Удаление сажевого фильтра вольво фш13 своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 18.09.2024

Если вы приобрели трехлетку Евро6 с пробегом 300+ тыс км, то уже очень велик риск того что какая-нибудь ошибка по мочевине или по сажевому фильтру или бог его знает еще почему приведет сначала к ограничению мощности а затем и к ограничению скорости до 20 км ч

Система постобработка современного грузового автомобиля (EATS) включает в себя EGR, DPF, систему прожига/регенерации DPF (специально выделил в отдельную группу), SCR (всеми "любимая мочевина")

Все производители учли на машинах 2006-2014 годов выпуска свои промахи, поэтому где-то после 2014 года нет "детских" болячек в виде размороженных насосов или порванных датчиков давления, замкнутых блоков управления. Стало понятно, со временем, что собирать в один корпус насос мочевины и блок управления, не самая хорошая идея, потек насос - накрылся блок, так же стали ставить датчик температуры мочевины и в бак и в насосный узел, а самое главное - это стали оценивать качество мочевины, либо стоит датчик качества мочевины, либо концентрация мочевины оценивается на основании разницы показаний между 1 и 2 датчиком NOx. Так что тупо разбавлять мочевину перестали, размороженные и разрушенные узлы почти сошли на нет, а если насос и потек, то уж как минимум блок управления из строя не выйдет ибо у всех он уже вынесен в отдельный узел.

И здесь хочется передать отдельный привет "Догадливым" все таки разбавляющим мочевину, например, на Volvo FH4 EURO6 (датчика то концентрации мочевины нет!) Так вот ребята, качество мочевины рассчитывается блоком управления двигателем в отношении израсходованного топлива, необходимого для сгорания этого топлива воздуха, количества впрыснутой мочевины и достигнутой при этом степени очистки на основании данных собранных за 100 часов движения с горячим катализатором! Т.е мочевину разбавили и залили сегодня, а ошибка загорится через 10 дней, когда успеете доехать от Москвы до Иркутска, и бонусом ограничится скорость до 20 км/ч.

Такие машины привозят ошибку P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы

И эту ошибку уже никак не стереть, стираешь она снова появляется, это либо надо перепрошивать моторник, либо 10 дней стирать ошибку каждое утро после старта (можно и так но нужен стиратель)

Немного отвлекся, продолжаем, так вот вроде победили - надежность повысили, ничего не размораживает, почему же столько отказов. Да еще каких: у кого турбина за 700 тыс.руб, у кого катализатор за миллион, у кого узел EGR за 200 тыс.руб, у кого датчики NOx по 60 тыс.руб, у кого проводка поплавилась, позамыкала и прочее, прочее, прочее.

А все очень просто, я считаю что 90% отказов происходит из-за сажевого фильтра DPF. На EURO6 сажевый фильтр улавливает частицы размером 1 микрон, т.е. 100% всей сажи улавливает! Потом конечно запускаются прожиги, регенерация бывает и пассивная, и активная, и сервисная, и даже есть регенерация серы. Но когда сажа выгорает, то остается зола, а вот золе уже деваться некуда. Из практики за 1 год эксплуатации DPF забивается золой (не сажей - ЗОЛОЙ!) на 20%. Поэтому если машина еще новая и ей всего четыре года - сажевик забит на 80%!

Дальше над машиной начинают издеваться (в извращенной форме). Регенерацию запускают не сервисах диагностическими сканерами, регенерацию запускают сами владельцы (некоторым "повезло", можно запустить регенерацию самостоятельно, есть кнопка), ЗАЧЕМ? это делать на забитом золой DPF, там ничего уже не прогорит, ну т.е. проводка как раз прогорит, датчики всякие погорят, узел EGR сгорит или турбина сгорит или может быть еще много чего.

Например, на Mercedes Actros MP4 блок управления постобработкой АСМ прикручен непосредственно к катализатору и очень часто от перегрева тупо сгорает. И кладет CAN4, а на нем и коробка еще висит и тормоза.

Но это поверхностное описание проблемы, в жизни все чуть разнообразнее. Т.е. когда мне говорят, что у меня новая машина ей три года пробег всего 300, все в порядке все нормально, ошибок нет, вот только раньше регенерация запускалась раз в неделю, а теперь два раза в день. Так вот это уже очень крайне плохое и опасное состояние, как говорится "больной перед смертью потел".

Обычно неисправность прогрессирует следующим образом: начинает забиваться сажевик, после него поток газов становится медленнее, впрыскиваемая мочевина уже не разбивается потоком газов, второй нокс начинает регистрировать плохую степень очистки, увеличивается дозировка мочевины, на большой дозировке происходит охлажение потока ОГ мочевиной, что в свою очередь не дает мочевине разлагаться, в результате она оседает и кристаллизуется. И происходит это очень быстро и как обычно очень не вовремя

Опытные ребята возразят, "а вот кристаллы мочевины тоже можно прожечь, и даже есть такой специальный прожиг". Да есть, да можно. Но навредите вы гораздо больше чем поможете, потом что прожиг кристаллов мочевины идет при 550 градусах и длится два часа, а самое обидное что прожечь таким способом можно кристаллы, размера песка, ну мелкого гравия, но не застывавшие сталактиты!

На примере Volvo FMx, такого размера кристаллы мочевины еще можно попытаться прожечь, но вреда будет больше чем пользы.

Отдельный пример - уникальный! Это добавление дизельного топлива в мочевину! Гениально! Я до сих пор только не могу понять - зачем , физика процесса другая, результат тот же - " P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы"

Тут впрыснутое вместе с мочевиной топливо моментально и достаточно сильно охлаждает поток отработанных газов и это топливо уже не горит, а как мастикой залепляет соты, в данном случае катализатора мочевины и проскока аммиака. Внимание, это не неисправность топливной системы, 3-4 элемент всегда девственно чист, потому что 2-й элемент - DPF имеет сечение пор 1 микрон и улавливает все, что летит из цилиндров двигателя.

Вообще у разных марок подход разный.

DAF например заявляет, что срок службы сажевого фильтра 400 ткм, затем - замена, конечно же этого никто не делает - результат целый букет проблем описанных выше. Из характерного для DAF - это узел EGR (в приводе одна шестерня металлическая, другая - пластмассовая - от температуры выходит из строя), первый NOx (вкручен прямо в турбину), часты случаи когда из-за забитого сажевика и обильной подачи топлива на регенерацию в глушителе происходит взрыв, от которого отстреливается на ходу и улетает в неизвестном направлении крышка и кожух DPF вместе с мясом уносящий туда же правый передний подкрылок.

Последствие бездумых действий - в результате перегрева из-за забитого DPF выход из строя топливной системы, а далее ремонт всех форсунок (гениально. ), а через 1500 км ( DPF никто же не смотрел, ошибки стерли - езжай. ) откололся распылитель, живое топливо в глушителе, в зоне раскаленного забитого сажевого фильтра ВЗОРВАЛОСЬ! Ну и мотор конечно на свалку.

В мануалах Volvo например указано, что нужно каждую пятую замену масла снимать и продувать сажевый фильтр, после этого, данная операция программируется диагностическим сканером, и делать так можно пять раз, затем замена DPF.

Я считаю что это самая грамотная рекомендация, и в нашем климате и с нашим топливом делать это надо вообще при каждой замене масла, тем более что совсем не сложно, все должно раскручиваться.

Если периодически продувать DPF на предмет удаления из него золы - любой EURO6 машине сносу не будет, но этого почему то никто не делает, самое мне не понятное - почему подобных рекомендаций не идет со стороны официалов.

На Scania 5 Series EURO6 блок управления S8 чтобы продуть сажевый фильтр придется попотеть, его так просто не снять, упирается в бак ADBLUE.

Кстати в этом отношении владельцам SCANIA не повезло, я не видел ни одной "не убитой" скании 2014-2016 годов выпуска, потому-что просто так сажевик не достать и его никто никогда не обслуживает! Перед приобретением такой машины надо 20 раз диагностику сделать.

Отдельно хочу заострить внимание на физике процесса разрушения моторов, т.е самые трагически-катастрофические моменты!

Снова повторяюсь, но - двигатель охлаждается топливом, капельки не до конца сгоревшего топлива обогащенной смеси испаряясь охлаждают (очень упрощенная формулировка) Так вот на забитом сажевике (а еще лучше на "забетонированном" окаменелостями мочевины катализаторе) очень сильно нагревается турбина, турбина очень сильно начинает нагревать наддувный воздух, так вот при температуре наддувного воздуха на впуске 60 градусов механизм охлаждения топливом работать перестает и двигатель разрушается под нагрузкой.

Может неприятность посетить и гораздо раньше наступления момента когда на впуске 60 градусов.

Например на машинах о с охладителем EGR, от значительных перепадов и избыточных температур лопается корпус и антифриз попадает в цилиндры на впуск (MAN и Mercedes) - результат: приваренный к гильзе поршень, порванный шатун и страшный сон любого водителя "кулак дружбы"

Или еще одно приключение. На Mercedes Actros заслонка EGR приводится бесколлекторным электрометром, датчика положения заслонки нет, так вот положение заслонки регулируется на основании датчика дифдавления EGR, датчик прогорает или прогорает уплотнительное резиновое колечко? заслонка принимает какое попало положение, и в лучшем случае будет ошибка "Доступного двигателю для работы воздуха мало" а в худшем слишком много горячих Отработанных газов пойдет на впуск. (результат см. выше)

А всего-то надо не лениться и обслуживать, т.е. продувать своевременно DPF

Если так уже случилось , и ограничение скорости уже наступило, и кто то отключит мочевину + сажевый фильтр + регенерацию + ограничение мощности + ограничение скорости, но не подумает о той причине которая эти ограничения вызвала - мотор выйдет из строя и очень быстро, и очень дорого.

Это самая часто распространенная ошибка, поставил эмулятор и забыл или программно отключил и забыл, но EURO6 уже такого подхода не прощает

Я надеюсь эта информация будет кому-то полезна, позволит сэкономить время, нервы и деньги. Это мое мнение, рассуждаю я только о тех моментах или работах, которые выполнял лично своими руками и о тех отказах и неисправностях, которые успешно устранял.

Диагностика BMW 525d 2.0 //Чип тюнинг

Вывод: не надо слепо верить в результат диагностики продавцам, всегда нужен независимый эксперт.

Чип тюнинг Audi A7 2.0t //Stage 1 Winde

Достаточно редкая модификация – Audi A7 2.0т 249л.с. (задушена под налог)

Чип тюнинг атмосферного мотора Mercedes GLK300

Шикарный результат для атмосферника, ровно то, что отняли маркетологи, даже тюнингом сложно назвать

Чип тюнинг Mercedes GLB //потенциал моторов для тюнинга

Гражданский тюнинг (без фанатизма) – идеальное решение.

Чип тюнинг Toyota Hilux 2.8d //программное увеличение мощности

Будет казаться, что машина скинула в весе или прикрутили ещё одну турбину, очень крутые эмоции.

Чип тюнинг BMW F20 116i

Этот BMW F20 116i 2013г.в. недавно купили, пробег всего лишь 19т км, машина простояла во дворе 7 лет.

Чип тюнинг BMW F32 420d

Поведение на трассе станет более уверенным, не будет чувства, что после 100км/ч цепляют на хвост прицеп и мотору очень тяжело это все тащить, старт с места станет не характерным для 2.0d – резкий и без затупов, мощная тяга с самых низов впечатлит любого.

Чип тюнинг BMW X7 30d // программное увеличение мощности

Во главе у BMW всегда драйв и казалось бы, о каком драйве может идти речь, когда габариты размером с дом.

Чип тюнинг BMW G20 330d //Stage 1

Самая большая несправедливость, которая случилась с новыми БМВ 330Д в России – 265л.с.

Дизель ныне не чадит. Основной компонент дизельного черного дыма (сажа) задерживается в специальном фильтрующем элементе, интегрированном в выхлопную систему. Экодеталь не вечная – со временем забивается. Преждевременная замена или удаление – неуместны, разумней вовремя подметить критический уровень наполнения, чтобы воспользоваться штатными средствами регенерации. Они продлевают жизнь узлу, вернут прыть двигателю и сохранят время.

На что обращать внимание: признаки забитого сажевого фильтра на автомобильном дизеле любой марки

Заметить, а тем более объяснить, небольшие ухудшения в динамике в пределах городской черты может не каждый. А это первый знак засорения сажевика. Сажа на керамической матрице будь-то немецкого DPF с платиновым ускорителем химреакций или французского FAP с жидкостью-катализатором выжигания Eolys откладывается постоянно, создавая сопротивление потоку выхлопных газов. Говоря научным языком, неполное сгорание топлива ведет к образованию частиц аморфных углеродов, которые оседают на стенках очистителя, и постепенно снижают пропускную способность детали.

Приборная индикация

А теперь оцените режим работы двигателя в городской толкучке: постоянные перегазовки, прогревы, простои в ожиданиях зеленого сигнала. И без экспертного мнения ясно, что в таких условиях быстро будет забит сажевый фильтр на дизеле и симптомы выяснять не придется – все будет отображено на приборном табло. Но заметим: универсального стандарта оповещения о наличии проблемы нет.

Физические ограничения

Совершенно иная ситуация с аварийным режимом: ЭБУ душит систему впрыска – не позволяет пользоваться газом во всю мощь для недопущения чрезмерного нагрева фильтрующего узла. Вот какие принудительные блокировки срабатывают на машине Audi Q7 3,0 TDI:

Скорость передвижения – не более 100 км/ч.
При ускорениях доступна только половина тягового момента.
Расход топлива не превышает 10 л/100 км.
Невозможно запустить круиз-контроль.

Итого зимой в автомобиле без установленного подогрева антифриза свечами накала будет прохладно. Если сигналы приборной доски и электронные блокировки игнорируются, наступает момент, когда машина глохнет и не заводится, или двигатель запускается, но тут же останавливается.

Подтвердить, что это действительно крайние признаки забитого сажевого фильтра дизеля помогает демонтаж и продувка фильтрующего элемента компрессором. При таких обстоятельствах на выходе давления не будет.

Решает компания

Автомобили Opel обучены алгоритму индикации, подобному машинам VAG: когда совсем худо дело – лампа DPF мигает. У Toyota – абсолютная аналогия с немцами. Mazda, Peugeot, Citroen предупреждающей индикацией не располагают: подсвечивание лампы сажевика информирует об активации аварийного режима. Однако у французов индикатор вправе засветиться при снижении объема жидкости-катализатора в специальном бачке ниже минимальной отметки.

Что делать при обнаружении симптомов забитого сажевого фильтра на легковом дизеле любой модели

На интуитивном уровне цель ясна – избавиться от скоплений сажи. Наиболее простой метод – выжечь пассивным, активным или принудительным путем, чтобы углеродные частицы преобразовались в диоксид углерода (углекислый газ), который беспрепятственно выйдет в атмосферу. Техническое наименование процесса – регенерация.

Пассивный прожиг

Получасовая загородная поездка на одной передаче с постоянными оборотами, но не ниже 2 500 об/мин, снижает балласт твердых частиц на внушительный процент. С ростом оборотов коленвала в фильтре повышается температура отработанных газов до 350-500°C, что позволяет вступить диоксиду азота в реакцию с сажей и получить диоксид углерода. Отсутствие резких ускорений снижает процент недожженного топлива – основной причины образования углеродных элементов.

Вообще говоря, дизелям в особенности противопоказан прогрев на холостых и движение на низких оборотах. Поэтому, любителям городских покатушек совет один: разбавить список короткометражных маршрутов длинными участками, на которых беспрепятственно можно совершать пассивный прожиг. 2-3-х выездов за город в неделю вполне достаточно. Рекомендуемая скорость: 70-80 км/ч.

Внимание. Пассивный прожиг полезен для сажевиков, совмещенных с нейтрализатором (DPF): путь до него, и выхлопные газы не успевают остыть. Если система основана на применении присадок (FAP), то фильтрующий узел расположен далеко от камеры сгорания и нагреться исключительно от отработавшей газовой смеси не успевает, поэтому выжигание естественным образом не происходит.

Активная регенерация

Приставка Active присвоена процессу из-за вмешательства искусственного интеллекта в режим работы систем двигателя с целью повысить температуру выхлопных газов в сажевике до 600-650°C. ЭБУ запускает активный прожиг сажевого фильтра на дизеле после достижения определенного уровня наполненности его твердыми частицами. Это может быть 30-40 грамм – у каждого автомобиля порог свой.

Если ЭБУ подметил допустимую базовую температуру отработавшей газовой смеси (не менее 250°C), прогретый мотор (не менее 60-75°C) и заметно наполненный топливный бак (более 1/4), то регенерация запускается. На время ее активации (последующие 10-30 минут), электроника меняет тон функционирования мотора:

Глушится клапан EGR, перепускающий часть газов из выпуска на впуск. Отсутствие отработавшей газовой смеси при наполнении цилиндров способствует повышению температуры сгорания в котлах.
Активируется послевпрыск. Распыление дополнительной порции ДТ после основного цикла (такт расширения) обеспечивает догорание солярки в сажевике, благодаря низкой температуре ее самовоспламенения (62°C).
Изменяется геометрия расположения сопловых лопаток турбины турбокомпрессора. Минимизация расширения выхлопных газов уменьшает долю энергии, расходуемой на механическое раскручивание колеса центробежного аппарата, что способствует сохранению тепла отработавшей газовой смеси.

К сведению. Образование углекислого газа при прожиге активным способом происходит вследствие реакции между сажей и кислородом.

О запуске прожига бортовая электроника никак не оповещает. Признаки прохождения активной регенерации считываются по показаниям иных приборов и характеру работы двигателя:

Оптимальные условия для успешного проведения операции: равномерное движение со скоростью 50-60 км/ч и частота вращения коленвала около 2 000 об/мин по тахометру. Электроника в состоянии выявить симптомы забитого сажевого фильтра на легковом дизеле, но оценить, где движется автомобиль, она не может. Посему команда на проведение регенерации может быть подана даже в городе.

В совокупности с тем, что система никак не сигнализирует о запуске цикла восстановления фильтра, водитель может не заметить произведение активного прожига, и продолжать двигаться в рваной манере. Тогда избыток топлива приводит к его попаданию в картер и повышению уровня масла. Разжиженную смазку придется срочно менять, а для сажевика либо остается последняя попытка активной регенерации, о чем говорит горящая лампа DPF, либо принудительный прожиг, если приборная сигнализация однорежимная.

Крайняя попытка активного прожига у каждого автомобиля производится по-разному:

Последний шанс: принудительный прожиг дизельного сажевого фильтра штатными средствами

По сути, это и есть финальная попытка активной регенерации. Только, скажем, VolksWagen B6, предпочитает дать водителю шанс не посещать лишний раз сервис. Ну а Toyota сразу рекомендует запускать принудительный прожиг, причем никаких программных средств для этого не нужно – включил кнопку и пожалуйста.

Аспекты процесса

Свои ограничения у операции есть. На VAG-овских машинах регенерация не запустится, если система выявит признаки напрочь забитого сажевого фильтра дизеля, а именно принципиальную разницу показаний датчика дифференциального давления (измеряет разницу давлений газов на входе и выходе) и запредельные показания счетчика объема сажи (более 68 грамм). Цель вынужденной очистки – сбить лишь часть задержанных углеродов (на Audi Q7 3,0 TDI операция завершается при расчетных 56 граммах).

К сведению. Определить физический объем твердых частиц в фильтре невозможно, поэтому используется одна из двух моделей: измеряется давление и температура на входе и выходе из очистителя, расход воздуха мотором или оценивается стиль вождения, информация с сенсора температуры отработавшей газовой смеси и кислородного датчика.

Что делать, если принудительный прожиг не запускается

Предлог запрета – выявленные симптомы забитого фильтра. Исключать выход из строя датчика дифференциального давления нельзя, но чаще система не врет, что доказывает окно с расчетным количеством сажи в диагностической программе. Сбросить счетчик можно, но сенсоры не обманешь.

Реанимировать компонент реально только после пассивного прожига, когда фактический объем сажи станет меньше. Счетчик, естественно, накрутит лишние цифры из расчета 3-5 грамм на 100 км, но показания датчика дифференциального давления уже будут в кондиции, а накрученное обнуляется через пропись нового сажевика.

К сведению. Резкие старты с 0 до 100 км/ч выбивают сажу из-за избыточного давления в выхлопной системе. 5-6 жестких разгонов в течение первых 10…30 секунд после запуска двигателя способны удалить около 10 грамм углерода. Ускорения производятся только на прогретом моторе.

- Стоимость удаления сажевого фильтра на Volvo XC70 D5 2.4 215 л.с. - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Со слов владельца автомобиля Volvo XC70 D5 2.4 215 л.с. на пробеге 78000 км резко упала мощность и на приборной панели высветилась ошибка. Мы сделали диагностику и увидели ошибку P2458 "Накопление сажи в сажевом фильтре 100%" и по какой-то причине не запустилась геренерация (прожиг накопившейся сажи). Владелец пробовал сделать принудительную регенерацию и это не помогло. Было принято решение избавиться от проблемы с сажевым фильтром на Volvo XC70 D5 навсегда - удалить сажевый фильтр физически и отключить программно.

Под капотом Volvo XC70 D5 расположен дизельный двигатель объемом 2.4 литра мощностью 215 лошадиных сил.

Сажевый фильтр на Volvo XC70 D5 расположен под днищем автомобиля, ближе к передней части.

Мастера открывают корпус сажевого фильтра и достают керамические соты из него.

После того как керамические соты достали из корпуса сажевого фильтра, можно было наблюдать большое скопление частиц сажи, которые забили фильтр. Такое могло произойти из-за не качественного топлива, которое засорило фильтр несгораемыми частицами вперемешку с сажей или из-за сбоя регенерации.

После удаления сажевого фильтра на Volvo XC70 D5 2.4 мы завариваем корпус.

Для корректной работы автомобиля удаление сажевого фильтра должно всегда состоять из двух частей:
- физическое удаление
- программное отключение сажевого фильтра

Для программного отключения сажевого фильтра на Volvo XC70 D5 требуется скачать заводскую прошивку из блока управления двигателем и внести в нее изменения. Блок управления расположен под капотом около лобового стекла.

Снимаем блок управления с автомобиля, подключаем специальное оборудование, скачиваем заводскую прошивку. Программисты отключают сажевый фильтр, готовая прошивка записывается обратно в блок управления.

Автомобиль собирается, тестируется на предмет ошибок и на этом наша работа по удалению сажевого фильтра на Volvo XC70 D5 завершена. Владелец может забыть о проблеме навсегда.

- Стоимость удаления сажевого фильтра на Volvo XC70 D5 2.4 215 л.с. - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

- Наш адрес: г. Москва, МКАД 51-й км, владение 2.

- Время работы - 10:00-20:00 БЕЗ ВЫХОДНЫХ

Примеры других наших работ

Не все водители замечают падение мощности их автомобиля и это может привести к полной остановке и отказу передвигаться. Так получилось и с приехавшим к нам на эвокуаторе Volvo XC90 с дизельным двигателем 2.4d, сажевый фильтр которого был запечатан намертво сажей. Читайте подробнее о.

К нам обратился владелец Jaguar XF 3.0d у которого загорелась ошибка по переполненному сажевому фильтру (DPF Full). Диагностика подтвердила поломку сажевого фильтра. Читайте подробнее о удалении сажевого фильтра на Ягуар XF 3.0 дизель.

Дизельная Volvo XC70 с мотором 2,4 литра мощностью 163 лошадиных силы стала испытывать сложности с сажевым фильтром. Ошибка на приборной панели и потеря тяги заставили владельца обратиться в нас сервис. Читайте подробнее о удалении сажевого фильтра на Вольво ХС70 2,4 дизель.

Читайте также: