поехали на моторе. При любом отказе мотора (самая вероятная - это кончился бензин, ибо бак небольшой) едем спокойно на педалях:

Двигатель можно заводить ручкой, но проще разогнаться немного на педалях и включить сцепление. Заливать в него нужно смесь бензина и двухтактного масла, как в бензопилу или мотокосу (собственно, мотор от мотокосы здесь и стоит). Через выхлопную трубу выкидывает и немного масла, поэтому периодически нужно вытирать кожух двигателя. В этом году я этого еще не делал:

Рукоятка газа выведена под рычаг ручного тормоза. Тросик напрямую связан с дроссельной заслонкой. Еще есть винт регулировки холостого хода. Если обороты установить очень низкими, двигатель будет ощутимо вибрировать, он ведь одноцилиндровый!

А это рычаг сцепления. Скоба нужна для фиксации троса в натянутом положении, поддел пальцем и все. Над ним - манетка задней планетарной втулки SRAM S7 (7 скоростей, ножной тормоз). Планетарные втулки очень удобны для велосипедов, живущих в городе: никакой возни с переключателями, скачущими цепями, нет грязи и, главное, можно включать скорости в любом порядке. Валишь на седьмой, к светофору подкатил, остановился, сразу воткнул третью и с нее стартанул:

Индикация передач тоже есть, для движения на моторе они значения не имеют, но в очень крутую горку можно и подкручивать педалями, чтобы ехать быстрее. Рычаги сцепления и газа можно поменять местами, но мне удобнее так:

Мопед получился компактным и очень легким: около 25 кг, поэтому его можно легко завозить домой в пассажирском лифте, ставить на балконе или в общем коридоре, возить в электричке, перетаскивать через естественные препятствия и т.п., а в пробках пролезать даже в самое узкое междурядье, куда не сунуться даже скутеристу.

В бак влезает около литра бензино-масляной смеси, на максимальной скорости (50-55 км/ч) этого хватает километров на 40. Но в городе комфортно ездить со скоростью велосипедиста, т.е. около 30 км/ч, все же конструкция велосипеда (колеса, тормоза) рассчитаны именно на это. Тем более этот велосипед без амортизации и с шоссейными узкими колесами, на большой скорости все неровности асфальта отдаются в руки и задницу. Но на двухподвесе с дисковыми тормозами, думаю, получится ездить быстрее.

Вот еще небольшое видео:

Излюбленным транспортным средством туристов, рыбаков и охотников является болотоход. А для сельских жителей, проживающих в отдалённой местности, на заливных лугах, по соседству с болотами, наличие в хозяйстве мощного болотохода и вовсе является жизненной необходимостью.

Только с его помощью по весенней распутице можно добраться до центров цивилизации, преодолеть большое расстояние до магазина, ближайшей больницы, куда не то, что на автомобиле, даже на тракторе не доберёшься.

Имея техническую смекалку, а также опыт работы с металлом, обладая навыками монтажа сложных механизмов, болотоход вполне можно сконструировать и собрать своими руками.

Содержание

Проект самодельного болотохода

Поскольку машина будет собираться из имеющихся в наличии материалов и механизмов, чертежи болотохода предстоит создавать параллельно с закупкой необходимых компонентов – металлопроката, двигателя и пр.

Очевидно, нужно сперва набросать грубый эскиз, на котором будут отражены основные технические решения, а в соответствии с ним подбирать нужный металл, двигатель и сложные механизмы ходовой части. Можно, к примеру, использовать достоинства гусеничного хода. Свои преимущества также имеют огромные колёса низкого давления.

Лишь когда материал в основном будет собран, можно приступать к составлению чертежа с точными размерами всех деталей.

Типы конструкций

Предназначением болотохода является преодоление болотистой местности, мелководья, непроходимой грязи, уверенная транспортировка грузов в условиях распутицы и бездорожья.

Тип ходовой части болотохода должен определяться на основе местных условий эксплуатации:

Материалы и механизмы

От прочности конструкции будет зависеть надёжность всей машины. Нужно закупить:

Металлопрокат – уголок, трубу, швеллер среднего размера, стальные листы;
Можно попробовать приспособить в дело старый каркас от отслужившего внедорожника;
Мощный двигатель;
Гусеницы или крупные колёса, что зависит от типа ходовой;
Рулевое управление.

Необходимый инструмент

У механиков, берущихся разрабатывать и собирать самодельные болотоходы, очевидно, уже имеется полный комплект гаечных ключей, отвертки, напильники, пила по металлу, пассатижи, плоскогубцы, разнообразный крепёж востребованных размеров.

Также понадобится паяльник, сварочный аппарат, насос для накачивания больших колёс.

Двигатель для болотохода

Мощность двигателя для болотохода следует подбирать в зависимости от предполагаемой нагрузки. В одном случае вполне подойдёт мотор от мотоблока, а в другом потребуется многосильный движок от автомобиля.

Колесо для болотохода

Чтобы сделать колёса высокой проходимости, нужно найти 4 покрышки большого диаметра и выпилить в них множество окон по бокам и опорной поверхности.

Должна получиться ажурная решётчатая конструкция из резины. Внутрь полученного каркаса вставляется камера и накачивается.

Монтаж

Сборка болотохода должна осуществляться по заранее разработанному алгоритму.

Как сделать болотоход своими руками:

Из заготовленных по размеру деталей монтируется каркас, амортизирующие пружины.
Устанавливается кузов болотохода.
Производится установка двигателя, соединение его с остальными функциональными узлами.
Устанавливаются колёса или катки с гусеницами.
Осуществляется внутренняя отделка салона.

Полезные советы

Заводской болотоход, безусловно, отличается максимальной надёжностью и эффективностью, но стоит дороговато. Из-за этого мастеровой люд всё чаще обращается к идее создания болотохода своими руками.

Для предотвращения пробуксовки камеры перетягивают липкой лентой через определённое расстояние.

Важно, что при наличии недорогого металла, двигателя б/у, мостов, валов и резины, самодельный болотоход обойдётся в разы дешевле заводского.

Решение создать болотоход своими руками может быть обусловлено не только соображениями экономии. Заводские модели, во-первых, громоздки, а во-вторых, являются усреднённым решением проблемы, не учитывающим местной специфики.

Раннее пятничное утро бригада встречает на своих местах в кабине мотовоза. Но прежде чем сесть за пульт машины, Михаил Васильев и Иван Левковский получили маршрут и план работы на смену, прошли инструктаж. После этого был обязательный предрейсовый медицинский осмотр. А затем, уже на станции, все документы у бригады сверил дежурный по станции Хабаровск-2. Машинист с помощником проверили необходимые допуски машины, провели ежедневное техническое обслуживание мотовоза. Только после всех этих процедур, главная цель которых безопасность и безаварийная работа, забрались в кабину. Но и теперь МПТ стоит на месте, разве что шума больше.

Машина прокашлялась, просвистела, прогудела, пропыхтела. Протрещала рация в руках Михаила. Иван несколько раз успел выйти и вернуться в кабину. Кстати, помощника машиниста можно отличить по одной неизменной детали: он практически никогда не выпускает из рук жёлтый флажок, который помогает машинисту понять, как регулировать скорость движения при маневровой работе.

– Бывает, что маневровая работа длится всю смену. Не надоедает, – отвечает сразу же Михаил. – Сегодня мы вагоны переставляем, завтра что-то везём на станцию, послезавтра перевозим людей. Даже на эту смену запланирована часть маневровой работы, затем выезд на станцию, разгрузка щебня и рамы стрелочного перевода. В процессе могут возникнуть дополнительные задачи.

В кабине Михаил и Иван практически не общаются. Если что-то и звучит, то в основном короткие отчёты помощника по ситуации и команды машиниста.

– Бригада подбирается по психофизическим и морально-деловым качествам, – говорит Сергей Смирнов. – При локомотивных депо есть необходимые кабинеты психофизического анализа, где работники проходят тестирование и им присваивается определённая группа. Всего их три. В большинстве случаев считается, что для идеальной совместимости у машиниста и помощника группы должны быть разными. Если же они совпадают, то рассматриваются критерии, по которым группа присваивалась.

Михаил Васильев и Иван Левковский совместимы. Это показали тестирование и два с половиной года работы в одной кабине.

После небольшой передышки бригада снова включилась в работу. И через два часа манёвров мотовоз держит путь на станцию Хабаровск-2.

– Железная дорога не терпит суеты, – говорит в дороге Сергей Смирнов. – Всё подчинено главному – обеспечению безопасности.

По пути к месту назначения остановки также не исключены. На станции могут проходить по¬грузочно-разгрузочные работы, манёвры. Бригада может ждать и 5 минут, и полчаса, и намного дольше. Дежурный по станции сообщил Михаилу, что придётся ждать как минимум 4 часа. В таких случаях машинист вместе с руководителем работ (дорожным мастером ПЧ) рассматривают возможность альтернативных путей решения поставленной задачи.

Смена Михаила Васильева и Ивана Левковского закончится уже вечером. Они вернутся в ПЧ и до 13:00 московского времени проведут послерейсовый осмотр своей машины, отчитаются о проделанной работе. После этого сами пройдут послерейсовый медицинский осмотр и только тогда отправятся по домам. Пока не отдохнут 12 часов, к работе их не допустят.

Читайте также: