Как сделать киль для яхты
Обновлено: 04.07.2024
Ремонт стеклопластиковых судов производится быстро и сравнительно просто. Мелкое повреждение, которое могло бы вывести из строя деревянное судно на дни […]
Расчет тяговой характеристики буксирного судна — показатель, характеризующий эффективность использования мощности при выбранных основных элементах корпуса и движителей. Чем более […]
Судовая палуба является самой основной и характерной конструкцией, присоединяемой к корпусу. В идеале она должна составлять с ним единое целое, […]
Это история о том, как мы с супругой решили построить парусную яхту своими руками.
В этой части я рассказываю:
- о изготовлении стального фальшь киля, и его назначении.
- сколько нужно балласта для остойчивости яхты.
- необрастающая краска для днища своими руками.
- как работает штуртросовая система рулевого управления яхты.
- как изготовить штурвал.
Предыдущие темы о яхте здесь:
Яхта своими руками. Шпангоуты
Яхта своими руками. Обшивка корпуса
Яхта своими руками. Почему не катамаран?
Яхта своими руками. Предисловие. Тиковая палуба.
Некоторые фото с этого этапа строительства
Сначала подумал что речь идёт про модельку и решил сразу оценить фотки, а там. настоящая яхта :D
Очень круто!
Да вы вообще на своем Пикабу охренели! Мало того, что постоянно показываете как годноту всякую своими руками делаете, так ещё заходишь ожидаешь миниатюру там увидеть, а тут настоящая яхта. Вы зачем меня унижаете!))) Я себя вообще рукожопым чувствую!)))
Капец, вы крутые!
Завидую белой завистью, это просто мега круто вот так взять, и воплотить свою мечту в дереве и металле.
Повезло наблюдать как свою яхту строил (и продолжает строить) Андрей Невзоров. Было бы круто, если у всех всё получится и вы встретитесь в океане.
Жена у тебя - просто мечта, а не женщина. Прям завидую белой завистью.
Как я электроящик сделал
Люблю я иногда порыбачить. Особенно когда рыба ловится. Ну и, естественно, набор начинающего рыбака имею: ПВХ лодочку, моторчик к ней, и всякие там удочки-поплавки-червяки. И эхолот есть. Из-за этого эхолота всё и сделалось.
Эхолот этот работает не от встроенных батареек или аккумуляторов, а от любого внешнего аккумулятора на 12 вольт.
Снял я с электромобильчика дочери такой аккумулятор, накинул на него два провода от эхолота – всё работает.
Работает. Да только выглядит, как хрень. Провода болтаются, крокодилы эти, аккумулятор по лодке самостоятельно на волнах передвигается. Тоска.
Решил сделать какой-нибудь бокс, куда аккумулятор можно будет запихнуть, разъём какой-нибудь из этого бокса вывести и ответный разъём на провода эхолота. Чтобы удобнее, значит.
Начал придумывать конструкцию. А так как натура у меня жадная, то в процессе придумывания захотелось ещё, чтобы и телефон зарядить можно было в лодке сразу, и фонарик, например, ну и ещё чего-нибудь всего такого.
- мог осветить кокпит лодки/пространство палатки;
- имел возможность для подключения непредусмотренных заранее девайсов.
- заряжать аккумулятор от мотора.
И вот, когда картинка в голове и на бумаге оформилась, все составляющие были закуплены, а жена с детьми очень удачно уехали в гости к бабушкам, начал я собирать и собрал в итоге такой вот артефакт.
Все заявленные требования выполняет:
Эхолот питается через гнездо прикуривателя, телефон заряжается через порт USB, пространство освещает диодным светильником
есть выход под провода/крокодилы для сторонних подключений.
И вольтаж показывает.
И от мотора заряжается.
Про последний пункт немного подробнее. Зарядка ящика возможна напрямую от заряжающего аккумуляторы устройства (в домашних, скажем так, условиях) и, что мне гораздо актуальнее - от ПЛМ. У меня двухтактная Ямаха 9.9(15) а постоянный ток от неё идёт ох, какой прыгающий: от примерно 9-10 вольт на холостом ходу, до 15-17 вольт на высоких оборотах.
Собственно говоря, Ямаха 9.9 вообще в плане выдачи электричества – довольно странный мотор. Дело в том, что с завода в ПЛМ встроена розетка, но выдаёт эта розетка переменный ток… Зачем в лодке может понадобиться переменный ток – я так и не придумал. Ещё интереснее то, что под капотом ПЛМ есть штатный выпрямитель (обыкновенный диодный мост), но выпрямитель это не подключён по умолчанию. Подключается за 2 минуты путём абсолютно нехитрых манипуяций. И разборов такого подключения в ютубах – тысячи.
По факту, купил я на известном китайском сайте две розетки с ответными частями: одну поставил на мотор (благо место, для установки такой розетки в нём предусмотрено штатно), вторую – на электроящик. А ответные части розеток припаял на провод. Вот и получил зарядку аккумулятора от ПЛМ.
Понятно, что аккумулятор в ящике выполняет роль буфера и подключённое заряжаемое оборудование (эхолот, телефон, камера) вроде как защищено от скачков. Однако, так как я (повторюсь) – гуманитарий от и до и всей физики с электрикой не понимаю, то решил подстраховаться. А именно: установил отдельный переключатель на включение/отключение зарядки от мотора (красный сбоку), и отдельный выключатель на включение питания всей цепи от аккумулятора (зелёный сверху, рядом с вольтметром). Когда необходима зарядка – отключаю цепь с оборудованием, когда (на ходу если) нужно питать оборудование – отключаю зарядку. Не знаю, пояснил я этим абзацем что хотел, или только больше запутал, но надеюсь, что с прилагаемыми фотками всё будет понятно.
Пока делал, придумал, что надо подключить вольтметер так, чтобы он показывал и заряд аккумулятора (когда питание идёт от аккумулятора), и сколько вольт подаётся на аккумулятор при его зарядке. До сих пор в шоке от себя и от того, что смог это как-то придумать и реализовать так, что всё работает.
Нюансы, о которых не подумал, когда делал, или просто не знал, как сделать.
1. Все выключатели/переключатели были куплены почти первые попавшиеся, а попались такие, что рассчитаны на 250В. Поэтому не светятся при включении. Надо было покупать на 12 – автомобильные. Тогда было бы видно, какой включен, какой – нет. Но автомобильных не нашёл влагозащищённых, поэтому – вотъ..
3. Когда монтировал провода, то по неопытности больше половины перегрел при лужении. Это не замедлило сказаться тем, что несколько проводов от клемм отвалились в первый же заплыв по маленьким волнам. Теперь я умнее, обжимаю клеммы стриппером, а лудить научился без перегрева.
4. Надо было делать ещё один выход под розетку-прикуриватель, чтобы можно было запитать одновременно и эхолот, и ходовые огни на лодке. Или – выносной фонарик-прожектор на проводе (например, пространство для ночной готовки шашлыка осветить)
В целом, я самоделкой очень доволен. Настолько, что даже думаю выложить предложение на известные площадки с целью делать их на заказ и продавать населению.
Для однополчан-пикабушников же, выкладываю список того, что понадобилось для создания моего электроящика. И не просто список, а с ссылками и ценами (цены актуальны на октябрь 2021).
Устройство корпуса яхты
Корпус любого судна состоит из набора — деталей, образующих основу, скелет судна, обшивки — оболочки, покрывающей его днище и борта, палубного настила, образующего палубу судна, устройств и оборудования.
Основные детали набора деревянной яхты
Основной деталью набора является киль-брус , проходящий вдоль судна по его диаметральной плоскости (рис. 25 и 26).
Киль представляет собой основную нижнюю продольную связь судна. Спереди к килю присоединяется форштевень —брус (или набор брусьев), определяющий форму носа или носового свеса. К кормовой части киля при помощи старнкницы крепится ахтерштевень — вертикальный брус, к которому у яхты с транцевой обрезной кормой крепится транец, а у яхты, имеющей кормовой свес (рис. 25), навешивается руль. Транец по кромкам усилен обвязкой — деревянной рамой, к которой крепятся концы обшивки и сам транец.
У килевой яхты, имеющей кормовой свес, к ахтерштвеню сверху крепится продольный брус — контртимберс . Кница, крепящая к контртимберсу транец, называется транцевой.
Снизу к килю болтами крепится балластный киль (фальшкиль), отливаемый из свинца или чугуна. Свинцовый фальшкиль занимает меньший объем из-за большого удельного веса свинца и оказывает меньшее сопротивление движению, чем чугунный, и поэтому всегда предпочтительнее. Чтобы опустить фальшкиль ниже и тем самым повысить остойчивость и лавировочные качества яхты, между килем и фальшкилем иногда ставят дейдвуд — набор кусков (как говорят, штук) дерева.
Киль, собранный со штевнями, транцем и дейдвудами, называется закладкой , так как постройка судна начинается со сборки и установки всех этих частей на стапель—место, где строится судно.
У стеклопластиковых яхт киля и штевней как таковых нет, а необходимую прочность создает утолщенная обшивка в тех местах, где на деревянной яхте стоят части закладки.
На рисунке (кликните для просмотра в увеличенном виде) : 1 — флор; 2 —шпангоут; 3 — двойная продольная обшивка; 4 — скуловой стрингер; 5 — висячая кница; 6 — привальный брус; 7— шельф; 8 — шарстрек; 9 — фальшборт; 10 — планширь; 11— палубный настил; 12 — комингс рубки; 13 — шельф; 14, 16 — крыша рубки; 15 — бимс; 17 — усиленный рамный шпангоут; 18 — карленгс; 19 — полубимс.
Если киль можно назвать хребтом яхты, то ребрами ее являются шпангоуты , поддерживающие обшивку. Обычно шпангоуты состоят из двух симметричных ветвей, скрепленных внизу металлическими или деревянными флорами (рис. 27). Шпангоуты бывают гнутые и жесткие (усиленные). Гнутые шпангоуты, как правило, выгибаются по заранее установленной на стапеле отшивке и приклепываются к ней. Их делают из ясеня или дуба.
Жесткие шпангоуты обычно ставят на закладку в стапеле до постановки обшивки и делают из дерева (дуба или ясеня) или из стальных катаных профилей (обычно углового профиля).
На современных деревянных яхтах гнутые и жесткие деревянные шпангоуты выклеивают из тонких реек и устанавливают до постановки обшивки. Такая конструкция шпангоутов обеспечивает большую прочность, поэтому нет необходимости применять натесные, то есть собранные из отдельных кусков (футоксов), жесткие шпангоуты, как это делалось на старых яхтах и крупных деревянных судах. Однако на яхтах-шарпи шпангоуты удобнее собирать из футоксов. Типовая конструкция шпангоута яхты-шарпи показана на рис. 28.
Расстояние между шпангоутами называется шпацией . В районе мачты, где к корпусу приложены большие усилия от вооружения, шпангоуты ставят чаще. Кроме того, перед мачтой и за ней устанавливают усиленные шпангоуты большого сечения.
Нижние концы шпангоутов, примыкающие к килю, соединяют между собой и крепят к килю флорами . У мелких килевых яхт и швертботов флоры делают из твердого дерева, а у более крупных — кованые из полосовой стали или сварные из листовой стали. Флоры крепят к килю и шпангоутам заклепками или болтами, а на современных яхтах еще и склеивают с ними водостойким клеем. В нижней части флоров прорезаются отверстия, для того чтобы вода, попавшая внутрь корпуса, могла стекать в самую нижнюю часть корпуса. Эти отверстия называют водопротоками или шпигатами.
Основное назначение флоров — скрепление ветвей шпангоутов, соединение их с килем и укрепление днищевой части обшивки. На флоры у швертботов и мелких килевых яхт обычно кладутся слани. На некоторых швертботах поверх флоров вдоль киля кладется кильсон— продольный брус, дополнительно укрепляющий корпус в продольном направлении (рис. 26).
На гоночных яхтах не ставят внешние привальные брусья, так как они увеличивают сопротивление судна в воде. Однако на малых крейсерах (например, на швертботах класса ТЗ) иногда их все же ставят и снабжают металлической оковкой для предохранения от раскалывания.
Иногда внутренний привальный брус имеет усиления—короткие брусья, идущие рядом и склеенные или надежно скрепленные с ним. Они называются шельфами. Шельфы обычно ставят в районе размещения мачты, там, где проходят вантпутенсы — узлы для крепления вант.
Палубный набор составляют бимсы — поперечные балки, концами положенные на привальные брусья. На бимсы настилается палуба.
По границам вырезов в палубе (люков, кокпитов, надстроек) ставят усиленные бимсы — большего сечения. Бимсы обычно делают из сосны или ели, а на усиленные бимсы нередко идет дерево твердых пород (дуб, ясень и др). Усиленные бимсы ставят также спереди и сзади мачты. Для большей жесткости их связывают со шпангоутами и обшивкой вертикальными (висячими) кницами из криворослого дерева или стали (кованой или листовой).
В тех местах, где в палубе сделаны вырезы (для надстроек, кокпитов, люков и т. п.), ставятся полубимсы. Внутренние концы полубимсов лежат на карлингсах—продольных брусьях, которые, в свою очередь, опираются на соответствующие усиленные бимсы, ограничивающие вырез в палубе.
Чтобы увеличить жесткость палубного набора; концы усиленных бимсов перевязывают с привальными брусьями горизонтальными кницами. Мачтовые бимсы в середине связаны толстой подушкой, подкрепляющей палубу в том месте, где сделан пяртнерс — отверстие для прохода мачты. Если мачта ставится на палубу, то в этом месте делают обязательно переборки, связывающие усиленные бимсы со шпангоутами, а сами бимсы — большего сечения, чем обычные усиленные бимсы.
Бимсы и полубимсы могут опираться на пиллерсы — вертикальные или наклонные деревянные стойки, нижним концом связанные с флорами или стрингерами (рис. 28). Пиллерсы увеличивают прочность палубного набора и противодействуют усилиям, оказываемым на палубу сверху вниз. В месте укрепления мачты могут возникать усилия, направленные снизу вверх, оказываемые, например, стоячим и бегучим такелажем. Чтобы разгрузить палубу от таких усилий, ставят струны — стальные прутки, соединяющие пяртнерсовую подушку или бимсы с флорами или килем.
На больших судах поверх бимсов под палубный настил кладут палубные шины — стальные полосы, идущие от борта к борту под углом к бимсам. Такие же полосы кладут под обшивку поверх шпангоутов и под углом к ним (их называют диагональными шинами). Шины связывают между собой бимсы и шпангоуты, увеличивая прочность и жесткость корпуса.
На пластмассовых яхтах палубный набор зачастую отсутствует, а необходимые жесткость и прочность палубы обеспечивают отформованные на обшивке и палубе выступы (гофры, зиги). Иногда палубу делают из двух тонких слоев стеклопластика с заформованным между ними слоем пенопласта (так называемая сэндвичевая или трехслойная конструкция).
Обшивка и палубный настил
Обшивка деревянной яхты обычной конструкции может быть выполнена вгладь, кромка на кромку, может быть и на пазовых рейках и диагональной (рис. 29).
Чаще всего яхты обшивают вгладь . Каждая доска обшивки от носа до кормы называется поясом. Если яхта большой длины, то пояса стыкуются из нескольких досок, склеиваемых или соединяемых изнутри подушкой на заклепках. Каждый пояс приклепывается к шпангоутам медными (или из оцинкованной мягкой стали) заклепками, под которые подкладывают шайбы; иногда его прикрепляют шурупами.
Стыки поясов обшивок по кромкам называются пазами . Чтобы корпус был водонепроницаемым, пазы должны быть очень хорошо пригнаны. На современных яхтах широко применяют склейку поясов по пазам водоупорным клеем. Такая обшивка придает корпусу большую жесткость, так как пояса совершенно не сдвигаются относительно друг друга. Раньше на яхтах пазы иногда конопатили.
Нижний пояс обшивки, непосредственно примыкающий к килю, называется шпунтовым, так как он входит в паз киля, называемый шпунтом; самый верхний — ширстреком. На некоторых яхтах ширстрек в верхней части утолщают и делают из твердого дерева.
Обшивки на пазовых рейках и диагональная обеспечивают высокую прочность и лучшую водонепроницаемость корпуса, но из-за определенной сложности выполнения и дороговизны встречаются редко.
Для сравнительно небольших яхт применяют обшивку из шпона, то есть из тонких длинных полос дерева толщиной 1,5—4 мм, переклеенных слоями крест-накрест по специальному шаблону (болвану), копирующему корпус яхты. Опыт показал, что даже не увеличивая толщины шпоновой обшивки, можно обойтись без шпангоутов. Есть крейсерские и гоночные яхты длиной 10—12 м со шпоновой обшивкой без шпангоутов.
Мы уже говорили, что на современных яхтах широко применяются обшивки из слоистых пластмасс на основе стеклоткани, пропитанной специальными синтетическими смолами. Формуется такая обшивка на матрице, представляющей собой форму, внутрь которой укладывается стеклопластик. Таким образом, удается получить очень гладкую наружную поверхность обшивки. Первый уложенный в матрицу слой стеклопластика окрашивают, поэтому из матрицы вынимают уже готовый, не нуждающийся в окраске корпус.
Шпоновая и пластмассовая обшивки применяются преимущественно при серийном производстве яхт.
Палубный настил, как и обшивка, состоит из поясов . Крайний его пояс, идущий параллельно борту, называется ватервейсом. Ватервейсы обычно делают из древесины твердых пород: дуба, ясеня, красного дерева. Средний пояс палубного настила носит название мидельвейса.
Палубу из хорошего дерева лакируют, а ее пазы конопатят и заливают герметиком (специальным клеем). Часто палубы обтягивают специальной тканью-равендуком. Равендук заводится под ватервейс или натягивается поверх него. Кромки равендука прикрывают буртиками. В настоящее время широко распространены фанерные палубы, обеспечивающие большую жесткость и меньшую водопроницаемость при меньшем, чем у деревянных палуб, весе. Фанерные палубы часто оклеивают стеклотканью, используя для этого водостойкий клей.
На крупных яхтах палубу по кромкам борта ограничивают фальшбортом — доской, поставленной на ребро. Верхнюю кромку фальшборта иногда прикрывают планширем. На мелких яхтах и швертботах фальшборты делают без планширей и совсем низенькие—только чтобы обеспечить опору для ног при передвижении по накрененной яхте. По низу фальшборта, на одном уровне с палубой, прорезают отверстия — шпигаты — для стока воды, попавшей на палубу.
Чтобы в свежую погоду оградить человека от падения за борт, на палубах крейсерско-гоночных яхт по ватервейсу ставят стальные леерные стойки , между которыми натягивают леера — тросы, образующие как бы перила. Леера на носу и корме крепят к релингам — прочным ограждениям из стальных труб (см. рис. 1).
Вырезы в палубе по периметрам окаймляют вертикальными досками — комингсами .
Рулевое устройство и шверт
Рули подразделяют на постоянные и подвесные .
Постоянные рули (рис. 30) ставят на килевых яхтах и подвешивают к ахтерштевню, плавнику фальшкиля, а также к специальному плавнику либо кронштейну.
Основные части постоянного руля (рис. 31): перо—деревянная или металлическая пластина; баллер — стержень, на котором укреплено перо; румпель— рычаг для поворота руля и гельмпорт — труба, через которую проходит верхняя часть баллера. На больших судах, где силы человека недостаточно, чтобы повернуть руль, вместо румпеля применяются различные рулевые приводы, позволяющие с помощью штурвала повернуть руль, не прилагая больших усилий.
Руль подвешивается к ахтерштевню на петлях; нижняя часть баллера—пятка опирается на подпятник—основательную оковку, прикрепленную к ахтерштевню, дейдвуду или фальшкилю.
Разновидностью постоянного руля является балансирный руль (рис. 30, г), консольно, без петель, укрепленный на баллере, причем часть площади пера расположена впереди оси вращения. Давление набегающей воды на эту часть пера уменьшает усилие, необходимое для поворота руля.
Подвесные рули применяют на швертботах и килевых яхтах с обрезной транцевой кормой.
На швертботах часто встречается подвесной руль с подъемным пером (рис. 32), у которого нет баллера, а перо на горизонтальной оси подвешено в деревянной или металлической рулевой коробке, в нее и вставлен румпель. Перо может быть приподнято или совсем поднято из воды сорлинем — тросиком, один конец которого (коренной) закреплен на пере, а другой пропущен через шкив на коробке или румпеле и может быть закреплен на румпеле в нужном положении.
Швертовое устройство состоит из шверта, швертового колодца и шверт-талей.
Шверты изготовляют из листового металла (сталь, медные или алюминиевые сплавы) или дерева. Шверты бывают кинжальные и качающиеся.
Кинжальный шверт (рис. 33, а) вставляется в швертовый колодец, как кинжал в ножны, и передвигается в нем поступательно. Кинжальные шверты неудобны тем, что при задевании за мель их заклинивает в колодце.
Качающиеся шверты опускаются поворотом вокруг своей оси, бывают двух видов—секторные и прямые.
Прямой шверт меньше мешает и имеет еще одно достоинство: когда его подбирают, значительно смещается назад центр бокового сопротивления, и швертбот можно центровать на ходу.
Для усиления эффекта перемещения центра бокового сопротивления применяют узкие, длинные, так называемые мечевидные шверты (рис. 33, в). Ими снабжено большинство современных швертботов. Часто для уменьшения сопротивления шверты профилируют, то есть в поперечном сечении придают им профиль симметричного крыла самолета. Они дают некоторый выигрыш в лавировочных качествах за счет меньшего сопротивления. Чтобы уменьшить сопротивление широкой щели на выходе швертового колодца в днище, щель для профилированного шверта снабжают сальниками из листовой резины: когда шверт выбран, сальники смыкаются и закрывают щель.
Шверт вращается вокруг болта, под головку и гайку которого положены большие шайбы с кожаными или резиновыми прокладками для предохранения от подтекания.
Швертовый колодец (см. рис. 26) имеет основание из двух досок, обычно дубовых, притянутых к килю болтами. Поверх основания набраны стенки из более тонких досок. Сзади и спереди колодец ограничен вертикальными стойками, к которым приклепываются основание и стенки. По верхнему обрезу колодца положен планширь. На него ложится резиновый буфер, надетый на болт рычага шверта и предохраняющий колодец от разрушения при ударе болта о планширь. Поперечную устойчивость колодца обеспечивает крепление его к флорам кницами или шпонками — вертикально поставленными поперечными досками. Часто колодец укрепляют специальной поперечиной, связывающей колодец (через планширь) с карлингсами и палубным настилом. На пластмассовых швертботах колодцы проще по конструкции — тонкостенный ящик, приформованный к усиленной обшивке днища.
Вторая часть материала о ключевых моментах при выборе лодки.
Первая часть доступна по этой ссылке.
Конструкция подводной части корпуса парусной яхты
Парус преобразует энергию ветра, и на нем возникают аэродинамические силы, в том числе и сила тяги, движущая яхту вперед. Для несения парусов яхте нужна остойчивость – то есть способность противостоять опрокидыванию. Это достигается при помощью балласта и остойчивости самого корпуса, который благодаря своим характеристикам, прежде всего ширине, создает спрямляющий, то есть восстанавливающий момент.
Длинный киль
Длинный киль образован плавными обводами днища. Такой киль обеспечивает яхте хорошие лавировочные качества, а благодаря глубокому размещению балластного фальшкиля — отличную остойчивость, противодействие рысканию и брочингу. Применяется обычно на килевых яхтах морского плавания. Споры по поводу преимуществ и недостатков длинного и плавникового киля не прекращаются. Однако тенденция такова, что большинство современных яхт оснащается в настоящее время плавниковыми килями.
Укороченный плавниковый киль
Чем глубже киль — тем больше остойчивость, однако всё большей популярностью пользуются яхты с короткими килями и меньшей осадкой. Это неоценимо при путешествии по шхерам, для заходов в небольшие гавани и стоянке на якоре в мелководных бухтах. Небольшая осадка значительно расширяет возможности посещения интересных акваторий.
Если нет планов гоняться, то стоит рассмотреть этот вариант. Глубокий киль даёт преимущество только в лавировке, буквально несколько градусов. А если вы начинающий яхтсмен, то лавировочный угол и угол дрейфа – не первый вопрос, который следует решать. Помимо преимущества по осадке ещё одним важным моментом является то, что при посадке на мель при укороченном киле удар распределяется по большей площади и последствия посадки могут быть гораздо мягче.
Швертбот
Швертбот — это легкое парусное судно, используемое на мелководье. Боковое сопротивление обеспечивается благодаря шверту— плоскому или профилированному тонкому килю, который для уменьшения осадки убирается внутрь корпуса в специальный колодец, установленный в диаметральной плоскости яхты. Масса шверта, даже если он изготовлен из стали, невелика и практически не оказывает существенного влияния на остойчивость лодки. Остойчивость швертботов обеспечивается за счет увеличения ширины корпуса, причем чем меньше судно, тем относительно более широким должен быть корпус. На швертботах активно используют вес самого экипажа, который перемещается, в зависимости от ветровых условий в то или иное место на разных бортах яхты для откренивания.
Подъёмный киль, свинг-киль
Нижняя часть базы киля — это чугунный балласт. Подъёмный механизм может быть гидравлический или механический – при помощи фаловой лебёдки. Этот вид киля незаменим как в литоральных районах, где разница в приливах и отливах может достигать нескольких метров и в марине возможны обсушки, а также в мелководных районах, в частности, на Северо-Западе России.
Новая или б/у
Если средства позволяют — берите новую лодку в максимальной комплектации. Преимущества покупки лодки с верфи — это хорошая инвестиция на долгие годы, использование самых современных материалов и инновационных технологий, индивидуальный подход и отражение Ваших предпочтений. Лодка будет только Ваша единственная и неповторимая.
Однако, можно найти плюсы и у бывших в употреблении лодок. Эти яхты прошли проверку временем. Недостатки, возможно, уже были выявлены предыдущим хозяином и с ними научились бороться. Самую большую опасность представляют собой битые лодки, получившие серьёзные повреждения. Если Вы не чувствуете себя достаточно компетентным — пригласите сюрвейера для проверки мореходности яхты и рабочего состояния двигателя и оборудования. Посоветуйтесь также с опытным яхтсменом-путешественником, который на основании своего опыта сразу выявит минусы в оснастке, даст совет по необходимому оборудованию, посмотрит, на уровне ли обитаемость и комфортна ли будет лодка для длительного пребывания на ней.
При покупке б/у лодки обратите внимание на следующие моменты:
экстерьер:
— состояние гелькоута, не болеет ли лодка осмосом;
— состояние рубки, нет ли трещин на бортах рубки;
— состояние иллюминаторов;
— особенно внимательно осмотрите лодку в самой широкой её части — если к лодке плохо относились, Вы заметите трещины и пузырьки в гелькоуте, царапины и вмятины на бортах;
интерьер:
— откройте всё, что можно открыть — шкафы, пайолы, осмотрите все внутренние поверхности на наличие плесени, грязи и подтёков. — обивка — неприятный запах и пятна скажут сами за себя. Не ожидайте, что лодка старше 15 лет будет в идеальном состоянии, даже самые качественные материалы подвластны времени;
паруса:
— проверить, нет ли потёртостей, плесени и неприятного запаха от парусов;
двигатель:
— сколько моточасов, состояние сухости;
— запустить двигатель и послушать как работает. Помните, что замена двигателя — это значительные траты;
состояние дерева/ламината:
— все морщины, прогибы, плесень или сколы краски или лака говорят о том, что лодку содержали в ненадлежащих условиях — зимой под открытым небом или в неотапливаемом ангаре. Это не только эстетические минусы, но прежде всего минусы по безоспасности — если лодка зимовала на улице, вода, попавшая в микротрещины пластика и дерева ухудшает их износостойкость и долговечность.
управление:
— проверьте лёгкость работы штурвала;
— ход пера руля, нет ли люфта, не слишком ли изношено;
— демпферные прокладки и состояние анодов;
— нет ли люфта на валу;
системы:
— водная система — откройте и закройте все краны, проверьте работу гальюна и помпы забортной воды;
— газовая система — всё ли исправно работает и отвечает вопросам безопасности; где находится основной рубильник;
— состояние помп;
— система отопления — для наших широт важно наличие печки, это важный фактор комфорта проживания на борту;
— электрика и оборудование — лучше возьмите с собой специалиста, который опытным взглядом оценит состояние электрических систем и приборов;
рангоут и такелаж:
— мачта — не была ли погнута;
— состояние вант. проверьте фиксацию вант-путенсов, нету ли потёков ржавчины;
— не качаются ли заклёпки на мачте;
— внешний вид и работа лебёдок, стоперов;
— леера, штаги и пр.
навигационное и иное оборудование:
— продавец может предлагать лодку вместе с дополнительным оборудованием — картплоттером, огнетушителями, якорями, баграми. Зачастую нет смысла переплачивать за старый картплоттер и проще купить новый самому. Проверьте состояние и срок годности огнетушителей.
Не стесняйтесь попросить продемонстрировать, как работают все системы. Лучше записать на видео. Большинство покупателей потом не могут вспомнить, как что и где включается.
Покупка яхты исходя из одних технических описаний и отзывов на форумах — дело спорное. Обязательно походите на лодке, почувствуйте, как она ведёт себя в разных погодных условиях. Стоит взять лодку в чартер или заказать тест-драйв, чтобы понять её характер и ощутить атмосферу.
Новая лодка
После того, как вы определились с моделью лодки, наступают раздумья о комплектации.
Покупка яхты — это существенная инвестиция, и если нет возможности максимально оснастить лодку прямо на верфи, то часть оборудования можно докупить позже. Однако, о некоторых вещах лучше побеспокоиться сразу, чтобы потом не пришлось разбирать всю лодку при монтаже нового оборудования. Статья в разработке…
Расходы на содержание парусной яхты
Яхту не следует воспринимать как инвестицию – это движимое имущество, предмет роскоши, стоимость которой падает примерно на 10% в год. Покупка яхты — это серьёзное приобретение, влекущее приличные расходы и затраты сил. Если вы не готовы к такому бремени, то, возможно, будет разумнее брать лодку в чартер.
Основные расходы на содержание парусной яхты включают следующее:
— стоянка в марине и швартовка;
— топливо;
— зимняя стоянка, подъём и спуск лодки;
— сервис частей оборудования и ремонт;
— обновление систем;
— зарплата и расходы по экипажу;
— текущий уход.
Подсчитав затраты на содержание и уход за яхтой в течение года, можно вычислить примерную стоимость каждого выхода на яхте и сравнить отдых на воде с другими видами отдыха.
Документы, которые следует проверить при покупке европейской б/у яхты
Необходимо проверить:
— свидетельство о регистрации;
— проектные документы лодки;
— инструкцию обслуживания;
— сервисную книжку;
— страховку;
— сертификат, подтверждающий легальность производства корпуса (на табличке, вмонтированной в корпус);
— документы на двигатель и серийные номера,
— гарантии и руководства по эксплуатации,
— старые договоры купли-продажи,
— счета за техническое обслуживание оборудования или ремонтные работы.
А также:
— проверьте, располагает ли продавец документами на право собственности и может ли он гарантировать чистый правовой титул (в т.ч. Свидетельство СЕ*, если яхта была построена после июня 1998 г., счет на возврат НДС (VAT invoice), если необходим,
— убедитесь, яхта не заложена на момент продажи. Если заложена, проверьте, как будет выплачиваться залог до завершения сделки,
— попросите, чтобы задаток был положен на отдельный доверительный счет,
— согласуйте письменно спецификацию и всё дополнительное оборудование,
— проведите тест-драйв с владельцем, сюрвейером и брокером,
— проверьте, на каком этапе яхта переходит в вашу собственность, и когда вы начинаете нести обязательства по страхованию.
После произведения оплаты вы получаете:
— свидетельство о регистрации яхты,
— купчую, подписанная всеми владельцами (если их несколько),
— заключительную ведомость с разбивкой всех произведённых расходов.
В завершение, остаётся пожелать будущим мореходам удачного приобретения парусной яхты и незабываемых морских приключений!
Опытные специалисты нашей компании всегда готовы подсказать, как выбрать и купить парусную яхту — чтобы покупка была удачным вложением и радовала владельца долгие годы.
Читайте также: