Ява 638 своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 18.09.2024

Преимущества БСЗ относительно КСЗ

При написании статьи я вот сидел, думал-думал, и так и не пришел к выводу что именно является главным преимуществом БСЗ, для меня все ниже приведенные преимущества являются главными и равноправными между собой.

— Высокая стабильность работы двигателя(синхронная работа цилиндров, четко по очереди)

— Лучшая тяга двигателя (что позволяет с лёгкостью использовать самые большие ведущие звезды без затрудненного разгона!)

— Дольше срок службы всех подшипников кривошипа (так как меньше посторонних детонаций и вибраций)

— Меньше расход топлива (так как оно дожигается лучше, карбюратор надо настроить на меньшую подачу топлива)

Типы БСЗ

Существует два типа БСЗ:

— Одноканальная (один датчик Холла, двухлепестковый модулятор, один коммутатор, одна двухвыводная катушка зажигания, работающая сразу на два цилиндра)

— Двухканальная (два датчика Холла, один, а лучше два, лепесток модулятора, два коммутатора, две катушки зажигания, работающие по одной на каждый цилиндр)

Предпочтительнее ставить именно одноканальную систему, так как она будет стабильнее, ибо тут не придется подгонять каждый цилиндр (что приходится делать на КСЗ), здесь если правильно сделанный модулятор, то настраивается, лишь один цилиндр. Так же в одноканальной меньше проводов используется, меньше занимают место её детали, меньше расход энергии (что очень важно для 6-ти вольтовых генераторов)

На самом деле ответ прост. Если ты решил поставить одноканальную БСЗ (либо двухканальную с двухлепестковым модулятором), то вот что будет происходить:

При зажигании в одном цилиндре, в другом при этом в НМТ так же будет бить искра, так как она бьёт одновременно на обеих свечах, то есть два раза искрить за оборот на каждой свече.

Что это даёт? Это даёт прогрев и прочистку свеч в тот момент поршни находятся в нижней мёртвой точке, получаем меньший перепад температуры электродов свечи (не давая ей остывать) и чистые электроды, готовые к новому воспламенению топливной смеси. Эти факторы, как показала практика, увеличивают срок службы свеч.

P.S. Обратите внимание, что свечи надо использовать именно, такие, которые рассчитаны для БСЗ (при покупке в автомагазине, надо это указать продавцу)

УСТАНОВКА БСЗ

Для этого нужно заранее подготовить следующее:

— инструмент: отвертки, пассатижи, молоток, наковальню, мультиметр(желательно электронный), узкую линейку (до 10мм шириной) или штангенциркуль, напильник и надфили

— детали: коммутатор (ВАЗ-2108), датчик Холла, соединительный жгут проводов к ним(продается готовый), катушку зажигания двухвыводную от Газели либо Оки, модулятор(бабочка изготавливается из магнитного металла толщиной 0.7-1мм по чертежу, приведенному ниже) высоковольтные провода(бронепровода) высокой мощности(желательно силиконовые)

1.Начальная стадия

2.Демонтаж

— Отсоедините высоковольтные провода от свеч зажигания.

— Отсоедините провода индуктивности от катушек зажигания

— Демонтируйте катушки зажигания вместе с высоковольтными проводами(это нам больше не понадобится)

— Отсоедините конденсаторы от контактов прерывателей

— Отсоедините провода индуктивности от контактов прерывателей

— Демонтируйте контакты с пластины зажигания

— Выкрутите все винты с пластины зажигания и демонтируйте её с генератора

3.Подготовка

— Поставьте наковальню на ровную поверхность

— Положите пластину зажигания на наковальню и разровняйте все изгибы молотком, а штыри прерывателей удалите пассатижами

— Выкрутите болт ротора генератора

4.Установка

— Подвесьте 2-х выводную катушку зажигания в удобном месте под баком

— Подсоедините к катушке провода 1 и 4 коммутатора как показано на схеме а также высоковольтные провода к свечам зажигания(ВНИМАНИЕ. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ПРОВОДА ОТ ВАШИХ СТАРЫХ КАТУШЕК. ДЛЯ ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ НУЖНЫ МОЩНЫЕ ПРОВОДА, ЖЕЛАТЕЛЬНО СИЛИКОНОВЫЕ, ПРОДАЮТСЯ В ЛЮБОМ АВТОМАГАЗИНЕ!)

— Прикрутите модулятор к ротору стандартным болтом якоря

— Закрепите датчик Холла на пластине как показано на фото

— Закрепите коммутатор в удобном для вас месте(рекомендуется установить его на правой крышке воздухоочистителя прямо под облицовочной крышкой)

— Проложите соединительные провода коммутатора и ДХ и подсоедините к коммутатору и ДХ

— Заземлите провод 2 коммутатора на раму мотоцикла(не заземлять на бак!)

5.Регулировка угла опережения зажигания (УОЗ)

5.1. Установить левый поршень в верхнюю мертвую точку, и при помощи линейки(или штангенциркуля) отведите поршень назад на 3мм

5.2. Отпустите болт генератора крепящий модулятор(ВНИМАНИЕ ПРИ ЭТОМ НЕДОПУСКАЙТЕ НИ МАЛЕЙШЕГО ПРОВОРАЧИВАНИЯ КОЛЕНВАЛА. )

5.3. Подключите мультиметр так: красный зажим к зеленому проводу датчика холла(на входе в датчик с зеленого провода надо сдвинуть белую термоусадку и получить доступ к оголенному проводу), а черный зажим мультиметра запитать на массу(например к картеру двигателя)

5.4. Установить на мультиметре режим показания напряжения в диапазоне 0-20 вольт

5.5. Включить зажигание (на мультиметре должно показывать значение либо равное, либо приближенное к нулю)

5.6. ОООЧень медленно проворачивать модулятор так, чтобы его металл вошел в датчик Холла при этом не спускайте глаз с мультиметра!

5.7. Как только на мультиметре появились показания 4-12 вольт, перестаньте вращать модулятор, и еще медленнее проверните его в обратную сторону, чтоб прибор только-только показал снова ноль!

5.8. Затяните болт генератора, НЕ ПРОВОРАЧИВАЯ МОДУЛЯТОР И КОЛЕНВАЛ!

5.9. Снова проверьте положение поршня и перепроверьте в затянутом состоянии положение модулятора и показания при этом положении прибора, если показания отклонились то отрегулируйте ослабив винты крепящие пластину с ДХ и медленно проворачивайте всю пластину пока показания не станут правильными.

5.10. Проверьте показания для правого поршня, только в случае отклонения показаний ничего не сдвигайте с места (ни пластину, ни модулятор) а подточите напильником грань модулятор, которая входит в датчик Холла в этот момент.

6.Запуск

— Если ваш мотоцикл имеет на карбюраторе утопитель поплавка, то нажмите его и удерживайте пока не начнет капать топливо из карбюратора, если же на вашем мото нет утопителя, но есть механизм холодного запуска(например карбюратор Mikuni или Jikov как на Яве 638) то поднимите флажок и прокачайте три-четыре раза кикстартером.

Если у тебя есть интернет с нормальной скоростью, то посмотри три наших видео по БСЗ, чтоб стало наиболее понятно как всё это делается, в том числе и на мотоцикл с 6-ти вольтовым электрооборудованием!

Всем привет. Кто поможет, спасибо заранее!
Для начала опишу ситуацию. Ява 350/638 — 12в — контактная(Была)
Недавно столкнулся с отсутствием зарядки на моте, перепотрашил всю проводку,
заменил все релюшки на вазовские, выпрямитель новый, щетки тоже, вообщем всё сменил. Советами помогали тут же, на драйве, всем спасибо, особое спасибо Roman-36rus и Alexs-32 .
Вообщем после всего этого зарядка заработала на ура, с ХХ до высоких оборотов, всё работало.
Но очень очень редко загоралась лампочка заряда, делал перегазовку и проблемка пропадала.
Это впринципе было всего пару раз за всё время (Неделю езды), после ремонта, и поэтому не напрягало.
Но потом подтерлись контакты и я решил сменить их на БСЗ.
Выточил из пластины какого то металла (Который хорошо магнитится) толщиной 1мм модулятор в виде бабочки.
Чертеж:

2 — Вопрос про высокие обороты, в чем может быть проблема?
Бабочка? Датчик холла?

3 — Ездил на БСЗ этой не долго, погода не позволяет, дожди, дожди. ( Всего с часик поездил)
Но по дороге домой загорелась красная лампа заряда. Которая сначала решилась перегазовкой, а потом возникнув через еще пару км. и вовсе не решилась.
Когда чуть даешь оборотов, лампа хоть и горит, но уже ярче и двиг работает по лучше.
Полагаю зарядка идет немного т.к. и сигнал при этом нормально сигналит.
Сменил реле зарядки, ни чего не изменилось. Пока дальше не лез.
Времени не было если честно даже статор глянуть.
Наверно что то с ним?
Смена проводов на щетках ( Описывал в 1 вопросе) ни как не могла на это повлиять?

Уффф, всем спасибо!

PS Про яву клуб знаю, некогда всё там зарегатся, да и на драйве как то привычнее.
Вообщем всем спасибо кто поможет.

Прошу прощения за репост, эта статья пачками валяется в инете, но когда она мне нужна вечно не могу найти в нормальном исполнении со всеми картинками,
а сейчас как раз занимаюсь установкой БСЗ на свой Boberly RX1, вот и решил на блог запостить, чтобы всегда под рукой была.

Установка БСЗ на генератор Явы-638

Бесконтактная система зажигания: 1 — аккумулятор; 2 — замок зажигания; 3 — свечи зажигания; 4 — двухвыводная катушка зажигания; 5 — вольтметр; 6 — коммутатор; 7 — датчик Холла.

ПО ВОЛЬТАМ

Если есть желание визуально убедиться в наличии искры, делайте это следующим образом. Укрепите проверяемый провод (за изолированную часть) в 5-8 мм от корпуса мотора, включите зажигание и нажмите на кик. Не пытайтесь фиксировать провод руками — шарахнет так, что искры из глаз посыпятся. Впрочем, этот эффект тоже неоспоримое доказательство работоспособности зажигания.
Установив один раз опережение, вы надолго забудете о вольтметре. Но расставаться с ним не советую — держите его под рукой: в случае отказа БСЗ, измеряя напряжение в проводке, проще всего вычислить, какой блок вышел из строя.

Сразу оговорюсь, что не буду останавливаться на таких моментах как снятие левой крышки, разборка сцепления, снятие генератора, старой поршневой, а перейду непосредственно к делу.

Для начала закончил недоделанную работу, снял ведущую звездочку коленвала с помощью съемника. (Рис.12)

Рис.12
Взяв мощную отвертку - открутил болты.(Имеется у меня на вооружении отвертка специально доля таких целей – с металлической ручкой, где я сделал канавку под гаечный ключ, открутить можно все что угодно!Рис.13).

Рис.14 Рис. 15

Перед тем как приступить в извлечению коленвала, достал валы КПП с вилочками и отложил пока в сторонку. Для выпресовки коленвала из левой половинки пользовался все той же пластиной, что и для разъединения картеров.(Рис.17) Сама выпресовка коленвала стоила небольших усилий: ) и каково было мое удивление когда я обнаружил, что подшипник коренной остался сидеть на цапфе коленвала.

Неприятные моменты которые были обнаружены после разборки двигателя:

Раскрутившаяся кулиса;
Рассыпавшаяся возвратная пружинка в кулисе;
Прослабленное посадочное место вторичного вала под подшипник (подшипник достал рукой, на нем были обнаружены следы проворачивания в посадочном месте (Рис.18));
Подозрительные следы на картере в месте посадки центральной опоры;(Рис.20)
Коренной подшипник коленвала который покинул свое посадочное место;(Рис.19)
Каким-то образом шестерня находящаяся с левой стороны на промежуточном валу, терлась о половинку картера;(Рис.21)

Рис.17

Рис.18

Рис.19

Кулису сразу хорошо поджал, а болты закернил.
Дабы разрешить проблему с посадочным местом под подшипник вторичного вала существует несколько путей решения:

- Попросту накернить посадочное место;

На рисунке 20 видны удары центральной опоры коленвала, это происходило из – за убитости центральных и коренных подшипников коленчатого вала. ( также были видны царапины на щеках коленвала и внутренних поверхностях кривошипной камеры, что также свидетельствует о о убитости подшипников и возможности коленвала гулять куда ему угодно). Так что лучше не насиловать мотор, если он уже гремит как ведро с гайками, а то можно нажить на свою голову очень нехороший геморрой, с прослабленным местом под центральную опору. Как говориться лучше проводить профилактику, чем делать - дорогостоящие лечение. Ну если это все же произошло, можно воспользоваться литой центральной опорой (ремонтной!)(Рис.22). Вот некоторое рекомендации по ее выбору, приобретению, что придется доделать:

- Несовпадение подводящих масло каналов к коренным подшипникам коленвала.

- Необходимо будет найти болты для стяжки опоры - подлиннее.

Потертость с левой стороны в картере от шестерни думаю ничего серьезного, или же просто был небольшой бугорок, и со временем притерся или же просто из-за изношенности игольчатых сепараторов промежуточного вала у него была такая свобода передвижения. Сильно на этом на акцентировали внимание. Просто заменил игольчатые сепараторы.

Подшипники:
Для извлечения старых подшипников, как и для запрессовки новых, лучше также перед этой процедурой нагреть картер в духовке. Для их извлечения понадобиться гораздо меньше усилий. При покупке подшипников лучше не экономить. Покупать следует через авто-магазины или проверенных людей. Можно для каждого подшипника найти его аналог в автомобильном мире. Брать, конечно же лучше всего японские, но если найдете родные ZKL – это тоже не плохой вариант. В моем случае устанавливал ZKLлевские.
Приступаем к сборке:
Перед тем как приступить к сборке все нужно тщательно отмыть. Для того чтобы отмыть нагар в камере кривошипа хорошо помогает растворитель.

Лучше сразу иметь все составляющие детали ,которые планируем заменяться.

Масло каналы для смазки коренных подшипников и подшипников коленвала прочистить тонкой проволочкой и промыть бензином, у кого есть компрессор - задача облегчается.

- за основу берем заводские настройки, т.е. первичный и промежуточный валы посажены в левую половину картера до упора;

- положение вилок относительно валов зависит от кулисы, а ее положение относительно параллели валов не регулируется;

При заводском положении стакана фиксатора кулисы, качественных родных вилках и крайних левых положениях промежуточного и первичного валов 100% гарантия, что коробка будет исправно работать! Из книг мы можем прочесть, что для регулировки люфта промежуточного вала достаточно подложить шайбу между ведомой шестерней первой передачи и сепаратором подшипника. А теперь подумаем логически, что получаем, когда передвинем промежуточный вал вправо:

-на второй передаче ведомая шестерня третьей передачи под действием вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней второй передачи (обе находятся на промежуточном валу). Теперь думаем: что будет на второй передаче, вал сместился по средством подложенной шайбы влево, вместе со всеми шестернями, а вилка осталась на своем прежнем месте - она будет не доводить ведомую шестерню третьей передачи, до ведомой шестерни второй передачи, что ведет к некачественному зацеплению и износу рабочих поверхностей шестерней коробки.

-что происходит на первой передаче - при включении первой передачи, ведомая шестерня третьей передачи по средством вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней первой передачи (т.к. вал с шестернями сдвинуты вправо, а вилка на месте, то ведомая шестерня третьей передачи упрется в ведомую шестерню первой передачи, и в виду этого появится давление на вилку, что приведет к ее горению!)

Единственным лечением результатов сдвига промежуточного вала вправо является изменение положения фиксатора кулисы, но во-первых он приварен к кулисе, а во вторых изменение его положения влияет не только на 1-ую и вторую, но и на 3ю и 4ую передачи, вал которых мы никуда не смещали - это приведет к расстройству и этих передач и нужно будет подбирать шайбу и под первичный вал, что может привести к плохому зацеплению ведущей шестерни второй передачи и вторичным валом на 4-ой передаче. Регулировка положения фиксатора кулисы достаточно сложная штука, настолько сложная, что лучше этот фиксатор вообще не трогать!
Подытожим: не нужно искать себе лишний геморрой, а лучше стремиться к заводским настройкам. Мало того, в коробке нечему износиться настолько, что бы пришлось подкладывать шайбы (износ можем наблюдать на ведомой шестерни первой передачи и поверхности картера двигателя, с которым соприкасается шестерня). Да, есть случаи, когда люди подкладывают шайбу и все становится ок. Объясняю: все дело в вилках - малейшее отклонение угла изгиба вилки от 90 градусов приводит к расстройству коробки - т.к. положение ведомой шестерни третьей передачи(16зубов, промежуточный вала) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубов, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. По этому, если у вилки угол не 90 градусов, то проблему может решить подкладывание шайбы под вал без регулировки стакана фиксатора кулисы. Но даже если в этом варианте проблема решилась, то это не есть хорошо, т.к. вилка все равно кривая и ее поводки не перпендикулярны валам - в шестерне она соприкасается углом, что приведет к более быстрому износу вилки, со всеми вытекающими последствиями. А именно увеличение люфта, а за тем и выбивание скорости с изгибом штока и кулисы.

Подытожим: На вилках экономить нельзя, при сборке нужно попробовать их поменять местами (на новые вилки) и посмотреть на изменения работы коробки, если вилки качественные, то этих изменений быть не должно. Если хотите избежать проблем с вилками, то лучше брать литые вилки, они отливаются в форме у которой-то уж точно все с углами в порядке, правда до поры пока и их подделывать не научатся.

Переходим постепенно от теории к практике: Если вилки качественные и их поводки и штифты не изношены, направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношенный, и пазы для вилок в шестернях тоже не изношены, то все должно быть ок, при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, промежуточный и первичный валы в крайних левых положениях (заводская настройка!).

Контролировать с точностью до десятых мм. эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках и соответственно коробке на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки - они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно крутиться. Контролируется это легко - путем шатания каждой вилке на каждой передаче рукой - со стороны сцепления можно умудриться и просунуть в коробку пальцы, сложность возникнет лишь с 4ой передачей - рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтоб ею можно было схватиться за ребро вилки и пошатать ее ну и понадобится фонарик.

Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, тем самым, исключая его осевое перемещение.

На нейтрале между 1 и 2 передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но также должна иметь свободный ход.

В нейтральном положении между 3 и 4 ми скоростями контролируется только свободный ход шестерни и вилки, при оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, это не страшно, т.к. нейтралью между 3 и 4ми скоростями не пользуются, а регулировкой этой нейтрали можно сбить настройку всех передач.

Рис. 24
Штангель-циркуль с глубиномером, понадобиться для контроля качества зацепления на 2 и 3 передачах (Рис. 25, Рис. 26). Делается это так – измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и опираясь на ведомую шестерню опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4мм.

Установка коленвала:
К тому времени как мне отреставрировали колено, коробка уже была отрегулирована способом описанным выше, осталось только помыть еще разок коленвал, все хорошенько смазать и приступить к сборке.

Коленвал поместил в холодильник остывать, а картер в духовку погреться. (Рис.27,28)Сразу скажу, что с первого раза не вышло усадить все как надо. Может опыта не хватило, может из за того, что выполнял данную операция в одиночку, тут пренебрегать, чей либо помощью нельзя.

Рис.27

Рис.28
В конце концов все получилось - колено упало с картер со свистом, и по прошествию минуты застыло там намертво.(Рис.29)

Рис. 29
При установке правой половины картера я ее хорошенько разогрел, но если честно, то половинка так до конца и не захотела садиться (пробыла 3 раза. ), у меня остался зазор где-то в 7-8мм. стучать по картеру было страшно да и желания никакого не было! Я подтягивали ее потихоньку крест-накрест болтами. Все село хорошо, и вращается с легкостью. Но стягивать до упора половинки не стал, дал выстояться сутки, чтобы герметик схватился. Дотянул болты позже.

На что следует обратить особое внимание:
- это скорость с которой надо действовать;
- следить, чтобы иголки не высыпались из подшипника КПП;
- поставить коробку передач в любое НЕ крайних положений, т.е. кроме 1 и 4

передачи, -надевая половинку необходимо прокручивать вторичный вал, дабы совпали шлицы на шестернях с первичным валом;

Сборка поршневой:
Для начала закрыл отверстия в картере двигателя тряпками, дабы не уронить туда иголочку или еще чего не будь. Взял стопорное колечко иголок прослабленную втулочку и начал набирать иголки.(Рис. 30) Вставил прослабленный палец вместо втулочки на которую набирал иголки и принялся впрессовывать палец.(Рис.31,32) Нагревать порешь не вижу смысла, так как если пользоваться съемником, то поршень успевает остыть намного раньше чем вкрутишь в него палец, главное не жалеть масла для смазки! Да и качество поршней хорошее все допуски в норме, соосность отверстий под палец 99%! Так .что никакой алюминиевой стружки не наблюдалось). С установкой поршей никаких проблем у меня не возникло, все прошло гладко. После установил стопорные колечки для пальцев, с помощью круглогубцев.(Рис.33)

Потом приступил к надеванию компрессионных колец, напишу свой метод установки, лично я пользуюсь СКОТЧЕМ! Заклеиваю канавки для 1 и 2 кольца и опускаю кольцо сразу в третью канавку, потом заклеиваю только 1 канавку и опускаю кольцо сразу во вторую канавку. Главное потом аккуратненько отклеить скотч и следить, чтобы он не остался в канавке.(Рис.34)

Рис.29

Рис.33

Установив кольца, приступил к установке горшков. Для начала установил прокладку под цилиндры, смазав ее солидолом. Гильзу смазал маслом, и потихоньку начал надевать на поршень, смотря, чтобы колечки были на своих местах - в замках.

Вот вроде бы и все чем хотел поделиться : ) Остальные операции по сборке не должны вызвать у вас особых проблем, скажу только, что их удобнее проводить когда мотор установлен на раме.

Блог им. Sibirjak

Последний раз был на сайте 69 дней и 16 часов назад

Блог им. Sibirjak → Модернизация Явы.

Явы уже нет, а память о ней осталась. И лёгкая грусть. Я с ней был 10 лет, всякое случалось. За это время появился небольшой опыт.

Когда я её купил и начал приводить в порядок, самой первой модернизацией было замена, по возможности, болтов и гаек на японские. Они качественнее, чем те что стояли изначально. Да и возможность была, на моей работе они буквально валялись под ногами.
На этом, думал и всё достаточно модернизаций, Ява максимально будет в стоке. Но жизнь вносит свои коррективы. В 2014 году этот сток меня подвёл за 900км от дома. Сгорело реле зарядки. Новодел стоил тогда 7000 рублей, да и не вызывал доверия. Хотел уже ставить гену от Ижа с бесконтактным зажиганием от ВАЗ. Но на форуме явистов посоветовали CDI от скутера.
Его преимущество в том, что это зажигание работает без аккумулятора. На Яву подходит генератор от мотора QMB-139, ротор садится на конус коленвала идеально.
Что нам понадобиться? Сам генератор в сборе. Я выбрал на 8 катушек, ночью не езжу и яркость света для меня не актуальна. Хотя один раз пришлось возвращаться домой в тёмное время суток. Пока держишь обороты света лампы на 35 ватт хватало.
Извините отвлёкся, к генератору нам понадобятся коммутатор, регулятор напряжения, двухвыводная катушка зажигания от Газели или Оки и высоковольтные провода с наконечниками.
Коммутатор

Регулятор напряжения

А так же провода и соединительные колодки на регулятор и коммутатор. Я для этого купил б/у проводку со скутера. Там ещё колодки на пульты подошли.
Далее, заказал по этому чертежу план-шайбу. Её делал из алюминия толщиной 8мм. Такой нашёл, подойдет любой, но не тоньше 5 мм.
Чертёж

Когда все детали собраны, приступаем к монтажу.
План-шайба на моторе

Монтируем статор и подгоняем его по высоте так, что бы ротор полностью на него садился. Я для этого заказал дополнительные пластины.

Должно получиться так.

Затем на роторе устанавливаем вторую метку на 180 градусов от заводской. Я приклеил метку эпоксидкой, а сделал её из ленточного хомута. Разметку мне сделали на токарном станке, там есть градусы на шпинделе.
Заводская метка.

Кустарная, сделанная мной.

Затем монтируем датчик. Он должен попасть сердечником на середину метки и зазор между меткой и сердечником — 0,5-0,7мм.
Генератор с датчиком.

Теперь делаем опережение зажигания, для этого устанавливаем поршень любого цилиндра на 2мм до ВМТ, при этом метка должна быть на выходе из датчика.
После этого начинаем собирать электрическую часть. Я делал по этой схеме, цвет проводов может отличаться.

Немного её доработав, сделал стоп-двигатель по другому.
Вот моя доработанная схема.

Опыт показал надёжность этой системы. За 4-е года случилась единственная неисправность — сгорел коммутатор. И то перед продажей.
Вот первый запуск этой системы, провода ещё не уложены.

Комментарии ( 23 )

Спасибо, интересно. Между карбюратором и блоком цилиндра стоит пластиковая перемычка- она такая была с завода, не коробит ее?

Чехословацкий агрегат мог составить конкуренцию любому отечественному производителю. Однако двигатель ЯВА 638 устроен на порядок сложнее, поэтому и ремонт его выполнить намного сложнее. С 84-ого года выпуск байков проходил с введением новых технологий. Особенно это коснулось материалов, из которых производили комплектующие. Литейный сплав поддона для масла стал вязким из-за лишения кремневых и цинковых добавок. Это в значительной степени влияло на износ. Уже через 30 000 километров поддон деформируется, образуя более круглые очертания. Избежать этого можно лишь при низкой скорости передвижения.

Ремонт двигателя ЯВА 638 начинается с чистки деталей и оборудования. Промывая детали теплой водой, необходимо тщательно удалить грязь даже из самых малых щелей. Затем подготавливается рабочее место и снимается сиденье вместе с топливным баком.

Теперь начинается разборка двигателя ЯВА 638.

Со свечей зажигания снимаются колпачки и отворачиваются гайки в четырех местах. Эти гайки закрепляют карбюратор с рабочими цилиндрами мотора.
Хомуты на резиновой муфте ослабляются отверткой, после чего снимается сама муфта.
После этого карбюратор отсоединяется от рабочих цилиндров. От цилиндров исходят алюминиевые трубы. Необходимо открутить от них крепежные гайки и повернуть выпускные трубки вниз, чтобы они не мешали при дальнейшей работе.
Затем отворачиваются крепления, соединяющие картер с рабочим органом. Открутив их, головки блока цилиндров снимается.
Нажав рычаг пуска, поршень из необходимого цилиндра ставится в нижнюю мертвую точку. После установки поршня в НМТ цилиндр можно снять.
Сразу после демонтажа отверстие закрывается чистой бумагой или тканью и обвязывается вокруг шатуна. Это поможет избежать попадания грязи и пыли в рабочую систему.
Теперь есть возможность проверить поршни и кольца на предмет износа и поломок. Предельная величина зазора между кольцами и замком не должна быть больше одного миллиметра. Если расстояние больше указанного, значит, кольца необходимо заменить.

Проверить износ, можно только сняв кольцо с поршня и опустив его в цилиндр на расстоянии 1-1,5 сантиметра от верхней части. Перед демонтажем пометьте кольца во избежание путаницы. Гладкая и блестящая сторона кольца должна смотреть вниз при установке.

В верхней части шатунов установлены игольные подшипники. Если они не являются частью проблемы, снимать их не стоит, поскольку это доставит много хлопот. В противном случае понадобится специальный прибор, состоящий из штифта и вспомогательной втулки. Этим приспособлением выбивается палец. Поскольку игольные подшипники могут высыпаться, этот прибор займет место пальца и не позволит им выйти из креплений. Всего установлено 28 иголок, перед сборкой обязательно проверьте их количество. Теперь можно легко снять поршень. Не забудьте закрепить специальный прибор проволокой и шайбы в части шатуна. На дно поршня нанесены отметки L и R вместе со стрелками. Буквы указывают сторону, а стрелки обращаются к выпускному клапану.

Размеры цилиндров проверяются по регламенту конкретно для вашего двигателя. Их всего три типа. Выбрав свой вариант, как можно точнее замерьте габариты (лучше штангенциркулем). Если износ слишком сильный, шлифовка не поможет. В таких случаях необходима полноценная замена. Если отклонения минимальны, тогда можно расточить диаметр под ход поршня. Для проведения такой операции лучше обратиться на станции технического обслуживания.

После замены или обработки проблемных деталей можно произвести установку мотора. Сборка двигателя ЯВА 638 осуществляется в обратном порядке. Лучше всего следовать регламенту, прописанному в книге по эксплуатации мотоцикла, написанной заводом-производителем. Не забудьте заменить все прокладки и испорченные крепления в моторе.

Для того чтобы увеличить износостойкость агрегата, необходимо правильно подбирать расходные материалы. Например, важным вопросом является, какое масло заливать в двигатель ЯВА 638. Это обязательно должно быть двухтактное минеральное масло от зарекомендовавших себя брендов.

Самое главное – соблюдать правила эксплуатации мотоцикла и своевременно выполнять его техническое обслуживание. Тогда он прослужит вам очень долго, обеспечивая отличную динамику и управляемость даже в сложных дорожных условиях.

Читайте также: