Как сделать летающую бочку

Обновлено: 05.07.2024

Где то один полет из 10 получается очень трясучим и ты начинаешь вспоминать, а каковы вообще нормы тряски, вибраций, и подпрыгиваний самолета в полете? Когда еще можно не переживать и когда уже пора паниковать. Один раз было так, что я при посадке отрывался от кресла периодически и наблюдал в иллюминатор машущие крылья самолета.

А может ли самолет вот так перевернуться в полете?

Если говорить конкретно об этом видео, то 4 сентября пользователь твиттера под ником Змей опубликовал видео, на котором заходящий на посадку самолёт сопротивляется очень сильному ветру и фактически висит в воздухе. Затем, пытаясь попасть на взлётную полосу, судно совершает кувырок на 360 градусов.

Достоверно неизвестно, откуда именно Змей взял опубликованное видео. Однако его предположительный оригинал появился ещё в июне 2017 года на YouTube-канале Meni Things, целиком посвящённом вирусным видеоподделкам с разной степенью реалистичности.

Более того, если бы рейсовый пассажирский самолет совершил 360-градусный кувырок, это стало бы очень громкой новостью. И в новостных агрегаторах действительно упоминается подобный случай. Вот только самолёт принадлежал другой авиакомпании, а разворот произошёл вдоль взлётной полосы по плоскости вращения — судно даже не взлетело.

А как вам вот такая посадочка:

Бывали на такой?

Posts from This Journal by “Разоблачаем” Tag

Куда в СССР везли "Звезду смерти"?

Фотка настоящая. Есть и еще. Интернет полнится спорами о том, что же на самом деле на прицепе у советского тягача. Вот такие есть версии. …

Вся правда о дневниках Гитлера

В начале 80-х разразилась самая громкая медийная сенсация в истории Германии: дневники Гитлера, которые начал публиковать журнал…

Разоблачаем: может ли "Javelin" разорвать Т-72 на части?

В ТОПе ЖЖ сейчас висит фейковый пост о том, как Javelin разрывает российский танк на части. Это фото мы уже разоблачали год назад. Напоминаю вам…

Информация об этом журнале

Цена размещения 100 жетонов
Социальный капитал 35 153
В друзьях у 2 500+
Длительность 4 часа
Минимальная ставка 100 жетонов

Пришлось разок сидеть в самолете при такой посадке

Пару лет назад я летел из Европы в Нью Йорк. Садились в Ньюарке, погода была дрянь - шторм с сильным ветром, правда, на исходе. Огромный аэробус А380-800 телепало как кукурузник. Я смотрел съемку захода на посадку с камеры и подбивал баланс всего хорошего и плохого, что совершил в своей жизни.

И кто же висел на хвосте? Ждали именно эту посадку, как ждали самолеты в башни в Америке, в нужное время в нужном месте в нужном направлеии.

Тащемта боинг пишет, что их самолеты могут делать бочку. Более того, это рекомендация по безопасности, если самолет попал в положение, когда крен превысил 90 градусов, то рекомендуют докрутить бочку. Расколбас на видео скорее фейк, потому как ветер под 140 узлов(а это примерная посадочная скорость и необходимая скорость для зависания на месте) сдул бы горе оператора вместе с его укрытием в страну волшебника Гудвина.
ЗЫ: нет никаких "норм" тряски в самолете самолет не развалится от турбулентности, а вот сосед, который не пристегнутым летает вполне может выбить тебе зубы своей ногой уже после того, как свернет себе шею об багажную полку. Так что паниковать надо когда рядом летит идиот, который не пристегивается.

В комментах superskullmaster объясняет, почему это фейк.
Суть аргументов для тех, кто не дружит с английским:
1. Элероны и интерцепторы смотрят не в ту сторону для такого маневра.
2. Если бы крылья реально выгнулись на такой угол, они бы сломались.
3. В самолетах этой линейки есть автомат углов крена, не позволяющий превысить 45 градусов
4. Скорость слишком маленькая, в реальности самолет бы упал.
5. Технически пассажирский самолет может сделать бочку, но куда медленнее чем на видео, и не в посадочной конфигурации.
6. Любой пилот, у которого мозги на месте, даже не пытался бы заходить на посадку, будь болтанка настолько сильной.
7. Ну и любой зритель в такой реальной ситуации улепетывал бы что есть духу, а не снимал бы спокойно.

Ни один лайнер не сможет сделать нормальную, правильную бочку. Боинг сделал размазанную нисходящую бочку. Что совсем не является бочкой.
Даже легкомоторные не все могут.
Мой Tecnam P2002 как раз-таки может только размазать. Этакая спиралевидная, с потерей скорости. Хотя самолёт очень управляемый, лёгкий и выглядит как спортивка.

Так "бочка" и нужна для того, чтобы потерять скорость. :) Эту фигуру сложного пилотажа изначально изобрели истребители Первой Мировой войны, чтобы резко потерять скорость и чтобы "висящий на хвосте" противник проскочил вперёд. :)

Не пишите бред.
Бочку придумали как эффектный номер - трюк для зрителей.
В первую мировую таких воздушных боёв не было, по причине отсутствия встроенного вооружения на самолётах вообще. Стерлялись на пистолетах и ручных пулемётах сами пилоты.

При выполнении обычной бочки, скорость самолёта практически не меняется, а у спортивных остаётся прежней, без изменения высоты.
А вот чтобы противник проскочил вперёд - это как раз таки размазанная (спиралевидная) бочка со скольжением. Очень сложная фигура пилотажа. Такую тактику применял Покрышкин.

В первую мировую таких воздушных боёв не было, по причине отсутствия встроенного вооружения на самолётах вообще. Стерлялись на пистолетах и ручных пулемётах сами пилоты.

А это англичанин, "Ньюпор N17":

А это француз, "Спад-13":

"Романтическая эпоха" перестрелок из личного оружия продолжалась всего несколько месяцев 1914 года, в самом начале войны. Уже весной 1915 г. (через полгода после начала войны!) синхронными (стреляющими через винт) курсовыми пулемётами оборудуются истребители (да, к тому времени уже произошло разделение ЛА на разведывательную, истребительную и бомбардировочную!) ОБОИХ ВОЮЮЩИХ СТОРОН. Лето 1915 года — это время начала напряжённых манёвренных боёв в воздухе. Отдельно стоит отметить нашу Родину: Российская Империя тогда имела единственный в мире четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик аж с 5-8 оборонительными пулемётными точками (в разных серийных модификациях). Эдакий прообраз "летающих крепостей" Второй Мировой.

Это хуита, а не вооружение самолёта. Первые эксперименты, учитывая и общее количество самолётов в мире. Хотя согласен, что именно ПМВ определила начало воздушных боёв с элементами фигур высшего пилотажа, а т.к. планеры того времени разваливались в воздухе при перегрузках в 2 единицы, то пилотов, выполнивших до конца хоть значимую фигуру, доживало до следующего полёта чуть более, чем нихуя.

"Первые эксперименты" закончились зимой-весной 1915. С лета 1915 вся авиация обоих воюющих сторон была вооружена бортовым оружием, а ведь только на Восточном фронте было 724 ЛА (на конец 1916г.) и только со стороны Российской Империи. На Западном фронте воевали тысячи — суммарный выпуск ЛА в Британии составил 47 тыс. 800 аппаратов, а Германии 47 тыс. 300. Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боёв, в ходе которых было сбито 8073 самолёта, огнём с земли уничтожено 2347 самолётов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Пётр Нестеров, совершивий первую в мире "мёртвую петлю", Макс Иммельман первым в мире применившим в бою фигуру своего имени:

т.к. планеры того времени разваливались в воздухе при перегрузках в 2 единицы

Учитывая его радиус виража в 50 метров (!) неудивительно. :)

Почитаю, спасибо. В некоторых моментах не согласен, т.к. это всё единичные случаи и эксперименты.
50 метров вираж, это конечно люто. У ПО-2 расчёты показывали 60, но он ни разу не был истребителем, хотя для ПМВ может и сгодился бы - поставь там пару пулемётов.
Про 2 единицы утрировал.
Выражение просто. Когда катаешь кого нить и перед вылетом допустим при осмотре поверхностей говоришь - гайка чуть ослаблена или отсутствует, то пара единиц и тебе пздц, что отчасти верно, т.к. на tecnam перегрузки по РЛЭ +4 -2, а на вираже не выше 3.8. При этом цельнометаллический современный низкоплан, разработанный совсем недавно.

— Ещё раз: не "единичные случаи". В Первую Мировую воевали тысячи аппаратов, статистические данные по выпуску я уже привёл (но выпуск в значительной мере покрывал потери, в России, например, выпустили около 3,5-4 тыс. летательных аппаратов всех типов, а на фронте одномоментно было не свыше тысячи). Соответственно, если распространить это правило на Западный фронт (выпуск ЛА втрое превышает количество их на фронте), то 47 тыс. делённые на три дадут около 15 тыс. летательных аппаратов на каждой стороне фронта. Для сравнения: во Второй Мировой войне, в начале "Битвы за Британию" численность Люфтваффе составила 2798 машин, причём всех: бомбардировщиков (всех типов), истребителей и разведчиков! Им противостояли около 1 тыс. истребителей Королевских ВВС. И это всё! К концу Битвы за Британию стороны изрядно друг-друга пощипали и численность авиации снизилась. Ещё для сравнения: современная численность ВВС Российской Федерации равняется, примерно, 3,600 ЛА всех типов.
— Оригинально Вы Гоупрошку закрепили. :) Ну вот видите, эксплуатационная прочность "древнего" Fokker D.VII намного выше, чем "современного цельнометаллического низкоплана". Потому что Fokker D.VII это боевой истребитель, а Tecnam P2002 Sierra это лёгкий самолётик "авиации общего назначения", созданный итальянцами для того чтобы девок катать и на дачу летать. :)
На Западе многие истребители Первой Мировой производятся до сих пор (с модернизациями) как спортивно-пилотажные самолёты. И они прекрасно конкурируют с более "молодыми" ЛА, причём не только за счёт цены. :) Также, учитывая что выпущено сто лет назад этих самолётиков было over дофига, многие до сих пор летают.

Я не понял про 15 тыс. с каждой стороны. Это под конец ПМВ общее количество за 4 года? Просто только у Германии на начало было около 300 ЛА.

В остальном, соглашусь. Мои познания по истории ранней авиации не блещут, хотя я сам многие фигуры ВП делал на ЯК-52 и на RV.

Под гопроху у меня штуки 4 крепления приклеены, но уже наснимался вдоволь и надо аккуратнее с видосами в инет. РА и прочие завистники не спят. Я когда в авиацию попал, думал идеальное общество чести и достоинства, а оказалось очень много дна и прочих жизненных ништяков ))

Ну статистика же показывает что за годы Первой Мировой произведено примерно следующее количество летательных аппаратов:
Производство самолетов в годы Первой Мировой войны:
Франция - 52.1 тыс. экз.;
Англия 47.8 тыс.экз.;
Германия - 47.3 тыс. экз.;
САСШ (США)- 13.8 тыс. экз.;
Россия -3.5 тыс. экз.

Спасибо. Я последние 2 дня проникся историей авиации ПМВ и немного в шоке :) Спасибо за ссылки.

У меня PPL. Ввиду плачевной ситуации в российской коммерческой авиации и АОН, я не рискнул идти учиться на комерца, а оставлять бизнес и семью идя в училище на очное 3 года, тоже как-то не айс в 38 лет. Ну и желания стать коммерческим пилотом прям такого уж сильного нет. В АОН своя романтика и единение с природой, да и полёты настоящие, в отличие от операторов эрбасов ))

Среди многих изобретений, к которым итальянцы приложили свою руку, и среди изобрателей, кто в прошлом внес свой вклад в их реализацию, нет никаких сомнений в том, что создание реактивного самолета является одним из самых важных. Конечно, наши соотечественники были не одни, и не были первыми, кто был заинтересован в решении этой проблемы, было достаточно подумать, ограничившись для экономии места только двумя примерами: монопланом Bertrand 1910 года и исследованиями румына Анри Коанда, который построил биплан, представленный на парижской выставке в октябре 1910 года.

Тем не менее, работы итальянских авиаконструкторов и проектировщиков, среди которых мы должны помнить Кановетти (Canovetti), Кампини (Campini) и теории Робида (Robida) и даже после стольких лет представляют особый интерес и должны рассматриваться с уважением. Среди пионеров итальянского реактивного полета есть место Антонио Маттиони (Mattioni) и его "летающей бочке", которая справедливо рассматривается как частичный, и косвенный предок реактивных самолётов, которые сейчас с громом бороздят небеса.

Антонио Маттиони родился в Чивидале-дель-Фриули (Cividale del Friuli) 20 июля 1880 года, его авиационные исследования начались в 1908 году, когда полеты были еще в зачаточном состоянии. Движимый страстью, он направился в Скио (Schio) к строящему дирижабль графу Алмериго да Скио (Almerigo da Schio). В этой сложной обстановке Маттиони в скором времени разработал два патента значительной эффективности для управления дирижаблями — патенты впоследствии были проданы за рубеж. Затем, чтобы расширить свои знания, он отправился в Англию. По возвращении на Родину, он поселился в Савоне (Savona), где в 1910 году он начал думать о строительстве самолетов собственной конструкции, с новыми характеристиками и во многих аспектах революционными. Его исследования продолжались на протяжении более десяти лет только с теоретической базой и со скромным экспериментами с летающими моделями. Переезд во Флоренцию, он с прибылью занялся издательском делом и ремесла, накапливая с этими мероприятиями деньги, необходимые для реализации своих идей в области аэронавтики. В 1920 году, привлекая все свои финансовые ресурсы, в старом ангаре Марсова Поля (Campo di Marte) во Флоренции начал строительство самолета с трубчатым фюзеляжем и с очень оригинальными и уникальными для того времени свойствами. В работе ему помогали пилот Васко Магрини (Vasco Magrini) и брат, имевший некоторые знания о практической механике. Для испытаний изобретатель, который не хотел оставлять ничего на волю случая, решил доверить самолет Васко Магрини, считавшему одним из лучших пилотов эпохи.

Довольно необычный самолет вместо нормального фюзеляж имел широкую трубу, которая была продлена до хвоста самолета и внутри которой помещался оставленный военными ротативный двигатель Gnome Le Rhóne мощностью 80 л.с. про 1150 об/мин, приводящий в движение двухлопастный винт, работающий вне туннеля.

Фотокопия патентов Маттиони. В разрезе схематически показано продольное сечение фюзеляжа с цилиндрической внутренней диафрагмой, которая представляет собой камеру сгорания

Сразу за двигателем в задней части этого уникального трубчатого фюзеляжа находится устройство с механическим управлением, которое могло уменьшить или увеличить прохождение воздушного потока. Этот поток, пересекая цилиндр, нагревался в процессе эксплуатации двигателя и, вращаясь вместе с выхлопными газами, увеливал скорость по принципу Вентури, давая больше тяги для самолета с целью улучшения его эксплуатационных показателей. Кабина пилота находилась между длинными стойками шасси и металлическими стяжками, которые укрепляли консоли крыла и центральную трубу.

В 1922 году странная машина начала выруливать на поле, но уже на этом этапе бывший за штурвалом Магрини осознал неэффективность хвостового оперения и понял, что необходимы существенные изменения для отправки его в полет.

Маттиони не стал унывать и вместе с пилотом стал изучать динамику испытания, идентифицируя причину той первой частной неудачи в неправильном положении центра тяжести самолета. Потом он возобновил работу с новой энергией, делая некоторые улучшения, которые должны были стать решающим: крыло было опущено, мотор был перенесен от центра туннеля ниже с опорой на внутреннюю его часть.

Маттиони, как мы видели, предусмотрительно защитил свое изобретение, запатентовав в Италии и в некоторых других европейских странах, и напрасно ждал официального признания и финансовой помощи, с которыми он продолжил бы эксперименты по практической реализации других аналогичных самолетов, но более усовершенствованных. Возможность для нашей страны получить, уже в 1923 году аэропланы на основе, хотя бы частично и в рудиментарной форме, принципа реактивного полета; но как это слишком часто бывало в нашей истории близорукость и преступная беспечность наших бюрократов также подвергших беспощадно резкой критике это изобретение. Запросы, с которыми Маттиони уверенно обращался в правительство, получли неизменный ответ:

Фото второй версии самолета: можно заметить секторы, которые регулируют поток воздуха в центре цилиндра

После очередных бесплодных попыток заинтересовать власти и авиационную промышленность Антонио Маттиони, уничтоженный морально и материально, (для создания самолета он потратил более миллиона лир 1923 года, отдавая все свое имущество) ушел в сторону, снова занимаясь издательским делом. В течение долгих лет о нем больше ничего не было известно.

Самолет в течение многих лет был заброшен в ангаре, где он был построен и впоследствии стал предметом любопытства тех, кто его видел. В 1941 из-за войны он был разрушен.

В 1950 году изобретатель, теперь семидесятилетний и уже долгое время проживающий в Удине, получил первые справедливые, но запоздалые признания. Сначала Министерство Авиационной Обороны (Ministero Difesa Aeronautica), а вскоре после этого также Городского совета Флоренции. Впоследствии в Национальный Институт экспертизы изобретений (Istituto Nazionale per l'Esame delle Invenzioni) по настоянию того же Маттиони официально признал приоритет "Летающей Бочки" перед другими типами реактивных самолетов следующим документом, который мы приводим полностью:

В 1956 году мэр Флоренции г-н Джорджио Ла Пира (Giorgio La Pira) во время торжественной церемонии в Палаццо Веккьо (Palazzo Vecchio) вручил Антонио Маттиони золотую медаль в память о его изобретении и первом полете с Марсова поля 29 декабря в далеком 1923 году. Награды были также дарованы городским советом Чивидале, который помимо передачи ему художественного пергамента позднее хотел признать знаменитого соотечественника, присвоив его имя улице в историческом центе города.

7 декабря 1958 года профессор Джованни Серрали (Giovanni Serragli), преподаватель аэродинамики в Университете Флоренции, в своем докладе сказал буквально следующее:

После многих лет запустения и забвения Антонио Маттиони получил, хоть и с опозданием, те награды, которых он вполне заслужил. Это были первые и последние радости после стольких разочарований.

Антонио Маттиони умер в Удине 11 января 1961 года.

2 мая 1976 года заботами Ассоциации по развитию историчееских и художественных исследований города Чивидале (Associazione per lo Sviluppo degli Studi Storici Artistici di Cividale), Нацианальной ассоциации офицеров авиации (Associazione Nazionale Ufficiali dell'Aeronautica) и Ассоциации авиационного вооружения (Associazione Arma Aeronautica) была помещена мемориальная доска на его родном доме на улице Царутти (Zarutti).

Размах крыла: 6 м
Двигатель: 7-цилиндровый ротативный Gnome Le Rhone мощностью 80 л.с. при 1150 об/мин
Винт: тянущий, двухлопастный, деревянный
Конструкция: дерево и парусина.

Джорджио Евангелисти (Giorgio Evangelisti)

источник: La "Botte Volante" di Mattloni, Aerofan 02-1978

На протяжении многих лет авиационным инженерам известно, что КПД воздушного винта может быть повышен путем размещения его в кольцевом канале. В то же время дополнительная масса и аэродинамическое сопротивление канала зачастую способны свести к нулю достигнутое повышение кпд силовой установки. Некоторые конструкторы стремились разрешить эту проблему, превратив в кольцевой канал часть фюзеляжа.

Так как фюзеляж самолета имел вид туннеля, в нем отсутствовало место для размещения экипажа, и летчики располагались в верхней надстройке.

Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся 7 октября 1932 года.

Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался — увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187.

В 1932 г. самолет успешно летал, после чего авторские права на него были проданы во Францию. Трудности последовавшего затем военного времени не позволили продолжить столь необычный эксперимент.

!28 июля 2014 20:40

В этом обзоре автор показывает, как своими руками можно сделать кубовый бак для воды из полиэтиленового рукава. Такой бак пригодится на даче — воду можно использовать для полива.

Чтобы сделать такой бак, потребуется кусок полиэтиленовой пленки 1,5 метра длиной. Причем пленку желательно покупать как можно толще, поскольку тонкие пленки часто попадаются с браком.

Первым делом с помощью ручного бура нужно пробурить в грунте ямы под стойки глубиной 50-60 см. В качестве стоек можно использовать как металлические трубы, так и деревянные столбики (если, например, нужно удешевить проект).

Обратите внимание, что расстояние между стойками должно быть строго 75 см. Экспериментальным путем определено, что это самое оптимальное расстояние для установки стоек, и необходимо его придерживаться.

Основные этапы работ

На следующем этапе нужно будет выкопать канавку по кругу глубиной примерно 5-6 см. Это необходимо для того, чтобы прикопать сетку-рабицу — чтобы ее край не порвал пленку.

После этого с помощью обычного утюга необходимо будет пропаять полиэтиленовый рукав по краям. В данном случае автор нагревает пленку через бумагу (но лучше использовать ткань). Не забудьте оставить отверстие для пластиковой трубы.

Установка бака

На следующем этапе вставляем пластиковую трубу в рукав, и закрепляем ее металлическими хомутами (достаточно будет двух штук). Пленку предварительно нужно свернуть гармошкой. Обязательно на конец трубы, который находится внутри бака, необходимо надеть колено.

Далее укладываем полиэтиленовый рукав между стойками, при чем делать это нужно аккуратно, чтобы случайно не порвать пленку. На данном этапе крайне важно разровнять рукав, чтобы нигде ничего не загибалось.

Наливаем сначала примерно 40-50 литров воды, а потом поднимаем края пленки до самого верха, прикручиваем обратно сетку-рабицу, и наполняем бак водой полностью.

Подробно о том, как своими руками сделать бюджетный бак для воды из полиэтиленового рукава, вы можете посмотреть в данном видеоролике.

Читайте также: