Тяги элеронов своими руками

Обновлено: 05.07.2024

Настройка авиамодели

1. Подготовка модели.
Хорошая настройка самолета начинается уже в течение процесса строительства самолета. Приведенное ниже, есть базовый перечень операций, чтобы начать. Вы по своему желанию можете добавить другие вещи.
Перед первым полетом необходимо тщательно еще раз осмотреть и проверить модель. Двигатель и вся аппаратура уже должны быть установлены в модели.
Перед проведением проверки вполне уместно поставить на зарядку аккумуляторы передатчика, приемника и питания стартовой панели.

1.2 Настройка радио.
Расположение приемника и аккумуляторов. Единственное пожелание - аккумулятор впереди по ходу модели, а за ним приемник! Иначе при тяжелой посадке или падении самолета аккумуляторная батарея, двигаясь по инерции, разобьет все, что будет находиться у нее на пути.
Антенна приемника. Должна быть полностью развернута внутри фюзеляжа. Если она длиннее, то ее кончик необходимо оставить снаружи, но не в коем случае не обрезать ее! Это приведет к уменьшению дальности работы системы радиоуправления.
Передатчик. Во-первых, начните с новой памятью модели, или сбросьте текущую память, чтобы гарантировать, что нет ничего лишнего в памяти управления самолета. Затем установите реверсирование переключателей так, чтобы могли прокон-тролировать движение средств управления в правильном направлении. Уровни их перемещений не важны сейчас.
Максимальное разрешение серво. Теперь начните новую, основную установку. Для начала, получите максимальное разрешение ваших сервомеханизмов. Вы должны создать высокие расходы, и занести их в новую память. Выберите особенность ATV, и установите все используемые каналы до 140% в обоих направлениях. Не забудьте щитки и все дополнительные каналы, если вы используете установки элеронов или элеваторов с кратным числом сервоприводов.
Этот шаг учитывает максимальное перемещение ваших серво и следовательно дает максимальное разрешение. Современные радио PCM 1024 означает, что имеется 1024 шага разрешения серво в полном диапазоне перемещения. Выполняя ваш ATV на максимум, Вы используете все 1024 шага, чтобы управлять сервоприводами.

1.5. Двигатель.
Крепление двигателя. Двигатель должен быть надежно прикреплен к мотораме. Также следует обратить внимание на крепление глушителя и пропеллера. Нелишне посмотреть на систему топливных трубок.
Триммер выключения двигателя. Чтобы заглушить мотор, необходимо полностью закрыть заслонку карбюратора. Для этого правильно настройте передатчик. Если у вас компьютерная аппаратура с электронными триммерами, настройте выключение двигателя на определенный тумблер (функция, как правило, называется THROTTLE CUT). Если же у вас механические триммеры, то проверьте, чтобы при полностью опущенном вниз триммере дросселя заслонка была полностью закрыта. Это даст вам возможность в любой момент заглушить мотор. Без этой настройки не пытайтесь заводить двигатель.
Выкос двигателя. Для компенсации вращающего момента двигателя, его вал устанавливают под углом к оси фюзеляжа – для начала примерно 1° вниз и 1,5° вправо. Это некритично для первого раза, но потом вам все равно, придется сделать корректировку. Более точные значения можно получить после первых полетов модели.
Будьте очень внимательны на этом этапе. Проверьте все, до чего могут добраться ваши глаза и руки - это одно из условий безопасности полетов.
Внимание. Перед первым полетом необходимо обязательно выполнить процедуру обкатки вашего нового двигателя.

1.6. Не забываем полетный ящик.

3. Начальные полетные регулировки.
Первые полеты - иногда порча нервов. Для выполнения регулировочных полетов выбираем хороший солнечный день со слабым ветром - не более 1-3м/сек. Направление ветра учитывайте по лавсановой ленточке, привязанной на антенне. Сориентируйте модель против ветра. Дайте подняться самолету до некоторой приемлемой высоты, и попробуйте триммировать горизонтальный полет. Получите ощущения полетом самолета, меняя управление. Вам сразу захочется его скорректировать, но это сделаете, механически, и только когда совершите посадку.
Внимание!
• Прежде чем выполнять регулировку, повторите испытания несколько раз.
• После выполнения регулировки вернитесь к предыдущим регулировкам и убедитесь в том, что они не изменились. При необходимости повторите регулировку.
• Хорошей предварительной установкой регулировки углов атаки, будут нулевые установки углов атаки крыла и стабилизатора, а двигателя 1.5° вниз и 1.5° вправо.
• Все вертикальные спуски выполняются только на малых оборотах двигателя.
Настройки будет требоваться в течение всего срока службы самолета. При частом сбое настроек, внимательно осмотрите корпус и детали самолета.
Конечно, модель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения модели от нормального полета:
• резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
• не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
• начинает стремительно входить в спираль.
При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении, модель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену надо удержать модель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
• неточная центровка;
• неправильные установочные углы крыла и стабилизатора;
• ошибки при установке наклона оси воздушного винта вниз и вправо.
Если эти элементы настройки выполнены правильно, модель, в полете против ветра, должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних - лететь горизонтально, на малых плавно снижаться. Если модель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах летит горизонтально, необходимо приземлиться и наклонить ось двигателя вниз на 1°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание модели на малых оборотах, нужно уменьшить на 1-2° наклон двигателя. После устранения этих недостатков опять выпускают модель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Модель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро, зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не вводить одновременно два или более изменений в регулировку модели.
Если модель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль находится в нейтральном положении и смещение двигателя установлено правильно. В противном случае нужно регулировать модель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля. Эти два элемента регулируют поочередно. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги винта. Если модель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги винта.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Прибавляют плавно дросселя, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают модель вперед. Если модель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы модель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если модель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же модель долго бежит до отрыва от земли - ее удлиняют.
Модель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче дросселя сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося винта.
При слишком энергичной реакции модели на отклонение руля при моторном полете модели его отклонение уменьшают. Если модель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная модель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а, заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в журнал свои действия, поведение модели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в модели и в технике пилотирования. Необходимо всегда помнить три положения:
• никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
• при каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключать двигатель;
• создавать достаточный запас высоты модели над землей.

5. Наземные послеполетные подстройки.
Если вы подняли самолет и выполнили начальные регулировки, Вы должны возвратиться и проверить снова все механические настройки нейтрали. Запишите смещение настроек для каждого управления. Теперь возьмите ваш измеритель отклонения углов CRC, и измерьте смещение каждой поверхности в градусах. Что Вы хотите делать теперь, это корректировать соединения так, чтобы скомпенсировать плоскости с триммерами, установленными в центр. Триммеры элеронов и руля действительно ограничены в этом выполнении, и чтобы решить проблему можно регулировать немного тягами и возможно изменить боковой баланс.
Для элеватора, мы имеем намного больше возможностей. Если требуется некоторое триммирование, Вы можете перемещать центр тяжести, изменять угол атаки стабилизатора, или только корректировать соединения. Сейчас же, приклейте любой баланс, или регулируйте соединения, поскольку мы будем работать над углом атаки стабилизатора и проводить эти изменения позже.
Теперь, Вы имеете триммеры, снова центрированные. Это время, чтобы слетать и проверить ваши изменения. Снова, выполните те же самые процедуры и пометьте, какие необходимы изменения триммирования. Если все пошло хорошо, Вы должны иметь самолет, который приятно настроен для прямого и ровного вертикального полета с центрированными триммерами.
Перед тем как идти дальше в настройку полета, я хочу подчеркнуть одну вещь. Поскольку Вы делаете изменения триммеров, или другое регулирование, важно, чтобы за раз Вы изменяли только одну вещь, и затем лететь снова и повторять испытание. Каждое изменение может затрагивать другие свойства, и кратные изменения могут только запутать проблему, которую вы пробуете решить.
Балансировка.
Вспомните, как себя вел самолет в перевернутом положении. Заметно ли понижалась носовая часть во время крена? Много ли пришлось давить элеватор, чтобы удержать горизонтальный уровень? Используйте обычный баланс, чтобы скорректировать это, чтобы привыкнуть, так как хочется. Переместите центр тяжести вперед или назад и повторите испытание. Это выполняйте малыми приращениями, испытывая повторно самолет после каждого регулирования. Если только вы чувствуете, что довольны состоянием самолета и в нормальном, и в перевернутом горизонтальных полетах, переходите к следующей фазе.
Тяга и углы атаки.
Есть много мнений относительно этого, тем не менее, просто толкайте управление самолета вертикально вверх на линию. Летите против ветра, крылья в уровне, гладко перемещайтесь к вертикали и позвольте этому выполниться. Смещение при подъеме к брюху или кабине пилота? Носовая часть перемещается влево или вправо? Если оно перемещается в сторону кабины, садитесь и добавьте небольшое количество тяги вниз. Можете также переместить центр тяжести слегка назад. Если нос тянет вправо или влево, добавьте смещение тяги в бок, чтобы противодействовать этим тенденциям.
Внимание: Левые или правые требования тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера. Если Вы заменяете пропеллер, Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно значимо при переходе от двухлопастного к трехлопастному пропеллеру, когда обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока.
Как только вы освоите вертикали вверх, идите к вертикалям вниз. Поднимите самолет на высоту около 150м и позвольте ему войти на линию вертикально вниз. Он выходит из нее или подворачивает? Небольшой уход внизу обычно устраняется малым регулированием баланса. Если самолет выходит медленно из вертикали, перемещайте центр тяжести слегка назад. Эта часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что - нибудь еще. Требуется некоторое время и, в конечном счете, вы преодолеете это.
Настройка дифференциала вращения.
В любое время, когда Вы вращаете самолет, перемещающийся вниз элерон, генерирует большее количество торможения, чем перемещающийся вверх элерон, из-за индуцированного торможения, вызванного подъемной силой элерона опущенного вниз, как и плоскость крыла. Для современных пилотажных самолетов, использующих полностью симметричный профиль, это обычно очень малая сила. Когда Вы вращаете большинство самолетов, торможение элерона вниз фактически перемещает носовую часть автономно. Поэтому, даже если вы вращаете право, носовая часть идет влево.
Из горизонтального полета, переместите носовую часть на 45о вверх, и введите элероны полностью вправо. Носовая часть идет автономно? Дифференциал может помочь этому. Для начала, настройте дифференциал около 4%, чтобы движение элерона вниз было меньше, чем при движении элерона вверх. Снова летите и повторите испытание. Это должно также быть проверено на вертикали вверх и вертикали вниз, чтобы убедиться, что самолет вращается по направлению оси.

Настройка дросселя.
Настройка дросселя для ровного полета - важно как ни что другое. Используйте кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым нажатием на ручку дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большинство мощности на начальном 50% отрезке перемещения карбюратора, так что это требует первоначально плоской кривой, которая затем переходит в крутой набор.
Требуется некоторый прогон, чтобы действительно получить это совершенно, но когда это выполнено, это делает намного проще получение ровной и гладкой постоянной скорости полета. Те из Вас, кто не может назначить кривые дросселя, могут использовать программируемый микшер точек, смешивая с микшером дросселя, чтобы получить тот же самый эффект.

Выше описанные корректировки, обычно используемые (кто, что, предпочитает).
Элеватор. Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 5% более вниз, чем вверх. Также для элеватора делают экспо приблизительно вниз на 5% меньше.
Элероны. В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для вращения кругов, снижают вниз вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.

Очень подробно инсайдер все описал журналисту.
А вот в случае с посадкой в кукурузу за два года такого не случилось - видать хорошо засекретили материалы. Похоже строгие "подписки о неразглашении" у членов комиссии.

Там что, механический безбустерный привод элеронов.
Ну, оборвалась тяга, элерон встал по потоку, и чего?
На левой консоли работал же.
Сомнения есть, скорее закрылок оборвался, а "источник" перепутал или . урналист.

Вероятно одного элерона и ноги не хватило для компенсации кренящего и разворачивающего момента от работающего двигателя.

И не хватит никогда в данном случае. Тут и так аэродинамика крыла пострадала от отсутствия обдува от двигателя, дык еще и элерон , можно сказать тю-тю.

На следущий день заявили, что срочно подключают два борта к летным испытаниям. На стендах были.
Да и дело, как я понимаю, не в конструкции. Тут уже вещи, которые на компьютере не просчитаешь. Вот, есть характеристики одного материала. Его в модель и заложили. Все правильно. Что можно еще изменить в компьютерной (документальной) модели? Тут пошли уже эсплуатационные испытания, фактически. Т. е. он летает, все работает. Но идет взаимодействие узлов, блоков, стстем и т. д. Надо ресурс всего этого узнать. Компьютер не поможет. Летать надо, эксплуатировать машину.

Не знаю посчет компьютера , но такая недопустимая уязвимость проводки управления , уязвимость топливных магистралей от разлета лопаток ( пускай даже от другого двигателя ) Требует иных техрешений. Если и после этого не будут сделаны соответствующие выводы , за которыми жизни членов опытнейшего экипажа , то это я не знаю даже , как это назвать..

В этом и дело. И конструкцию крыла деформирует пожар и, поток, обтекает крыло по-другому. Т. е. даже, если бы и органы управления сохранились бы рабочими. Поток другой вокруг пожара.

Так это и выяснить надо. Т. е. "самолет упал" - для конструкторов не понятно. А что конкретно менять, в конкретной системе?
Летчики не являются сторонними исполнителями. Фактически, они знают самолет лучше всех. Они и есть - главные "отцы" создания новой машины. Т. е. от них и ждут сейчас направления действиий.

114 - не факт. Ему совсем другая мощность требуется. На гражданский в конце концов могут и PW127 поставить. А 112 - это наверняка.

Тяга управления элероном идёт не внутри крыла, а по заднему лонжерону. Чтобы огонь добрался туда, нужно гораздо больше, чем 25 секунд. А при пожаре внутри крыла, как описывается в статье, перегорит силовой набор, который так же сделан из дюраля.

Причиной происшедшей трагедии большинство специалистов считает неподготовленность к полетам первого экспериментального образца военного транспортника и возможную спешку с его вводом в строй. Спешка, как полагают эксперты, и создала условия для катастрофы, но станет ли это мнение официальным выводом комиссии Минпромторга, пока не ясно.

Конструктивные просчеты плюс спешка. Минус три опытных летчика-испытателя.

> Спасибо хоть за то , что не списали на экипаж Н.Куимова..

Думаю что благодарить тут надо в первую очередь очевидцев, снявших видео и оперативно выложивших в Интернет. Не будь видео, вполне могли бы и на экипаж списать. Но в следующий раз чувствую что испытания будут на полигоне проводить.

"Источник" конечно все более-менее подробно рассказал, но хотелось бы в первую очереди видеть фамилии людей, кто это в полет выпустил. На новом двигателе помпаж, помпаж переходит в пожар, диспетчер узнает о пожаре раньше лётчика, система пожаротушения тушит все кроме того что надо и т.п.
Притом что самолет не пассажирский, а ВОЕННО-транспортный, для такого поражение каким-нибудь ПЗРК или малокалиберной зенитной артиллерией с соответствующими последствиями (пожар, повреждение и т.п.) вообще штатная ситуация должна быть.

Выглядит как спешка и желание отчитаться перед высоким начальством. По факту получилось как с И-180 и Чкаловым.

В любом случае - проехали.

Насчет улавливания разлетающихся лопаток, технические решения давно существуют и реализованы. Это, прежде всего, конструкция мотогондолы с вязкостными улавливателями этих разлетающихся элементов, реализовано на всех Боингах и Аирбасах, доподлинно известно.
Хотя это утяжеляет конструкцию и тем самым снижает топливную, а значит коммерческую, эффективность.
Те же самые связи и в выборе количества очередей пожаротушения.
Те же самые связи и в выборе дублирующих решений управления, например, элеронами.
Тут обратная зависимость - чем лучше безопасность, тем тяжелее становится уже и так тяжелое. Поэтому самое простое решение без утяжеления конструкции - поднятие надежности двигателя ТВ7–117СТ до приемлемого уровня.

Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Для сравнения.
1989 год, Ил-76, Баку. Разрушение межвального подшипника - пожар на крыло перебрался. Самолет был управляемый до последнего, крыло потеряло несущие способности через 11 минут.

Первичная причина крушения не тяга а пожар.Вот про пожар почему то вообще ничего не пояснили.. Копать то там надо.

Эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиакомитета (МАК) установили, что развитие катастрофы началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя Ил-112В.
Последовавший за этим помпаж, сопровождаемый хлопками и выбросами пламени, вероятно, привел к частичному разрушению турбины, а ее обломки, в свою очередь, могли перебить расположенные рядом топливопроводы.

Это предположение говорит о том, что эксперты просто не знали о "лопаткоустойчивости", "лопаткоустойчивость" является обязательным сертификационным требованием и без успешного прохождения этого этап самолет просто бы не допустили к эксплуатации.
Или другой вариант - существующие требования "лопаткоустойчивости" являются недостаточными.

/Хотя это утяжеляет конструкцию и тем самым снижает топливную, а значит коммерческую, эффективность./

С другой стороны, упавший самолет и потерянный груз снижают коммерческую эффективность еще больше.
А с точки зрения военного, потеря транспортника из-за условной пули может стоить выполнения всей боевой задачи.

Все верно. Факторов много надо учитывать. Вес - важно. Можно и задублировать и, много чего укрепить.
Как всегда, предотвратить легче, чем бороться с "болезнью". Может, расположения датчиков пересмотреть. Что бы раньше срабатывали и начинали раньше тушить. Воздух - плохой теплопроводник. Может, подальше все коммуникации расположить от "горячих" точек. На высоте воздух более зазряжен, чем у Земли. Тоже это как-то учесть. Т. е. сначала посмотреть какие-то простые решения. Обычно они самые эффективные. А потом уже усложнять и утяжелять.

Судя по интенсивности пожара - керосин рекой бежал. В таком случае на пару секунд начать пожаротушение - не поможет.
Надо устранять причину такой утечки топлива.

Отчего может быть потеряна газодинамическая устойчивость двигателя?
Это попадание птицы, поломка редуктора в ТВД (кстати, на видео катастрофы пламя выбивается и из передней части), косое обтекание, обледенение, даже пульсации в топливной системы различной этиологии.
Что конкретно вызвало срыв газодинамической устойчивости двигателя пока не говорят. Вот эта конкретика и есть причина катастрофы.

При всем Уважении к погибшему экипажу , и в частности Н. Куюмову , неужели они не прикидывали чем грозит разлет лопаток , при разрушении от разных причин . Ведь опыта и знаний им было - Не занимать. Ну сами посудите , ведь не на заре развития ТРД и ТВД.. Или они пошли на поводу у "скоропалительных решал " . И еще . Если ведущий испытатель откажется поднимать в воздух потенциально опасную технику , будут ли искать ему замену или продолжат доводку по его замечаниям . Как с этим делом у них .

Ле-Бурже: неужели они не прикидывали чем грозит разлет лопаток, при разрушении от разных причин
---------
Зачем прикидывать, какая угроза?
Самолет прошел испытания на "лопаткоустойчивость", это входит в программу испытаний, конструкция мотогондолы должна эффективно улавливать разлетающиеся элементы (лопатки, детали статора).
Посмотрите современную статистику по отрыву лопаток - максимум самовыключение двигателя от разбаланса.

Был ли этот полет испытательным? Там свои документы, процедуры. Полетное задание. Он же к показу готовился. Да и испытательный полет - это не рулетка. На риск не идут. Утверждает полетное задание всегда летный состав. Это летно-исследовательская работа. Есть программа испытаний, ее стараются выполнять. Но это не приказ.Т. е. "начальников" нет. Если на какие-то крайние режимы испытывают, то приближаются к ним постепенно. Осторожно. С пониманием, что делают.
Здесь - пожар. Неожиданно, как все пожары.

Конструктивные просчеты плюс спешка. Минус три опытных летчика-испытателя.

Из того на чем пришлось летать всегда было 2 очереди, максимум 3 и то когда они были общие на два двигателя. Перегорела может быть и тяга, но мне видеться что скорее всего прогорел закрылок или гидравлика. При винте во флюгере можно было бы удержать и ногой с креном с одним элероном, если бы управление не отказало. А вот с выпущенными не симметрично закрылками или отказом гидравлики однозначно нет на любом самолете. Тем более что на видео четко видно отделение какой то части плоскости. Может элерон, может закрылок, а может и обшивка.

Комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-112В пока не пришла к окончательному заключению о причинах катастрофы, сообщил председатель комиссии, замглавы Минпромторга РФ Олег Бочаров. Об этом пишет Интерфакс.
"Комиссия по расследованию катастрофы Ил-112В продолжает работать. Никаких окончательных выводов о причинах происшествия еще нет", - заявил Бочаров.
"Приведенные сведения являются только предположениями источников, но никак не официальными выводами. Говорить о причинах трагедии еще преждевременно. Истинные причины установит комиссия", - сказал он.
В понедельник газета "КоммерсантЪ", ссылаясь на данные расследования экспертов Минпромторга РФ и Межгосударственного авиационного комитета (МАК), сообщила, что причиной катастрофы Ил-112В в Подмосковье стал пожар двигателя, приведший к обрыву тяги элерона.

А так действительно наговорили: и очередей пожаротушения всего 2 вместо 4-х, и мотогондола двигателя не обеспечивает улавливание и локализацию оторвавшихся лопаток, и недостаточная газодинамическая устойчивость двигателя в связи с её потерей в полете, и система управления подвержена высокотемпературным нагрузкам в случае пожара двигателя.

Любая разработка самолёта начинается с четкой постановки цели. Она и является основной направляющей силой всех расчетов и конструкторских работ. Для строительства я выбрал поршневой истребитель второй мировой войны. Именно поэтому мои исследования начались с изучения различных конструкций самолётов, чтобы найти пример для подражания. В этот список вошли P-51 Мустанг, Мессершмитт BF-109, P-40, Спитфайр, а также другие истребители второй мировой войны. Все эти самолёты были символами своего времени и максимально подходили для тех условий, в которых эксплуатировались.

В результате долгой подготовительной работы и процесса изготовления самолёта я написал инструкцию, в которой подробно рассказал про все стороны конструирования и изготовления авиамодели. В инструкции можно найти информацию по основным шагам по строительству авиамодели, по трудностям и их преодолению. Также можно найти информацию по тому как работать с деревом, как выполнять работы по стеклопластику, и по другим аспектам искусства авиамоделизма. Надеюсь, что инструкция даст всю необходимую информацию, и будет служить путеводителем в мир авиамоделирования.

Эта детальная инструкция начинается с момента выбора модели самолёта, потом рассматривается этап расчета авиамодели, определение веса и изготовление прототипа. Далее идут этапы, связанные с изготовлением отдельных частей модели: крылья, фюзеляж, оперение, моторный отсек. Не стал выкладывать фотографии каждого шага строительства, поскольку их много. Но зато подробно описал каждый этап изготовления и рад тому, что все желающие могут найти информацию, как продвинуться в деле изготовления своей авиамодели, а для меня это уже большая награда. Если у вас возникнут какие-то вопросы по технологии авиамоделирования, то буду рад ответить на них в комментариях после статьи.

Шаг 1. Цель создания самолёта

Первый шаг в создании самолёта всегда определяется целями, для которых будет использоваться самолёт. Примеры целей самолётов могут быть следующие:

Авиамодель тренер для обучения полётам

Авиамодель для акробатики

Авиамодель для гонок

Авиамодель для парения

Моделирование реальных моделей

Дополнительно также рассматривается размер модели, бюджет, сроки.
В моём случае выбор пал на масштабную модель английского истребителя Спитфайр. После чего я нарисовал эскизы моего самолёта в произвольном масштабе со всеми его деталями.

Шаг 2. Определение основных деталей самолёта

Эскиз самолёта в боковой проекции

Эскиз самолёта в виде сверху

Я стал анализировать объём работы, и насколько детальной у меня будет модель. И вот, что у меня получилось.

Уровень механизации крыльев:

Закрылки – плоскости управления внутренней секцией крыла, предназначенные для увеличения подъемной силы, создаваемой крыльями для координации траектории при взлёте и посадки
Элероны — поверхности управления наружной секцией крыльев для контроля крена
Руль высоты – управляющие плоскости горизонтального стабилизатора, используемые для управления тангажом
Горизонтальный стабилизатор – обеспечивает продольную устойчивость самолёту
Крылья сборные, состоят из лонжеронов и нервюр, на конце имеют законцовки

Уровень проработки фюзеляжа:

Емкость и уровень разряда батареи
Капот мотора – покрытие моторной части самолёта сразу же за обтекателем
Жалюзи мотора – покрывают верхнюю часть фюзеляжа за капотом
Ферменные конструкции внутри фюзеляжа, которые создают поперечное сечение, как каркас на корабле
Руль направления – орган управления вертикальным стабилизатором для управления по курсу

Также я решил сделать:

Хвостовое колеса – колесо, расположенное в хвостовой части самолёта, чтобы позволить ему маневрировать по земле. Обычно у радиоуправляемых самолётов это колесо привязано к хвосту.
Главное шасси – посадочное шасси, созданное для удержания веса самолётов на посадке
Обтекатель – носовая часть самолёта, которая одевается на карданный вал двигателя и пропеллера, чтобы придать носу обтекаемую форму

Шаг 3. Технология изготовления

Для изготовления используется такой материал, как стеклопластик, кевлар, либо стекловолокно. Позволяет делать очень легкие и прочные авиационные конструкции. Основной недостаток таких конструкции – это стоимость и время, требуемое для изготовления. Кроме того, эта технология требует специализированных инструментов и производственных процедур для создания форм и отливок деталей. Кроме того, такие материалы могут вызывать радиопомехи, которые могут поставить под вопросом использование даже 2,4 МГц передатчиков.

Обработка дерева требует применение стандартного набора инструментов для создания летательного аппарата. Трудоемкость может быть снижена благодаря простоте и легкости работы с деревом. Кроме того, поскольку эта технология является широко распространенной, то и информации на её счет легкодоступна.

Самолёт из пенопласта прочный и быстрый в постройке, однако, чаще всего самолёты тяжелее обычных аналогов, поскольку пена требует дополнительных усилений для того, чтобы противостоять летным нагрузкам.

Шаг 4. Расчет размера

Размер самолёта определяется несколькими критериями. Среди этих критериев есть технология изготовления, удобство транспортировки до места полётов, лётные характеристики (радиус полёта, ветроустойчивость), а также требования к посадочной площадке (вода, трава, газон и другие).

С этого места начинается подбор подходящего размера самолёта исходя из известных размеров компонентов модели, таких как электронное оборудование. Это может быть трудно сделать, поскольку лучше всего классифицировать компоненты, а затем работать над общей концепцией самолёта. Например, вес крыла может быть приближенно определен через вес материала, который будет использоваться для изготовления лонжерона, затем прикидывается количество листов бальзы, необходимой для строительства нервюр и обшивки крыла. В дополнение к этому следует учитывать также другие части самолёта, например, переднюю кромку. Также лучше всего держать под рукой некоторые материалы для точного измерения веса.

Шаг 5. Электроника

Вот подробный список всего перечня оборудования, входящего в состав модели:

Передатчик — это контроллер, используемый пилотом для трансляции радиосигналов на приёмник самолёта.
Приёмник — это устройство, которое получает сигналы от передатчика и передаёт их на сервоприводы и другие устройства.
Регулятор оборотов мотора управляет потоком энергии, идущим к электрическому мотору (приводам осей).
Система питания приёмника и приводов уменьшает напряжение от батареи до безопасного уровня для приёмника и другого оборудования.
Батарея — это источник питания на самолёте, питающий энергией двигатель и другое оборудование.
Бортовой аккумулятор — батарея, установленная независимо от источника питания, используемого только для питания приёмника и сервоприводов. Аккумулятор повышает уровень безопасности, поскольку он работает независимо от системы питания, которая может выйти из строя.
Наиболее распространены на RC – моделях бесщёточные моторы. Эти моторы имеют улучшенную эффективность над коллекторными моторами, поскольку у них уменьшенное трение и увеличенное кпд.
Старый тип моторов — это коллекторные двигатели, которые используются в основном в дешевых моделях начинающих авиамоделистов, малых размеров, таких как микро вертолёты.
Аналоговые сервоприводы дешевые и подходят для большинства случаев. Цифровые моторы имеют повышенную частоту кадров и могут обеспечить увеличенную скорость вращения, больший крутящий момент и точность. Однако, цена таких моторов находится в другом ценовом диапазоне, и требуется точно подбирать подходящую систему питания для установленного числа сервоприводов.

Шаг 6. Определение веса

Во-первых, начните перечислять компоненты, которые входят в вес самолёта, например, сервоприводы и приемники. Потом оцените полный вес самолёта, и разложите его по частям на вес крыла, хвоста, фюзеляжа, шасси и системы питания. На данном этапе будет видно, сколько потребуется питания для модели и какой у неё будет вес. Если вес самолёта окажется избыточным, то увеличится площадь крыла, а конструкцию самолёта нужно будет пересматривать. В дополнение на этом этапе нужно будет оценить, насколько быстро модель будет набирать взлетную скорость. Для этого используйте уравнение подъемной силы, приведенное на рисунке и в таблице, и подставьте в него значения аэродинамического коэффициента максимальное для вашего профиля, либо консервативное значение равное 1,1.

Шаг 7. Расчет элементов питания

Легкая и эффективная система питания лежит в основе любого самолёта. Для авиамодели с электрическим приводом лучшее решение – это бесщеточный мотор с литий-полимерным аккумулятором. Вот некоторые советы, которые я могу дать исходя из своего опыта.

Шаг 8. Проверка конструкции

Эскиз самолёта в боковой проекции

Эскиз самолёта в виде сверху

Эскиз самолёта в боковой проекции

Эскиз самолёта в виде сверху

Как только проектирование завершено, нужно проверить конструкцию. Для этого я сделал эскизы моей модели в масштабе 1:2. С помощью этого нового эскиза я сделал планерную версию своего самолёта из пенопластика. Изготовление прототипа началось с создания фюзеляжа в виде боковой проекции с рулем высоты. Затем в фюзеляже был вырезан паз под хвостовое оперение. Обратите внимание, что хвост установлен с отрицательным углом атаки, как и положено. Для стандартного исполнения самолёта с главным крылом впереди хвоста, это важно для устойчивости. Для того чтобы две части крыльев соединить вместе, я вклеил несколько частей провода в крыло и просунул его наполовину в противоположное крыло, а затем обвязал самолет упаковочной лентой и добавил кусок пластилина в носовую часть для баланса. Во время испытания модель показала себя хорошо, быстро выходила из сваливания и хорошо летала, поэтому я решил начать собирать полномасштабную модель.

Всем привет!
Давно не чего не писал про свои авто, но на то как всегда есть глобальная проблема. Называется округлая, и волосатая, со временем. Нууу, и что то я увлекся с тренировками, в плане видео снимать. оно как хобби, помогает отвлекаться от железа, концентрация которого в крови, и в мыслях уже перешла все мыслимые допуски)))

А в нашем милом сообществе людям больше нравится читать, чем смотреть. И это хорошо. самый лучший кинотеатр фантазия в голове при чтении)))

Но вернемся к моему последнее время капризному маленькому мулу. Бу-бу-бусу.
в период с 4 января я в нем сделал глобальный рейд. Сделано уйма всего. от ПОЛНОЙ замены переднего ходовья, установки электропомпы на ож, переделки проточной системы ОЖ, шомполения радиатора печки, наведения порядка в электропроводке под торпедой. И вот до сих пор эта вереница не как не окончится.

Прошлый хозяин авто основательно поставил на колени. И курс реабилитации проходит дорого, долго, и проблемно.

В этой записи получается хронология наоборот))) с последней записи.
Ибо я думал надурить судьбу злодейку, и наскринить фоток с видео. Но злодейка, на то и злодейка))) что надурить себя не даст! а вот под жопу пинка, она выписать знатно может))) И вот сижу я с знатным синяком на мягком месте, и афигеваю, сколько теперь геморроя с этим наскриниванием)))

Ладно лирика.
Вообщем на фоне реанимированного передка, задний мост явно выражено начал подгуливать. как выпившая путана. Вернее он и подгуливал. но я как истинный рогатый муж этого не хотел замечать)))

Тут как в тему у меня лежал комплект усиленных тяг "ситек" на "ниву" с регулируемой тягой панарой.
Примерил, обдумал. мнооого думал))) думать полезно!
Ну и решил провести эксперимент, соорудить регулируемую панару, и заменить вверхние задние тяги, на усиленные.
Эксперимент прошел успешно, полевые испытания пройдены. Эксперементатор в моем лице доволен
На панару к меня со всеми извратами с выпиливанием старых тяг, ушло 2 часа. на рычаги 3.

Читайте также: