Как сделать коч
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Начало судостроения на Севере относится к XI в., когда в этот регион проникли славяне-новгородцы. Для зверобойного и рыбного промыслов, добычи жемчуга они строили деревянные суда – лодьи, ушкуи а затем кочи, карбасы, раньшины, шняки, кочмары. Первые верфи называли на Руси плотбищами (от плотник, плотничать). Строительство судов велось зимой-весной, в свободное от промыслов время. Служили суда 3—4 года.
Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть-Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.
Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.
Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII—XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.
Первоначальная длина беспалубного коча – 18—19 м, ширина – 4—4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2—4 т (200—250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3—4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.
Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.
Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.
Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.
М ОДЕЛЬ СИБИРСКОГО КОЧА
В. Луцкевич , учитель
Рис. автора
Мы предлагаем построить модель коча способом наслоения .
Изготавливая коч, вам не придется выполнять такие кропотливые операции, как долбление долотом или подгонка обшивки на корпусе. Достаточно научиться хорошо владеть лобзиком, и вы сможете за один-два вечера изготовить такую модель.
Чертежи деталей коча приведены в натуральную величину и рассчитаны на изготовление модели из фанеры или тонких буковых дощечек толщиной 4 мм (например, от ящиков из-под апельсинов). Применение более тонкого или более толстого материала повлечет за собой изменение пропорций и формы модели.
Кроме фанеры или дощечек, вам понадобятся рейки (для мачт и реев), нитки, ткань (для парусов), клей, нож, напильник, шило, наждачная бумага.
Итак, приступим к работе. Сначала через копирку переведите чертежи на фанеру (или дощечку). Накладывайте их так, чтобы волокна древесины располагались вдоль деталей. Поставьте на деталях риски, они понадобятся при сборке.
Предупреждаем: копировать чертежи, а в дальнейшем и выпиливать детали нужно с большой точностью.
Выпилите лобзиком детали, подправьте их напильников и зачистите шкуркой. Деталь 4, которая образует палубу, разлинуйте твердым карандашом под дощатый настил.
Теперь приступайте к сборке коча. Последовательность сборки определена порядковыми номерами деталей. Сначала по порядку склейте 1, 2, 3 и 4-ю детали. При наложении одной детали на другую строго следите, чтобы нанесенные ранее риски на деталях точно совпадали. Затем склейте детали 6 и 7, образующие фальшборт.
Подровняйте напильником внутренние кромки склеенных вместе деталей и приклейте деталь 5. И снова подровняйте внутренние кромки. Скрепленные вместе детали 5, 6 и 7 установите на собранные детали 1, 2, 3 и 4.
При наслоении поверхность корпуса получается ступенчатой, причем глубина ступенек соответствует расчетной кривизне обводов. Следовательно, срезав выступы, вы получите нужную форму корпуса. Так и сделайте: после склейки срежьте выступы ножом, подровняйте поверхность напильником и отшлифуйте шкуркой. В пазы, образовавшиеся на носу и корме, вклейте форштевень 8 и руль 9. Румпель руля предварительно округлите напильником.
Вся дальнейшая сборка производится по рисунку общего вида коча. Размеры паруса: высота 90 мм, ширина 75 мм, длина мачты 120 мм, рея 85 мм.
Модель сибирского коча настольная, но она неплохо держится на воде: без крена и дифферента. Чтобы повысить ее маневренность, сделайте парус и руль подвижными, в днищевой части при сборке (во втором слое снизу) закрепите балласт - он увеличит остойчивость коча. Корпус плавающей модели покройте несколькими слоями лака.
Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.
Коч
Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена (изд. 1611) из раздела, посвящённого участию в первой экспедиции В. Баренца (1594)
Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.
Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.
Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.
Шняка
Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.
В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.
Шняка шитая вицей в Соловецком музее
Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.
Другие суда поморов
Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.
Холмогорский карбас на дореволюционной открытке
Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.
Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.
Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.
Онежские рыболовные соймы. 1905 г. Фото И. А. Никольского.
Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.
Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.
Сотни лет в водах Ледовитого океана рыбаки и охотники за морским зверем ходили на кочах к Шпицбергену и на Новую Землю, совершали дальние переходы на трассе Северного морского пути.
Исследователи полагают, что название "коч" произошло от слова "коца" — ледовая шуба, т.е. вторая обшивка корпуса, которая предохраняет основную от повреждения льдами.
Идея строительства коча в наше время - некоего образца поморских судов ХV-ХVII веков - могла осуществиться лишь одержимыми людьми. Давние споры о том, как выглядит коч, зашли в тупик, поскольку в него вмешались авторитетные историки. Возможно, поэтому, не знатные корабелы, а новичок в судостроении Виктор Дмитриев взялся за возрождение новодела забытого судна - коча. Именно с этого типа судна, находившегося в забвении два века, решили начать свою судостроительную деятельность "Полярный Одиссей". Готовились к работе много лет: совершали поисковые экспедиции, работали в музеях, архивах, библиотеках.
В конце января 1987 года Дмитриев при помощи инструктора горкома ВЛКСМ Вениамина Каганова попал на прием к директору завода "Авангард" Валерию Васильевичу Судакову и принес восемь вариантов чертежей. Ознакомившись с ними, Судаков, на удивление, согласился выделить цех для закладки коча, и 7 февраля шесть добровольцев из клуба "Полярный Одиссей", собранных Дмитриевым сделали закладку судна. Наставниками стали опытный мастер-лодочник Николай Михайлович Карпин, по прозвищу "Дед", и мастер завода Павел Новожилов.
5 июня 1987 года состоялся торжественный спуск на воду поморского коча, названного "Помор". А уже 25 июня 1987 года коч начал испытательное плавание в Белом море и появился на рейде Соловецкого монастыря, вызывая восхищение у многочисленных туристов. Это была первая в СССР экспериментальная натуральная модель древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах. Коч "Помор" сохранил все особенности судов этого типа.
Из Архангельска коч вышел 10 июля и через шесть дней достиг полуострова Канин в его средней части, где поморы издревле пересекали волоком узкий перешеек и оказывались в Баренцевом море. Однако проверка древнего пути показала, что он не для "Помора". А сильные северные и северо-западные ветры не позволяли кочу обогнуть мыс Канин Нос. Отпуск у команды подходил к концу. Решили на этом плавание закончить.
Участники экспедиции разъехались по домам попутным транспортом. Дмитриев вдвоем со своим помощником Сергеем Железовым дошли под парусами до Мезени, а далее на буксире у попутных судов добрались до Петрозаводска. Здесь Дмитриев подвел итоги похода. Своим ходом пройдено (на веслах и под парусом) 530 миль со средней скоростью 3 узла. Максимальная скорость под парусами превысила 6 узлов. Судостроительные параметры коча даже превзошли известные показатели древних судов.
К следующей навигации Дмитриев готовился тщательно и подобрал дружную команду. Однако испытательное плавание по маршруту беломорской "кругосветки" Беломорск - Архангельск - горло Белого моря - Кандалакша - Беломорск выявило некоторые недостатки в конструкции руля. Поэтому предстоящее дальнее плавание на Щпицберген решили совершить в сопровождении специально построенной парусно-моторной лодьи "Грумант".
Реконструкция коча имеет двойную обшивку, яйцевидную форму корпуса, фальшкиль, что предохраняет судно от повреждения льдами, помогает поднять его на ледяную поверхность во избежание сжатия льдами.
Палуба коча с люковыми закрытиями имеет полубак и полуют. Поперечные переборки делят судно на три отсека:
В носовой части — поварня с металлической печкой, столом, подвешенном на цепях, спальными местами для команда на 10 человек.
На корме "казенка" — каюта кормщика.
Средняя часть — трюм.
В 1987-1988 годах коч "Помор" был испытан в длительных плаваниях по Белому морю. В 1989 году под руководством В.Л. Дмитриева была проведена экспедиция по историческому моделированию плаваний поморских судов по древнему морскому пути из Белого моря к архипелагу Шпицберген и обратно. Функции сопровождения выполняла специально построенная поморская парусно-моторная лодья "Грумант".
В 1990 году коч "Помор" и лодья "Грумант" совершили плавание по маршруту "Скандинавское кольцо" по путям торговых связей поморов с "Норвегами".
В 1991-1992 годах плавание от мыса Шмидта в Чукотском море на Аляску, вдоль берегов бывшей "Русской Америки" по программе "Колумбы Российские". Посещение Сиэтла (США), зимовка в морском музее Ванкувера в Канаде. Возвращение в Петрозаводск в 1993 году.
В настоящее время судно "встало на якорь" в Морском музее "Полярного Одиссея" как интереснейший экспонат. К сожалению денег на надлежащее сохранение судна у музея (работающем исключительно на деньги спонсоров и самофинансировании) не хватает. Через несколько лет коч окончательно сгниет, в укор чиновникам, вещающим с различных трибун о развитии туризма, патриотическом воспитании молодежи и прочих красивых вещах.
Коч в первой версии Белова, 1967. Модель в Музее Арктики и Антарктики. Источник: социальные сети
Отметим, что не все названия судовых снастей коча в этом и других документах понятны современным исследователям.
По всем известным документам ХVII века кочи имели одну мачту. Высота мачты была примерно равна длине коча. В документах о кочах парус упоминается в единственном числе, что является свидетельством об одномачтовом судне. Даже упоминание второго паруса не меняет этого обстоятельство, поскольку второй парус был запасным.
1) В 1951 году сотрудник Музея Арктики Н. Д. Травин воспроизвел графическую модель коча по представлениям историка освоения Арктики и Сибири Михаила Ивановича Белова (1916−1981). Это судно с одной мачтой и одним парусом. Белов расписал название снастей.
Коч в первой версии Белова, 1951. Источник: социальные сети
В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики (СПб) С. А. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова.
Коч во второй версии Белова, 1980. Источник: иллюстрация из монографии 1980 года
Груманландский коч в версии археолога Старкова, 2002. Источник: монография 2002
Имеются и практические реконструкции коча в виде реплик той или иной степени фантазии современных реконструкторов.
9) Еще одна реконструкция в натурную величину — это модель коча, выставлена в Красноярском краевом краеведческом музее.
Реконструкция коча в Красноярском краевом краеведческом музее. Источник: LiveJournal
Историк Филин мечтает о реконструкции шитого вицей судна — коча и организации на нем плавания. Это стал бы исторический эксперименте уровня Тура Хейердала.
Вятич Ю. Для прииска новых землиц // Моделист-конструктор. 1973. № 10. С. 29−32.
Шитарев В. На просторах арктических морей // Наука и жизнь. 1990. № 1. С. 152−154.
Кочина В. Кочи на Поморье // Экспедиция: журнал. 2004. № 11. С. 80−87.
(2) Вица — материал для шитья традиционных русских судов, изготовляемый из березовых прутьев, древесных волокон, а также тонких отростков древесных корней, в частности, корней можжевельника.
(3) Так, например, именно проф. Белов создал исторический миф о родине Семена Дежнева на Пинеге. Проф. Белов сообщал о нахождении им в Датском королевском архиве документов, свидетельствующих о пребывании русских на Шпицбергене в ХVI веке. Однако известно, что Белов в Датском архиве никогда не работал, а в Дании вообще не бывал.
(4) Белов М. И. Арктические плавания и устройство русских морских судов в XVII веке. В кн.: Исторический памятник русского арктического мореплавания XVII в. Л., М., 1951. С. 63−80.
(5) Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В.Ф. Мангазея. Мангазейский морской ход. Ч. 1. Л.,1980. С. 161.
(6) Вятич Ю. Для прииска новых землиц // Моделист-конструктор. 1973. № 10. С. 29−32.
(7) Шитарев В. На просторах арктических морей // Наука и жизнь. 1990. № 1. С. 152−154.
(8) Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю., Дубровин Г. Е. Материальная культура русских поморов по данным исследований на архипелаге Шпицберген. Вып. 1. Остатки судов. М., 2002. С. 86.
Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII век) // Проблемы истории России. Вып. 4: Евразийское пограничье. Екатеринбург, 2001. С. 87−131.
Морозов С. В. Беломорские суда ХII-ХVI веков // Соловецкое море. Историко-литературный альманах. 2002. № 1.
Наймарк М. Л., Кухтерин С. А., Филин П. А. Реконструкция коча ХVII века // Соловецкое море. Историко-литературный альманах. 2012. Вып. 12. С. 8−21.
Николаас Витсен о морской практике русских в XVII веке (публикация М. Л. Наймарка) // // Соловецкое море. Историко-литературный альманах. Вып. 7. 2007. С. 22−24.
Овсянников О. В., Ясински М. Западное Беломорье: из истории крестьянского судостроения Поморья первой половины ХVIII века // Краеугольный камень. Археология, история, искусство, культура России и сопредельных стран. Т. 2.
Филин П. А. Описание коча для новоземельских промыслов 1694 года // Соловецкое море. Историко-литературный альманах. 2012. Вып. 12. С. 22−24.
Филин П. А. Отписка служилого человека Тимофея Булдакова о плавании его по Ледовитому морю, как уникальный источник по арктическому мореплаванию в XVII веке // Соловецкое море. 2014. Вып. 13. С. 10−15.
Филин П. А. Новые документы об эксплуатации кочей на северо-востоке Сибири в ХVII веке // Соловецкое море. Историко-литературный альманах. 2017. Вып. 16. С. 8−19.
Читайте также: