Как сделать из двухскатного односкатный грузовик

Обновлено: 02.07.2024

Вода следует за естественными изгибами. Застой осадков на кровле портит поверхность, поэтому все крыши и навесы делают под уклоном.

Навесы для машины устанавливают на улице, чтобы защитить автомобиль от дождя и снега и избежать гниения кузова и коррозии двигателя.

Когда речь идет о выборе навеса, мы стараемся учесть все: удобно заезжать и выезжать, подходит под цвет кровли и других построек, прослужит энное количество лет – не заржавеет и не рухнет под снегом, при этом не ударит по бюджету.

Помимо перечисленных критериев сталкиваемся с тем, что навесы отличаются по видам. Если полистать картинки Яндекса – то встретишь монолитные, многосекционные, дугообразные, в виде купола или парящего моста. Какой выбрать?

Чаще всего в качестве навеса используют односкатные, двускатные или арочные конструкции.

односкатные;
двускатные;
арочные.

Односкатные навесы под машину

Односкатный навес делают как пристройку к дому (хозблоку, к бане) так и отдельно. Это навес с уклоном в одну сторону.

Когда участок и место въезда ограничены– навес пристраивают к дому, делают наклон от стены, чтобы снег и вода уходили под наклоном.

Крепежного материала и опорных конструкций на такой навес уходит меньше, чем на двускатные или арочные навесы.

Односкатные навесы делают из любого материала. Как правило, подбирают в цвет крыши построек на участке.

Если навес с уклоном в одну сторону – отдельно стоящая конструкция – продумывают уклон в ту сторону, где нет садовых дорожек и тропинок, чтобы дождевая вода и сугробы не мешали проходу.

В нашем СНТ был случай, когда дачник без согласия другого соседа установил навес для машины и сделал уклон над их общим совместным забором. Весь снег падал через забор к соседу. Весной сугробы и сосульки, летом ручьи не просыхали – теневая сторона. Сосед год не ездил на дачу. Приехал в мае. Садовая дорожка из плитки, что проходит вдоль забора – позеленела и покрылась мхом, местами снег еще лежит. Началась междоусобица, на все участки мат-перемат. В итоге – навес пришлось убирать.

На заметку! Если односкатный навес находится непосредственно под склоном крыши основного дома – не забудьте учесть усиленную снеговую нагрузку. С общей кровли на навес будут сходить пласты тяжелого снега.

Так, если в Московской области снеговая нагрузка на 1 квадратный метр = 180 кг, то при дополнительном скате снега с более высокой поверхности нагрузка увеличится до 300 кг на квадрат. Значит, надо выбирать либо более прочный материал, либо делать частую обрешетку.
При грамотном планировании – односкатный навес замечательно вписывается в пространство в качестве дополнительной или отдельной конструкции, прост в установке и экономичен.

Навес с двускатной крышей

Двускатные навесы словно мини-жилье для машины. Привлекательны внешне, особенно когда рядом красуется дом с кровлей из такого же материала и цвета. Двускатные крыши для навеса ставят там, где есть возможность разгуляться. Например, когда участок под навес далек от построек. Или, когда пристройка - навес делается в едином стиле с домом.

Два ската крыши крепят на прочную обрешетку, которую связывают по периметру. За счет усиления, конструкция становится прочной. Она жестче и крепче, по сравнению с односкатным навесом. Снег с двускатного навеса сходит быстрее, уменьшая нагрузку на опорные конструкции.

Двускатные навесы устанавливать сложнее, чем односкатные и времени это занимает больше. По сути – двускатный навес – это соединение между собой отдельных односкатных крыш. Соответственно, материала на них при идентичных размерах потребуется больше.

Арочные навесы

Навесы в виде арок и полуарок делают из гнущегося материала: поликарбоната, профнастила и мягкой кровли.

Поликарбонат

Самый распространенный вариант – арка из поликарбоната. Как завезли поликарбонат в 2002 году в Россию из Израиля, так и стал он излюбленным помощником дачников – заменил собой стеклянные теплицы, деревянные и металлические козырьки и навесы, и даже заборы.

Сотовый поликарбонат легко гнется, за счет чего конструкции приобретают плавность линий, на них не задерживается снег и осадки.

Поликарбонат бывает разным по толщине – чем тоньше, тем хуже гнется и наоборот. Тонкий двухмиллиметровый лист без повреждений можно согнуть лишь на 30 см в радиусе, а лист толщиной в 10 мм сгибается до полутора метров.

Для арочных навесов используют поликарбонат толщиной в 10-12 мм, чтобы выдержать снеговую и ветровую нагрузку.

Профнастил

Еще гнутые навесы делают из профнастила. Профнастил укладывают на радиусные дуги так, что за счет гофрированных полос он сгибается, создавая арку. В первый день такой навес смотрится нарядно и необычно, интереснее, чем прямой скат. Но со временем в пазах волн скапливается грязь и мусор, остаются потеки от дождевой воды.

Мягкая черепица

Мягкую кровлю обычно используют на купольных крышах беседок, и прочих декоративных сооружений, на арочных – реже. Как правило, навесы из битумной или мягкой черепицы делают, чтобы выдержать единый ансамбль построек.
Сам по себе мягкий материал прочный и долговечный, но бьет по карману. Под него нужно устанавливать подкладочный пирог из водостойкого материала - основания.

Для выстраивания радиусного навеса выполняйте расчёты нагрузок на кровлю от снега, ветра и учитывайте другие природные условия.

Арочные фермы для навеса

Каркас арочного навеса – это не просто профильные прямые трубы – это дуги, на которые крепится материал. Важно знать минимальный радиус изгиба кровельного материала, прежде чем выбирать каркас. На рынке стройматериалов можно купить готовые радиусные арочные фермы, можно заказать под размер по данным чертежа арочного навеса.

Арочные навесы среди автовладельцев очень популярны за счет привлекательного внешнего вида полусфер, закрывающих от косого дождя.

Если опираться на отзывы владельцев навесов – то мнения о том, какой навес лучше достаточно противоречивы. Каждый делает выводы опираясь лишь на индивидуальный опыт.

В одном только владельцы авто навесов сходятся: прежде чем устанавливать навес, надо сделать его чертеж и рассчитать нагрузки.

Далее исходя из наличия места на участке, с учетом выделенного бюджета – выбирать подходящий.

Идея такая. Вместо обычных гаек ставим бочки, потом хитрую проставку и длинными болтами прикручиваем второй диск. Одну запаску мы возим итак, тут нужно четыре.

Плюсы:
- проходимость повышается существенно.
- сохраняется скорость и управляемость на асфальте (на 33-35тых катках машиной управлять сложнее).
- можно комбинировать шоссейную и грязевую резину (если долго поливать асфальтом, потом аццкие говна).
- ценник (дополнительная резина и диски могут быть б/у).

Минусы:
- выдержат ли полуоси?
- время на переобувку.

Кстати. Полноприводные версии грузовиков часто имели именно односкатные покрышки сзади. Примеров - не счесть.

Дурацкая дурацкая сначала ты задолбаешься искать диски

потом у тебя чулок согнет, полуоси, срежет шпильки, развалится главная пара. потом выяснится что подвеска такую массу не в силах успокоить, машину в колее дубасить будет дай боже.

иллюстрация (pic) Поверьте на слово, на задней оси были установлены по паре колёс через хитрые проставки. К моменту погрузки машинки в кузов УРАЛа, вторые уже просто по-отлетали.

задумайся, почему все авто повышенной проходимости на односкатных колесах, при том, что такой же "гражданский" вариант на двухскатных ? Зил, Краз, Камаз .
при движении по колее второе колесо на задней оси, которое не идет по колее переднего, создает сопротивление больше чем тяга.
Поэтому и делают машины с 3, 4, 5 и т.д. осями и односкатными колесами. Все это в идеале приближает конструкцию к гусенице.

Жоппу можно разгружать хоть до ослиной пасхи Тонет-то все равно морда, ибо на ней висит тяжёёёёёёёлый движок.

По Дискавери - Крутые Лесорубы. У них там один тягач, который бревна вытаскивает из леса к дороге, как раз на спаренных шинах ездит. И волоком за собой тащит связку бревен. Остальная техника на гусеницах!

Тебя может улыбать сколько угодно, но я лично видел, как трехосный грузовик с двойными баллонами сзади прошел там, где не прошел такойже на одиночных дисках.

Очень спорное утверждение Сопротивление качению двускатных колес на таких грузовиках является скорее отрицательным фактором.

Именно поэтому на ЗиЛ 157 (развитие 151 модели) от сдвоенных скатов отказались, ровно как на всех остальных грузовиках формулы 6X6 (Урал, ЗиЛ131, Краз256).

Сдвоенные скаты позволяют уменьшить давление на ТВЕРДОЕ покрытие.

если вкратце эксперименты такие были, ничем хорошим не кончились

Основные грабли:
1. Огроменное выламывающее усилие на подшипник
2. полное бессилие рулевого
3. При повороте внешнее колесо упирается в арки со страшной силой - резать и резать и резать.

фишка в том что и ступичный подшипник и шкворневые подшипники (шаровые) должны находиться по вертикали над СЕРЕДИНОЙ (примерно) пятна контакта колеса.

Поэтому у двускатных колес внутреннее имеет громадный плюсовой вылет равный ширине колеса или около того.

А двускатные колеса на управляющей (передней) оси я вообще что-то не припомню ни у одной машины.

Эта >
> Поэтому у двускатных колес внутреннее имеет громадный плюсовой вылет равный ширине колеса или около того.

+++ Я про физику помолчу, а так дам сделаю тебе открытие - все диски (включая передние) на 99" грузовиков и прочих газелей - одинаковые.

корейско японские городские грузовиченки не в счет :))))

Скажи мне > >
> > Поэтому у двускатных колес внутреннее имеет громадный плюсовой
> вылет равный ширине колеса или около того.
> +++ Я про физику помолчу

Да, лучше помолчи - мы еще с рывковой стропой не закончили которая у тебя сокращается "стремительным домкратом" (с) :-)))

> , а так дам сделаю тебе открытие - все
> диски (включая передние) на 99" грузовиков и прочих газелей -
> одинаковые.

Я догадывался что это так :-))
А теперь скажи мне - это как-то противоречит тому что я написал?
Подсказка - не читай между строк. :-)))

Исходя из твоей логики передние с оргомадным отрицательным вылетом должны разваливаться просто мгновенно :)))))))

так и есть :-)) > передние с оргомадным отрицательным вылетом должны разваливаться
> просто мгновенно :)))))))

А ты не помнишь фотку с первой-чтоли экспедиции-трофи когда у муцубиси ЯВР (если мне память не изменяет) после прыжка отломалось пневмо-колесо прикрученное с "оргомадным отрицательном вылетом", а вторая машина в команде въехала ей в зад?

А кто ее вообще считает? Правильно, только инженеры автопроизводителей.
Для какого вылета? Правильно, для штатного.
Изменение вылета больше чем на 5 мм - до свидания, гарантия.
А тут предлагается на 300-500 мм изменить.

Это решение совершенно для другого! серьезной проблемой при обработке сельскохозяйственных земель являются негативные изменения свойст почвы как следствие УПЛОТНЕНИЯ колесами сельхозтехники (лошадка как ни странно по этому показателю на порядок лучше). Вот чтоб почву не портить стараются максимально снизить давление на грунт. Хотя говорят, все равно до конца пролблему это решение не снимает.

поворачивает то он как? Там не особо вроде много места для поворота колеса + дикое усилие нужно (какоже там металл и гидрач мощщщщный :) )

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

Двускатная или односкатная ошиновка

Привет народ. Собираюсь приобрести Спринтера 316 XXL (17куб) 2010г.в., скажите, из опыта, сколько можно в него погрузить (в разумных пределах не убивая машину) и вообще как ведет себя односкатка на дороге. У меня опыт вождения только газелей. Спасибо.

мотор даже не заметит,а подвеска покряхтит,покряхтит,да и сдохнет,может и резину за собой потянет!Один раз потихоньку по хорошей дороге тысячи на полторы оттащить можно,да где ты видел у нас хорошие дороги.

Из обозначений 316 и г.в 2010 это общая масса 3тонны и 163 лошадки и двигло наверно ОМ651. Он эти 3 тонны и не почувствует. Я в среднем на этом двигле таскаю 5 тонн он ещё на мокром асфальте пробуксовывает. Единственное чтоб я посоветовал бы это поставить резину по выше от 205/75 и выше и усилил задние рессоры! Если будете гонять по Москве и по Подмосковья не дальше и возить груза не больше 1,5 тонн то достаточно и шин с большим профилем. Если будете перегружать незначительно то усилить рессоры! А так я бы советую брать 515 разница в расходе не значительная но спокойствия больше и двухскатный мост!
По нашим дорогам Центральной части РФ на 195/75 резине я убил диски с права пришлось менять все три они просто лопнули когда камеру поставил!

Никто не пробовал ставить сдвоенные колеса. Или скиньте тему, сам не нашёл.

Ты о двухскатной резине, как задние колеса на ГАЗели чтоль? :o :rolleyes:

только седня об этом думал. D:D

Давай вместе думать:D
Широкую резину покупать и эксплуатировать дорого, в повседневной езде она не нужна, а иногда хочется куда нибудь заехать.
Где то видел, сбоку на колеса крепятся дополнительные (похожие немного на конус) пласмассовые балоны. По наружнему диаметру они чуть меньше основного.

нагрузка на трансмиссию будет такая что подумать страшно.

Ну в основном только на ступичный подшибник. Так ведь не для повседневной-же эксплуатации.
Да и то неверное не больше чем у колес с нестандартным вылетом.

Сопротиление качения резко возрастет. Проходимость упадет. Думаете почему на всех военных грузовиках именно ОДНОСКАТНЫЕ колеса?

Сопротивление качению вне дороги можно пренебречь;) На топких участках проходимость должна увеличится полюбому.

Несколько лет назад видел на зимнике камаз 4310(вездеход который) и у него на задних мостах были сдвоенные колеса! Я очень удивился, смотрелось это устрошающе. Наверное от этого есть толк, если кто-то так извратился над камазом.

На шиштги иногда ставят задние мосты от ГАЗона. И колеса двускатные. Только нафиг не надо такое безобразие для внедорожной машины. По какам будет ехать намного хуже. чем на односкатных!

Основная причина, почему не ставят двухскатную резину на внедорожную технику - между колесами забивается грязь, камни, палки. в результате боковина перетирается.

Относительно УАЗа: чтобы поставить вторые колеса надо сильно лифтануть машину, особенно зад и(или) резать арки. В результате лифтованная машина с резанными арками на стандартных колессах будет смотреться как Колос на глилянных ногах.

Ставить вторые колеса диаметром меньше основных - оправданно только по снегу. По грязи колесо большего диаметра успеет зарыться, только после этого вступит в работу колесо меньшего диаметра, а уже поздно! Большое колесо вырыло ступеньку на которую ему надо подняться, а подняться -то маленькое колесо не поможет. В общем эфект будет меньше ожидаемого :(

Это не колёса ставили с мостами, а целиком ставили ходовую от полноприводного автобуса ПАЗ, прержиток прошлого - видно наделали много шасси а автобусы видно не понадобились вот и отправили в сельское хозяйство. А по проходимости хуже даже чем ГАЗ - 53.

Так это был наверно Камаз 53228, грузоподъемность 15т против 10т у Камаз 43101.

всегда думал что 4 колеи катать тяжелее чем 2, в болоте и на грунте это минус. хотя может и поедет. ставь белки короче:)

. ставь белки короче:)

Я может глупость спрошу, но ещё с местной терминологией не разобрался. Ху есть "белки короче" это сорт резины или длина шпилек?

". Такое техническое решение уже применялось фирмой Renault еще в 1923 году
Marrr Спасибо. Не мне конечно обсуждать иженеров Renault, но постоянная эксплуатация сдвоенных колес это уж слишком конечно. Недостатки и достоинства они известны. Меня интересует устройство диска для кратковременный по возможности не длительной процедуры установки второго колеса. Может кто изголялся диски от Газели приделать.

Ху есть "белки короче" это сорт резины или длина шпилек?

Надеюсь, скоро родится статья :D

Часть II
Пути совершенствования конструкции шин.

Но применению таких шин на массово выпускаемых автомобилях повышенной проходимости препятствовали определенные конструктивные трудности. При увеличении ширины профиля шины уменьшается предельный угол поворота управляемых колес (края колеса упираются в раму), что влечет ухудшение поворотливости. Следовательно, чтобы обеспечить достаточную поворотливость машины с широкими шинами надо увеличить расстояние между колесом и рамой, что повлечет существенное увеличение ширины колеи и в итоге увеличение габаритов машины. Либо нужно делать несколько мостов управляемыми (с поворотными колесами), что усложнит конструкцию рулевого управления. А на дорогах с бетонным и асфальтовым полотном такие шины создают большую силу сопротивления качению (по сравнению с более узкими вездеходными шинами) и имеют низкий КПД, что вызывает их нагрев, повышенный износ и большой расход топлива. Одним словом, арочные шины и пневмокатки на массово выпускаемых автомобилях так и не прижились.
Улучшение опорной проходимости можно получить и другим способом, для этого достаточно увеличить наружный диаметр шины (ее высоту). Это повысит длину части шины, вступающую в контакт с грунтом, и соответственно, увеличит общую площадь поверхности контакта, что повлечет уменьшение удельного давления на грунт, и в итоге снизит силу сопротивления качению на всех видах грунтов. Попутно данное решение улучшит профильную проходимость, поскольку увеличатся: дорожный просвет; предельная высота преодолеваемых пороговых препятствий; предельная ширина выбоин и рвов, которое способен пройти автомобиль. Следовательно, увеличение наружного диаметра шины позволяет улучшить сразу несколько параметров, определяющих проходимость автомобиля. При этом уменьшается число циклов нагружения элементов шины на определенном пути, соответственно повышается допустимая по нагреву скорость движения.
Но значительно увеличить диаметр шины не всегда удается, поскольку при этом уменьшается угол поворота управляемых колес, значительно увеличивается масса и момент инерции колеса, а также повышается центр тяжести автомобиля, что влечет ухудшение его поперечной устойчивости и управляемости. Существенное увеличение диаметра шины требует установки главной передачи с большим передаточным числом, что влечет увеличение нагрузки на шестерни и выходные валы (полуоси) дифференциала и увеличение размера редуктора.
Поэтому инженеры стараются выбрать оптимальный вариант, подбирая такие значения ширины и диаметра профиля шины, при которых и проходимость повысится, и применение дополнительных сложных решений в конструкции автомобиля не потребуется.
Но иногда конструкторы получали задание и неограниченный бюджет на проектирование единичного автомобиля высокой проходимости, предназначенного для постоянной эксплуатации в конкретных условиях тяжелейшего бездорожья, и уж тут их фантазия по использованию больших колес не знала предела. В результате возникали автомобили на гигантских колесах, навеки вошедшие в историю. Например, в США в середине 50-х годов был сконструирован экспериментальный автомобиль Сноу-Баги, изготовленный фирмой Ле-Турно Вестингауз, до сих пор поражающий специалистов как своими размерами, так и своей никчемностью.

Но чаще всего конструкторы использовали более простой и эффективный способ снижения удельного давления на грунт, не отходя от традиционных схем проектирования автомобилей, то есть без серьезного затруднения в отношении общей компоновки. Вместо увеличения размеров колес они увеличивали их количество путем введения в конструкцию дополнительных ведущих мостов. Данное нехитрое решение давало целый ряд улучшений: снижалось удельное давление на грунт, увеличивалась суммарная тяговая сила колес автомобиля, повышались показатели профильной (геометрической) проходимости, снижалась силовая нагрузка, действующая на привод и раму автомобиля. Легковые и универсальные (грузопассажирские) автомобили обычно проектировали с двумя ведущими осями (4х4), а грузовые с тремя (6х6) или четырьмя (8 х 8). Дальнейшее повышение числа осей уже было малоэффективно, проходимость от этого увеличивалась незначительно, а усложнение конструкции силового привода, рулевого управления и возросший вес сводил на нет всю выгоду от такого решения.

А со временем на автомобилях высокой проходимости стало применяться еще одно техническое решение, появление которого, как и многих других решений, повышающих проходимость, способствовала война. В ходе проведения десантных операций американских войск во время II мировой войны широко использовались вездеходы-амфибии. Оказалось, что сравнительно тяжелые амфибии не обладают достаточной проходимостью при входе в воду и при выходе из нее, когда грунт берега и прибрежная часть морского дна представляет собой рыхлый песок или болото. Во многих случаях не помогали даже мощные лебедки, установленные на этих амфибиях, и завязшие машины приходилось вытягивать тягачами и автокранами. Тогда и заметили, что снижение внутреннего давления воздуха в шинах способствует более успешному выходу амфибии на берег. Например, в инструкции, прилагаемой к машине Форд GPA с колесной формулой 4х4, шоферу рекомендовалось снижать давление в камерах до 0,49 кг/см.кв. при выходе из воды на слабый грунт или песок. Уменьшение давления составляло примерно 25% от нормального.
Американские инженеры провели ряд испытаний и установили, что при снижении внутреннего давления воздуха в шине снижается сила сопротивления качению и увеличивается сила сцепления почти на всех видах грунтов. Объясняется это тем, что при снижении давления воздуха шина деформируется в радиальном направлении, что увеличивает площадь контакта с грунтом и уменьшает величину удельного давления на грунт. Также при деформации шины в контакт с грунтом вступает большее число грунтозацепов. Исследованиями было установлено, что каждая шина на том или ином грунте имеет определенную оптимальную величину внутреннего давления воздуха, при которой она покажет наилучшие тягово-сцепные свойства. И величины эти для разных шин и разных грунтов существенно отличаются и определяются опытным путем в процессе эксплуатации автомобиля. Следовательно, для улучшения опорной проходимости нужно на деформируемых грунтах снижать давление в шине, а при выезде на твердую дорогу приводить его в норму. Вскоре для каждой амфибии были определены и внесены в инструкции по эксплуатации оптимальные величины давления воздуха в шинах, соответствующие различным типам опорной поверхности.
Все это конечно было хорошо, но практически при необходимости уменьшить давление в шинах требовалась остановка амфибии на краю берега или перед труднопроходимым участком пути. Шофер покидал амфибию и снижал давление воздуха в камерах шин до требуемой величины. При этом было необходимо пользоваться манометром, так как ошибка в конечном давлении могла оказаться причиной застревания машины. При выходе на нормальный грунт давление нужно было поднять до нормального путем подкачки шин. Тем временем вокруг рвались снаряды и посвистывали пули, а это, согласитесь, не очень приятно. Хорошо еще, если у амфибии было 4 колеса, а представьте себе героическую жизнь шофера шестиколесной машины!
Накачивание шин GPA производилось обычным ручным насосом, а амфибия DUKW-353 с колесной формулой 6х6 снабжалась механическим воздушным насосом, приводимым в движение от раздаточной коробки. Колеса амфибий были большими, и процесс изменения давления требовал значительных затрат времени и сил. А неподвижная машина превращалась в хорошую мишень для вражеской авиации и артиллерии, что создавало реальную опасность для жизни всего экипажа.
Вот это печальное обстоятельство и подтолкнуло инженеров американской компании GМС к необходимости разработки системы регулировки давления в шинах на ходу автомобиля, управление которой вместе с манометром находились на приборной панели. Она была впервые установлена в сентябре 1942 года на амфибии DUKW-353.

Читайте также: