Как сделать из седана кроссовер

Обновлено: 06.07.2024

UzAuto в конце 2022 года представит новый кроссовер для российского рынка

В России седан Onix должен появиться в начале лета будущего года.

Кроссовер Chevrolet Tracker, близкий по габаритам к Hyundai Creta, с 2019 года предлагается в Китае и стоит там в самой доступной комплектации 119 тыс. юаней (1,4 млн рублей). В Бразилии Tracker оценивается минимум в 114 тыс. реалов (почти 1,6 млн рублей). Также эта модель продается в Аргентине, Чили, Мексике и Колумбии.

В базовое оснащение кроссовера в Латинской Америке входят шесть подушек безопасности, автопарковщик и панорамный люк, а медиасистема позволяет подключать смартфоны через CarPlay и Android Auto.

На китайском рынке кроссовер оснащается двумя бензиновыми турбомоторами рабочим объемом 1,0 и 1,3 литра. В спецификации, приведенной на сайте UzAuto, для него заявлен только 1,0-литровый мотор мощностью 125 л.с., работающий в паре с шестиступенчатым автоматом. Привод – только передний.

Мировые продажи Onix также стартовали в 2019 году. В Бразилии, по данным GM Authority, этому автомобилю удалось стать самым продаваемым в стране: в 2021 году реализовано 128,4 тыс. машин. На фоне рыночного успеха в дополнение к седану выпустили и хетчбэк. Цена машины в Бразилии – от 68,3 тыс. реалов (940 тыс. рублей).

Chevrolet Tracker и Onix в России вправе рассчитывать на определенный рыночный успех, однако для того, чтобы отвоевать долю в сегменте компактных кроссоверов и седанов, где конкуренция особенно высока, необходимы привлекательные цены и яркие маркетинговые решения, говорят эксперты.

«Владельцев Chevrolet в России много, и у людей сохранилось восприятие этих автомобилей как достаточно простых, надежных и недорогих в эксплуатации,

Для этого Chevrolet Tracker на российском рынке никак не должен стоить дороже, чем Hyundai Creta, хотя снизить цену до уровня Renault Duster скорее всего не получится, уточнил Целиков. Среди компактных седанов класса B+, к которому относится Onix, конкуренция еще более жесткая. Для того, чтобы отвоевать долю рынка в этой категории, должно быть выгодное ценовое предложение, уточнил собеседник.

Россия для UzAuto наиболее крупный и привлекательный экспортный рынок, но на тот объем продаж, который был здесь у Chevrolet в лучшие годы, сейчас рассчитывать не приходится. Несколько процентов рынка они вполне могут занять, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«Им необходимо придумывать что-то очень неординарное с точки зрения маркетинговых решений, чтобы о них вспомнили и снова заговорили, подогреть интерес,

Те модели, которые есть у Chevrolet, вполне нормальные и современные, но за последние годы в сегменте кроссоверов у них появились сильные конкуренты в лице последних моделей Chery, Haval и Geely, к тому же наложилось влияние пандемии. Для масштабного возвращения в Россию время уже не столь удобное, как еще 3-4 года назад, добавил он.

Седан – типичный городской автомобиль. Как правило – пятиместный, имеющий багажник, отделенный от салона. На седанах ездит большинство автомобилистов. Да и большинство автопроизводителей делает ставки на седаны.

Так что же выбрать: кроссовер или классический седан?

Техническая оснащенность

Если оценивать два типа автомобилей по данному параметру, то лидера выявить будет сложно. Любой современный автомобиль, вне зависимости от типа кузова, оснащен всеми необходимыми водителю приборами. Среди них и парктроник, и навигатор, и всевозможные датчики, в том числе датчик света и датчик дождя. Впрочем, можно заметить, что многие кроссоверы устроены технически сложнее, так как имеют систему полного привода. Как правило, полный привод непостоянный. Он включается только в тех случаях, когда сцепление автомобиля с дорогой ухудшается. Об этом речь в данной статье еще пойдет далее.

Вместительность

Естественно, что на кроссовере можно перевезти большее количество вещей, чем на седане. При этом, на кроссовере можно перевести многие негабаритные вещи, так как многие кроссоверы имеют сходство с универсалами, то есть имеется возможность сложить задние сиденья, а иногда и переднее пассажирское. К примеру, средних размеров холодильник вполне может вместиться в ряд кроссоверов. Холодильник в седане – это фантастика! Если только не перевозить его на крыше седана. Любая поездка на дачу или пикник на кроссовере будет более приятной и полезной. Перевезти в город несколько мешков картошки – не проблема.

Проходимость

Большинство современных седанов, согласно моде, изготавливаются с очень низким клиренсом и с большим количеством обвесов, которые клиренс не увеличивают. Таким образом, можно сделать вывод, что на седане можно перемещаться только в условиях города. Да и то, стоит опасаться более-менее глубоких ям на дороге, а также внимательно следить за расположением бордюров на местности.

Кроссоверы со своим высоким клиренсом не боятся ни ям, ни бордюров. Более того, найти место для парковки кроссовера – не проблема. Машину можно поставить, заехав на бордюр, въехав в сугроб или в грязь.

Расход топлива

Всё та же система полного привода, а также вес кроссовера очень сильно влияют на расход топлива, значительно увеличивая его. С другой стороны, современные электронные блоки управления позволяют не доводить этот самый расход до ужасающего.

Управляемость, комфорт, престижность

Тем не менее, у этого богатства есть свои минусы:

Выводы

Однозначно сказать, что лучше кроссовер, или лучше седан, нельзя. Каждый автомобилист должен самостоятельно для себя решить этот вопрос. Причем, аргументы всех должны быть свои. Кому-то важно, чтобы машина была компактной, расходовала мало топлива и занимала немного места на парковке. А кто-то хочет быть уверенным, что машина сможет уверенно преодолеть бездорожье.

Впрочем, совсем необязательно регулярно ездить на кроссовере за город. Некоторые просто любят ездить на большой машине в городе, даже по хорошим дорогам.

Как уже было упомянуто в начале статьи, маркетологи смогли сделать так, что кроссоверы теперь считаются более престижными автомобилями, чем седаны. Но всё относительно. Есть и седаны, которым большинство кроссоверов не чета.

Как же определить, кто лучше справляется с поставленной задачей? Выехать на раскисшую грунтовку или обледенелый проселок? Но здесь в игру вступают шины, подвеска, да и геометрические параметры вносят коррективы. Для максимально объективной оценки нужно исключить из уравнения всё лишнее и оставить только одну переменную — полноприводную трансмиссию. И мы придумали как!

Наши ролики

Подопытные

Наша платформа представляет собой металлическую конструкцию с вращающимися роликами, имитирующими нулевой коэффициент сцепления.

Для теста мы собрали десять полноприводных автомобилей, наделенных разными внедорожными талантами, и разделили их на три группы.

В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — это Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5 и Volvo V60 Cross Country.

Победителя определим по сумме заработанных баллов.

Куда ставить-то?

Поскольку у нас три платформы, возникает ключевой вопрос: под какие колеса их ставить? Под передние? Под задние? А если использовать три платформы сразу, то какое колесо оставлять на тверди земной — переднее или заднее?

Программу испытаний составили из трех упражнений. За каждое постановили начислять по десять баллов.

Ну а в качестве внезачетного бонуса устроим заезды по кроссовой трассе на Дмитровском автомобильном полигоне, дабы оценить, на что способны подопытные в реальных условиях и удобно ли управлять ими на относительно ровной, но очень скользкой поверхности.

Едет Патриот, качается

УАЗ Патриот

Трансмиссия: жестко подключаемый полный привод (part-time); есть понижающая передача.
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2693 см³; 94 кВт/128 л.с. при 4600 об/мин; 209 Н·м при 2500 об/мин
Цена тестового автомобиля: 899 990 руб.
У Патриота классическая схема part-time. По умолчанию автомобиль заднеприводный, а передний мост подключается жестко. В активе — понижающая передача, а вот межколесные блокировки отсутствуют. Использовать полный привод на твердых (в том числе и на скользких) покрытиях противопоказано по причине отсутствия межосевого дифференциала.

Чудес от Патриота мы не ждали — и не дождались. Он единственный в тесте имеет жестко подключаемый передний мост, и для съезда с платформ, подставленных под задние колеса, требуется дополнительная манипуляция — нужно сначала подключить передние колеса. За это согласно нашему регламенту мы штрафуем УАЗ: минус четыре балла.

Итог: 6 баллов. Патриот — утилитарный вседорожник. Пользоваться полным приводом на твердых дорогах нельзя. В заднеприводном варианте УАЗ беспомощен и временами даже опасен на скользких дорогах. Особенно если за рулем неподготовленный водитель.

Три — четыре

Лада 4×4 Урбан

Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала.
Двигатель: бензиновый, Р4, 8 клапанов, 1690 см³; 61 кВт/83 л.с. при 5000 об/мин; 129 Н·м при 4000 об/мин
Цена тестового автомобиля: 479 000 руб.
У Лады постоянный полный привод и свободные дифференциалы, поэтому в наиболее сложной ситуации, когда лишь одно колесо имеет хорошее сцепление, три остальных беспомощно вращаются на роликах (на льду). Принудительная блокировка межосевого дифференциала не спасает даже от диагонального вывешивания.

Притормози

На гоночной трассе CX‑5 произвел двойственное впечатление. С одной стороны, он радует живой управляемостью и возможностью идти в скольжении, с другой — жесткая подвеска заставляет осторожничать.

Mazda CX‑5

Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; дополнительных возможностей нет.
Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2191 см³; 129 кВт/175 л.с. при 4500 об/мин; 420 Н·м при 2000 об/мин
Цена тестового автомобиля: 1 770 000 руб.
Типичный кроссовер с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. Трансмиссия имеет мудреное название Active Torque Split All-Wheel Drive, но в штатном режиме весь крутящий момент реализуют передние колеса. Межосевая муфта блокируется автоматически.

На кроссовой трассе СХ‑5 показал себя неплохо, но уступил лидеру чуть больше секунды. Помешала короткоходная подвеска, вынуждавшая сбавлять скорость на поперечных неровностях.

Итог: 8 баллов. CX‑5 — существо тепличное. Не удивляйтесь, если на скользком покрытии ее придется толкать. И электронные помощники тут не помогут.

Дешево и сердито

Renault Duster

Трансмиссия: автоматически подключаемый с помощью многодисковой муфты с электронным управлением полный привод; дополнительная возможность трансмиссии — выбор из трех режимов работы.
Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 1461 см³; 80 кВт/109 л.с. при 4000 об/мин; 240 Н·м при 1750 об/мин
Цена тестового автомобиля: 1 010 940 руб.
В обычном режиме Duster остается переднеприводным. Задние колеса подключаются межосевой муфтой при пробуксовке передних. Муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 80 км/ч.

А вот на трассе Duster выглядит убедительнее и отстает от лидера менее чем на секунду. Всеядная подвеска вселяет в водителя уверенность, а тяговитый турбодизель позволяет реже переключать передачи.

Итог: 8 баллов. Схематически полноприводная трансмиссия у Renault та же, что у СХ‑5, но возможность принудительной блокировки муфты привода задних колес дает преимущество вне асфальта.

Чуть умнее

Nissan X‑Trail

Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; есть выбор из трех режимов работы привода.
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 126 кВт/171 л.с. при 6000 об/мин; 233 Н·м при 4000 об/мин
Цена тестового автомобиля: 1 716 000 руб.
Трансмиссия All Mode 4×4‑i с автоматически подключаемыми задними колесами работает по тому же принципу, что и на Дастере. В нормальных условиях 100% крутящего момента отдается передним колесам. В случае их пробуксовки межосевая муфта подключает заднюю ось. Муфта блокируется как автоматически, так и принудительно.

На кроссовой трассе X‑Trail показал почти одинаковое время с Маздой.

Итог: 14 баллов. Это тот случай, когда знаешь, за что доплачиваешь. Более продвинутая, нежели у Дастера, система контроля тяги превращает X‑Trail в серьезный кроссовер — лучший среди относительно доступных. Главное — не доводить трансмиссию до перегрева.

Он попытался

Volvo V60 Cross Country

Трансмиссия: с автоматически подключаемыми через многодисковую муфту задними колесами; дополнительных возможностей трансмиссии нет.
Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2400 см³; 140 кВт/190 л.с. при 4000 об/мин; 420 Н·м при 1500 — 3000 об/мин
Цена тестового автомобиля: 2 800 800 руб.
Подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Обычно она работает с преднатягом, отдавая 10% крутящего момента задним колесам. В случае сильной пробуксовки передних колес на задние может передаваться до 100% крутящего момента. Функция контроля тяги Volvo способна имитировать блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

Время круга — такое же, как у Ниссана. Мощный двигатель и зимние фрикционные шины нивелировали необходимость осторожничать на ямах из-за жесткой подвески.

Итог: 15 баллов. Volvo создан для твердых и ровных дорог (это же можно сказать и о Мазде), но что касается возможностей трансмиссии, он даст фору многим кроссоверам.

Не ждали

В кроссе Audi показал себя молодцом. Грамотное перераспределение момента, отличная управляемость, энергоемкая подвеска и мощный двигатель позволили показать лучшее время круга.

Audi Q7

Принципиальная схема трансмиссии Audi Q7 нового поколения та же, что на старой машине, и межосевой дифференциал Torsen не давал повода усомниться в успехе. Начало было хорошим: с подставленных под передние колёса роликов Q7 съехал мгновенно. Ставим платформы по диагонали: легкая пробуксовка — и Audi спрыгивает с роликов без видимых сложностей. Отлично!

А на что Q7 способен на кроссовой трассе? Отличная управляемость и мощнейшая тяга, эффективно распределяемая по колесам! Audi показывает лучшее время круга — 1 минута 20,3 секунды.

Итог: 17 баллов. Ауди Q7 хорош на скользком покрытии, но не совершенен. К работе межосевого дифференциала Torsen вопросов нет. Трансмиссия quattro справляется с диагональным вывешиванием, но три ловушки для колес уже не переваривает.

Имя нарицательное

Вне дороги Land Cruiser — король! Грамотная работа трансмиссии, внедорожные шины и непробиваемая подвеска вселяют опасное чувство вседозволенности и безнаказанности.

Toyota Land Cruiser Prado

Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — блокировки межосевого и заднего дифференциалов, понижающая передача, выбор режима движения.
Двигатель: дизельный, Р4, 16клапанов, 2755 см³; 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин; 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
Цена тестового автомобиля: 3 193 000 руб.
Постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом повышенного трения. В штатных режимах момент делится в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В случае пробуксовки соотношение изменяется в пределах от 28:72 до 58:42. Предусмотрена понижающая передача, а также возможность блокировать межосевой и задний дифференциалы.

На кроссовой трассе Prado лишь немногим уступил Q7, противопоставив сопернику совершенно непробиваемую подвеску, позволяющую не особо выбирать траекторию.

Итог: 25 баллов. Land Cruiser Prado не смутить скользкой дорогой — он подтвердил статус серьезного полноприводника, для которого безвыходных ситуаций почти нет. Но перед вылазкой на бездорожье нужно заранее задействовать весь внедорожный арсенал. Третье место в тесте.

Патронов мало не бывает

Volkswagen Touareg

Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, выбор режимов движения.
Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 180 кВт/245 л.с. при 3800 об/мин; 550 Н·м при 1750–2750 об/мин
Цена тестового автомобиля: 3 583 042 руб.
Тестовый Touareg оснащен внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим привод 4XMotion с раздаточной коробкой OBV. В нормальных условиях крутящий момент распределяется по осям в соотношении 38:62. Межосевой и задний дифференциалы блокируются принудительно, но в автоматическом режиме автомобиль способен делать это самостоятельно, распределяя момент по осям в диапазоне от 20:80 до 60:40.

А вот с финальной ловушкой, когда на земле стоит не заднее, а переднее колесо, Volkswagen тоже не справился. Выходит, что имитация блокировки переднего дифференциала у Туарега недостаточна.

На трассе он уступил родственному Audi почти две секунды — сказались низкопрофильные дорожные шины и менее мощный мотор.

Итог: 30 баллов. Touareg — отличный симбиоз комфортного дорожного автомобиля и серьезного вседорожника. Как и Land Cruiser, он почти не знает безвыходных ситуаций, но, в отличие от Тойоты, не требует от водителя дополнительных манипуляций. Почетное серебро.

Лучший из лучших

Mercedes-Benz GLE 350d

Трансмиссия: постоянный полный привод; есть понижающая передача и выбор режима движения.
Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2987 см³; 183 кВт/249 л.с. при 3400 об/мин; 620 Н·м при 1600 об/мин
Цена тестового автомобиля: 5 152 551 руб.
Трансмиссия 4Matic в базовом варианте — это постоянный полный привод с тремя свободными дифференциалами. В нашем GLE она дополнена понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала. В обычных условиях крутящий момент распределяется по осям поровну. Электронная система управления тяговым усилием 4ETS имитирует блокировки межколесных дифференциалов.

The best or nothing. Mercedes-Benz GLE 350d полностью оправдал фирменный девиз, ибо выполнил все упражнения с роликами — единственный из десяти автомобилей.

Итог: 35 баллов. Быстродействие трансмиссии 4Matic и реализация крутящего момента — образцово‑показательные. Для GLE нет безвыходных ситуаций. А возможности на бездорожье ограничиваются сцеплением шин и здравым смыслом.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Раньше было просто: такие автомобили называли внедорожниками. А затем понеслось: SUV, "паркетники", кроссоверы. Хаотичное использование определений привело к закономерному результату – все смешалось в кучу. Как теперь с этим разобраться?

Внедорожник или вседорожник?

Рамная конструкция, жесткие мосты, постоянный или принудительно подключаемый полный привод, понижающая передача и механические блокировки – таким рисуется образ классического внедорожника. Или вседорожника?

Споры по поводу того, как правильно называть подобные автомобили на русском языке, вспыхивают с завидным постоянством. Ведь некоторые готовы доказывать: само понятие "внедорожник" подразумевает, что такому транспортному средству на асфальте делать нечего, то есть так надо называть настоящие вездеходы. Другие парируют тем, что для подобной специальной техники как раз лучше подходит слово "вседорожник"… В английском языке для этого используется определение Sport Utility Vehicle (спортивный утилитарный автомобиль), что также довольно спорно, потому что какой "спорт" может ассоциироваться с классическими "проходимцами"? Разве что трофи-рейд.

В любом случае точного названия, как и строгого определения, для подобных автомобилей все равно не существует в силу разных подходов. И если раньше еще можно было обращаться к конструктивным особенностям, отличающим такую технику, то с каждым годом это делать все сложнее.

Это лет 40 назад внедорожник имел все перечисленные в самом начале признаки. А сейчас? Все больше производителей отказывается от рамы в ее классическом понимании, переходя на несущий кузов с мощными силовыми элементами в его нижней части. От рессорных и торсионных подвесок многие ушли еще в ХХ веке. Все меньше остается моделей с неразрезными мостами, потому что требования покупателей к ездовому комфорту и ходовым качествам на хороших дорогах и соответствующих скоростях стали выше. Поэтому независимые подвески, пружины и пневмобаллоны уже норма для многих внедорожников. Хорошим примером трансформации является семейство Mitsubishi Pajero, в частности, третье поколение, которое кардинально отличалось от предшественников.

С трансмиссией тоже все неоднозначно. Начнем с того, что во все времена были модели, имевшие версии с приводом только на задние колеса (Jeep Cherokee, Suzuki Grand Vitara, Great Wall Hover H3). Постоянный полный привод в этом сегменте используется лишь некоторыми производителями (например, модели Land Rover, некоторые модификации классического Mercedes Gelandewagen).

И если все те же лет 40 назад доминирующей в этом сегменте была схема Part Time с постоянным приводом на задние колеса и жестко подключаемым передним мостом, то сейчас она остается для начальных версий и самых недорогих моделей, в то время как более дорогие имеют межосевой дифференциал, что позволяет подключать полный привод, в том числе и на асфальте. Лучший пример – Super Select на моделях Mitsubishi.

Механические межколесные блокировки, автоматические или принудительные, остаются для избранных моделей, ведь современная страхующая электроника научилась эффективно имитировать их работу. Понижающая передача также остается на моделях, которые позиционируются как серьезные внедорожники. Но таких, повторимся, с каждым годом все меньше.

И тут появились "паркетники"

Изначально внедорожники разрабатывались как транспорт для армии и спецслужб. Затем ими заинтересовались "частники" – охотники и рыбаки, поклонники активного образа жизни. Им был нужен практичный универсальный автомобиль повышенной проходимости. А с низким уровнем комфорта и ходовых качеств на хороших дорогах можно было мириться, пока не появились новые вариации полноприводников.

В конце 1970-х СССР удивил "Нивой" – компактным внедорожником с несущим кузовом и практически легковыми комфортом и управляемостью (по стандартам тех лет они были действительно на достаточно высоком уровне). Но и рынку, и производителям потребовалось немало времени, чтобы прийти к моделям, которые у нас начали называть "паркетниками". Конечно, из-за их более скромных внедорожных качеств.

Классические примеры из 1990-х – первые поколения Toyota RAV4 и Honda CR-V, позже – Land Rover Freelander, BMW X5 и иже с ними. Suzuki Grand Vitara и Kia Sportage первых генераций, несмотря на их городскую внешность, имели и раму, и подключаемый полный привод. Но их наследники избавились от этих рудиментов и превратились в то, что сейчас принято называть кроссоверами.

Собственно говоря, по этому пути пошли многие модели внедорожников. Производители просто сместили баланс их качеств в сторону комфорта, экономичности и активной безопасности, отчасти пожертвовав проходимостью и выносливостью. Зато модели прибавили в универсальности и практичности, снизился уровень эксплуатационных расходов. В самом деле, если вы больше ездите по городу, чем по бездорожью, зачем вам рама, блокировки и жесткие мосты на рессорах? А в редкие моменты съезда с асфальта полный привод и увеличенный дорожный просвет у вас будут.

Назовем это кроссовером

В какой-то момент подобные модели начали называть кроссоверами (английский аналог – Crossover Utility Vehicle). Проблема в том, что это определение стали клеить ко всем подряд автомобилям, начиная с универсалов повышенной проходимости (Subaru Outback, Audi Allroad, Volvo XC70) и заканчивая моделями, которые вполне могли бы претендовать на звание внедорожников (например, Volkswagen Touareg в первом поколении по умолчанию имел понижающую передачу и блокировку центрального дифференциала, а во втором предлагал это в составе опционного пакета Terrain Tech).

Более того, в кроссоверы записали даже универсалы и хэтчбеки с безальтернативно передним приводом, но увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом (типичные примеры – Peugeot 2008 и 3008, Citroёn C3 Aircross и C4 Aircross). И тем самым понизили планку сегмента!

Но повторимся: нигде черным по белому не написано, что кроссовер – это обязательно автомобиль с полным приводом и увеличенным дорожным просветом. Более того, если изучить существующие определения и описания термина, увидим, что слово cross означает не столько пересеченную местность, сколько пересечение классов. Самым логичным видится гибрид универсала и внедорожника – и тогда самыми типичными моделями можно было бы назвать те же Subaru Outback и Chrysler Pacifica.

И как теперь это систематизировать?

На самом деле уже давно применяется классификация подобных моделей в привязке к их размерам (например, SUV-B, SUV-C и так далее), при этом никаких жестких требований к наличию полного привода или увеличенного дорожного просвета не существует.

По большому счету позиционирование моделей с точки зрения маркетинга отдано на откуп производителям. Они сами определяют, как именно свое очередное детище называть, кроссовером, внедорожником или универсалом, соответственно – в какую конкурентную среду их отправлять.

В любом случае модели с внушительным арсеналом средств для оффроуда (понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала, межколесные блокировки) по-прежнему принято называть внедорожниками. Сюда следует относить Toyota Land Cruiser / Prado, Mitsubishi Pajero Sport, Mercedes G-class и GL, Nissan Patrol, крупныe модели Land Rover и т.д.

Остальные модели – с несущим кузовом, моноприводом или полноприводной трансмиссией, реализованной при помощи муфты, без демультипликатора, но с дорожным просветом, большим, чем у обычной легковой модели, уже принято относить к кроссоверам.

А вскоре это, возможно, вообще будет излишним. Если автопроизводители полностью перейдут на электротягу, то такие понятия, как понижающая передача и механические блокировки, и вовсе могут уйти в прошлое. А вот мощная рама, внутри которой будет храниться тяговая батарея, наоборот, останется.

Кроссоверы, внедорожники и вседорожники – все это можно найти в базе объявлений Автобизнеса

Читайте также: