Слишком длинный мост wow как сделать

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 18.09.2024

Не совпадают ответы на WoW? У нас есть быстрый поиск по буквам, который даст подсказки на любой уровень в игре и не зависит от версии установленного у вас приложения.

Ответы WOW ЭРЕСУННСКИЙ МОСТ

Уровень 1169

Вояж 1168
ЛИСТ, ЛИТР, РИС, СИЛУЭТ, СТУЛ, ТИР, ТРИ, ТРУС, ТУР
Бонусы: ЛИС, РТС, СЭР, ТИС, ТЭС

Уровень 1170

Вояж 1169
БЛОК, БОК, КЛОП, КЛУБ, КОЛ, КУБ, КУПОЛ, ЛОБ, ПОЛ, ПОЛК, УКОЛ
Бонусы: БУК, КОП, ЛУБ, ЛУБОК, ЛУК, ПУК, ПУЛ

Уровень 1171

Вояж 1170
ЕЛЬ, ЛЕНЬ, ЛЕС, ЛОСЬ, НОЛЬ, НОС, ОЛЕНЬ, ОСЕНЬ, СЕЛО, СЕНО, СЛОН, СОЛЬ, СОН
Бонусы: ЛЬЕ, ЛЬНО, НЛО, ОСЕЛ, ОСЬ

Уровень 1172

Вояж 1171
ДЕЛО, ДОЛЯ, ДЯТЕЛ, ЛЕТО, ЛОТ, ЛОТО, ОДЕЯЛО, ОТДЕЛ, ТЕЛО, ТЛЯ
Бонусы: ДЛЯ, ДОТОЛЕ, ЛЯД

Уровень 1173

Вояж 1172
ГРУППА, ГУЛ, ЛУГ, ЛУПА, ПАР, ПЛУГ, ПУЛ, ПУП, ПУРГА, РАГУ, УГАР
Бонусы: АУЛ, ГРУП, ПАЛ, УРА

Уровень 1174

Вояж 1173
КОМ, КОРМ, КОРТ, КОТ, КРОТ, МОР, РОК, ТОМ, ТРЮК, ТРЮМ, ТРЮМО, ЮМОР
Бонусы: КТО, МРТ, РОМ, РОТ, ТОК, ТРК, ЮРОК, ЮРТ

Уровень 1175

Вояж 1174
КЛИП, КЛОП, КОЛ, ЛИК, ПИК, ПОЛ, ПОЛК, ПРИКОЛ, ПРОК, РОК, РОЛИК
Бонусы: КИЛО, КИПР, КОЛИ, КОП, КОПИ, ПИР, ПРО

Уровень 1176

Вояж 1175
ДАМА, ДОМ, ЛАД, ЛАМА, ЛАМПА, ЛАПА, ЛОМ, МОДА, ОДА, ОПАЛ, ПЛОД, ПОЛ, ПОМАДА
Бонусы: ДАО, ДОМА, ЛАДА, МАЛО, ПАЛ, ПОД

Уровень 1177

Вояж 1176
КОРА, КОСА, ОКРАС, ОСА, ОСКАР, РАК, РОК, РОСА, РЯСА, РЯСКА, СОК, СОР, СОЯ
Бонусы: АКР, РАО, САК, СКОРА, СРОК, ЯРКО

Уровень 1178

Вояж 1177
ЕЛЬ, ЛЕНЬ, ЛОСЬ, НОЛЬ, НОС, ОЛЕНЬ, ОСЕНЬ, ОСЬ, СЕЛО, СЕНО, СЛОН, СОН
Бонусы: ЛЕС, ЛЬЕ, ЛЬНО, НЛО, ОСЕЛ, СОЛЬ

Уровень 1179

Вояж 1178
АУТ, НАСТ, НУТ, САЙТ, САН, СТАН, ТАЙФУН, УСТА, ФУНТ, ФУТ
Бонусы: НАС, ТАН, ТУФ, ФАТ

Уровень 1180

Вояж 1179
РОСТ, СОР, СОРТ, СТО, ТОРС, ТРОС, ТРУС, УТРО, УХО, ХОР, ХРУСТ, ХУТОР
Бонусы: РОТ, РТС, СУХО, ТУР, УТОР, ХОРТ

Уровень 1181

Вояж 1180
ГАЗ, ГАЛОП, ГЛАЗ, ГОЛ, ЗАЛОГ, ЗАЛП, ЗЛО, ЛОЗА, ОПАЛ, ПАЗЛ, ПОЗА, ПОЛ
Бонусы: ЗАЛ, ЗАО, ЛАЗ, ЛОГ, ПАЗ, ПАЛ

Уровень 1182

Вояж 1181
ГАРЬ, ПАР, ПАС, ПЕРС, ПЕС, ПЬЕСА, РЕПА, СЕРА, СЕРП, СЕРЬГА, СПА
Бонусы: АСЬ, ПЕГАС, РАПС, САПЕР

Уровень 1183

Вояж 1182
КИТ, КРЕМ, КРИК, КРИКЕТ, МЕТР, МИР, РИТМ, ТИК, ТИР, ТИРЕ, ТРЕК
Бонусы: ЕРИК, МРТ, ТРИ, ТРК

Уровень 1184

Вояж 1183
ГОД, ГУДОК, ДРУГ, КОД, КРУГ, КУРД, ОКРУГ, РОГ, РОД, УКОР, УРОК
Бонусы: ДОК, КОРД, КРУ, КУР, РОК, УГОР

Осенью 1941 года боевые действия в районе Калинина (современной Твери) проходили в районе, изобиловавшем естественными водными преградами. Некоторые из них представляли собой ручьи и неглубокие речушки, легко преодолимые вброд летом и ранней осенью. Из рубежей, имевших оперативно-тактическое значение, нужно отметить Волгу с её левыми притоками – реками Тьмой и Тверцой, и правым – рекой Тьмакой, устье которой расположено в историческом центре города. Мосты через Волгу и Тверцу стали ключевыми пунктами всего сражения за город.

Немецкие солдаты у трамвая, брошенного на въезде на Волжский мост в Калинине. Дата на табличке красноречиво свидетельствует о дне захвата сооружения частями вермахта.

Ширина Волги на участке от Ржева до Калинина колебалась в пределах от 60 до 200 м, глубина достигала двух метров, что требовало специальной подготовки для преодоления реки войсками противоборствующих сторон. Это обстоятельство резко повышало значимость шоссейного (Волжского) и железнодорожного мостов, расположенных в областном центре.

В ходе боев за город 13–14 октября немецким частям удалось захватить оба сооружения неповреждёнными, что многократно улучшило транспортную связность плацдарма, занятого 3-й танковой группой.

Отбить или уничтожить

Однако овладение мостами через Волгу ещё не обеспечивало полного контроля над территорией в силу протекания в черте города сразу нескольких притоков этой реки. Так, бои за мост через Тверцу, открывавший дорогу на крупный транспортный узел Бежецк, затянулись на три дня.

Однако 17 октября перейти в предписанное приказом наступление дивизии так и не удалось – ранним утром это сделали немцы. 36-я моторизованная дивизия вермахта силами двух батальонов 87-го моторизованного пехотного полка, а также разведывательного и мотоциклетного батальонов, приступила к форсированию Тверцы в полосе обороны 937-го стрелкового полка.

Немецкие сапёры оборудуют огневые позиции перед Волжским мостом.

На этот раз выдержать удар советские части не смогли. Политрук Ивушкин вспоминал, что очередная немецкая атака началась под прикрытием мощного артиллерийского огня, в том числе большого количества орудий на прямой наводке:

Таким образом, в руки немцев в очередной раз попал неповреждённый мост. Впрочем, даже в столь сложной ситуации отдельные подразделения и группы красноармейцев проявили стойкость в обороне, не давая противнику быстро развить успех.

Приказ германского военного коменданта города Калинин, регламентировавший переправу местного населения через Волгу и Тверцу.

Ситуация для советской стороны осложнялась тем, что созданный 17 октября Калининский фронт первоначально не располагал собственной авиацией, полагаясь на заявки, направлявшиеся командованию соседнего Северо-Западного фронта. Это вызывало вполне очевидные управленческие проблемы. Например, 24 октября И.С. Конев в шифрограмме командующему Северо-Западным фронтом генерал-лейтенанту П.А. Курочкину сообщал:

Нужно отдать должное Коневу: понимая реальные возможности северного соседа, он направил копию документа заместителю начальника Генштаба генерал-майору А.М. Василевскому, что быстро возымело действие. Бомбардировка мостов проводилась силами нескольких соединений ВВС Красной Армии. В частности, налёты осуществлялись частями 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии, которая на момент начала битвы за Москву насчитывала 40 исправных самолётов, в том числе 21 Ер-2, семь ТБ-7 (Пе-8) и 12 Пе-3.

Проблема использования других типов самолётов заключалась в том, что бомбардировка производилась обычно 100-килограммовыми фугасными бомбами ФАБ-100 или 250-килограммовыми ФАБ-250, часть из которых пролетала сквозь ажурные ферменные пролёты мостов и разрывалась в воде, не причиняя им практически никакого вреда.

Вид на набережную сквозь металлические конструкции Волжского моста. Октябрь 1941 года.

В 15:07 на цель ушла уже тройка самолётов (командиры лейтенанты Баленко, Бузовир и Тыклин). Звено почти в точности повторило судьбу первой пары: все самолёты на обратном пути были сбиты немецкими истребителями. Самолёт Баленко горящим сел на поверхность Московского моря и, возможно, некоторое время держался на воде, дав возможность экипажу выбраться из машины.

Третью и последнюю попытку разбомбить мост в тот день предприняла пара Ер-2 лётчиков Тихонова и Тряпицына, вылетевшая в 16:24. На этот раз самолёты несли по две ФАБ-500. Погода заметно испортилась, небо затянуло облаками, что, с одной стороны, обеспечило скрытность, а с другой – затруднило прицеливание. Оба экипажа не сумели поразить цель (бомбометание производилось с высоты 2000 метров): ближайшие разрывы, по наблюдению авиаторов, легли с перелётом в 15–20 м от моста. Правда, на этот раз оба самолёта и их экипажи уцелели.

Позиции немецких зенитчиков у калининского железнодорожного моста.

Бомбардировки продолжились и в ноябре, когда линия фронта в районе Калинина пришла в относительно стабильное состояние, при этом работа советской авиации несколько облегчалась отсутствием на аэродромах калининского узла немецких истребителей, покинувших лётные площадки из-за постоянных артобстрелов.

В связи с этим 14 ноября в ежедневном донесении командования немецкого 41-го моторизованного корпуса о положении дел появилась запись, больше похожая на мольбу о помощи:

В советских штабах даже прорабатывалась операция по разрушению железнодорожного моста при помощи самолёта, начинённого взрывчаткой и наводимого по радио. На эксперимент были выделены два бомбардировщика: ТБ-3 в роли самолёта-торпеды, и ДБ-3Ф, с которого планировалось управлять им по радио. Осуществить эту смелую идею до освобождения Калинина так и не успели, хотя опыты дошли до стадии пробных полётов.

Мосты взорваны

5 декабря войска Калининского фронта начали наступление, однако освободить город удалось лишь через 11 дней. Прочная оборона позволила немцам длительное время удерживать Калинин, а также в ночь с 15 на 16 декабря взорвать оба моста через Волгу.

Вверху взорванный отступающими частями вермахта Волжский мост, сфотографированный после освобождения Калинина, внизу танки КВ, переправляющиеся через Волгу в городской черте Калинина, декабрь 1941 года.

Восстанавливать их пришлось уже после изгнания оккупантов. Некоторое время советские войска использовали для переправы тяжёлой техники через Волгу по льду специальный настил.

Таким образом, в ходе сражения за Калинин мосты через водные преграды, расположенные в черте города, являлись по-настоящему стратегическими объектами, своеобразным центром притяжения усилий обеих противоборствующих сторон. После освобождения города их восстановление стало одной из первоочередных задач.

В апреле 2012 года в горах провинции Хунань, Китай, завершилось строительство самого длинного и самого высокого в мире безопорного моста. Мост Айчжай (Anzhaite) длиной 1176 метров переброшен через глубокий каньон Деханг (Dehang) .

Движение по мосту легковых и грузовых автомобилей —- двустороннее, по две полосы в каждую сторону, на которых установлено ограничение скорости в 50 миль в час (80 км. в час). Пешеходы могут пересекать ущелье по специальной дорожке под шоссе. Ширина конструкции —- 24 метра.

Я вам рассказывал про самый длинный подвесной мост в мире в Китае, а сейчас давайте посмотрим на самую большую подвесную секцию моста в мире.

Давайте узнаем историю этого моста и посмотрим подробнее процесс его строительства …

Фото 2.

В прошлом через пролив Акаси действовала переправа на пароме. Путь этотдостаточно опасен и очень часто подвергается штормам. В 1955 году из-за сильнейшего шторма затонули два парома. Жертвами этой трагедии стали 168 детей. После этого случая было принято решение строить мост над морем.Утвержденное решение ждало 30 лет своего воплощения. Фактически строительство моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года. У архитекторов ушло три года на исследование местности и подготовки всех чертежей. Сооружение моста продолжалось целое десятилетие, пережило восьмибальное землетрясение с эпицентром на расстоянии одного километра от места строительства и потребовало пять миллиардов долларов.

Фото 4.

Фото 5.

Общая длина должна была быть 3910 метров, но 17 января 1995 года город Кобе стал жертвой крупного землетрясения магнитудой в 7,3 балла по шкале Рихтера, и из-за изменения рельефа дна пролива Акаси один из пилонов сдвинулся на 1 метр в сторону. В конструкцию моста пришлось внести некоторые изменения, в результате чего работы были приостановлены на месяц, а позже вновь возобновлены.

Давайте вспомним как строился этот мост с помощью блогера ralphmirebs

Этапы строительства можно разбить на следующие этапы:

1. Создание опор для пилонов

2. Создание береговых опор

3. Возведение пилонов

4. Протяжка несущих вант

5. Подвес мостовых ферм

Начнём с первого этапа.

Пилоны моста расположены в морском проливе, глубиной более 60 метров. Первым делом, специальные суда извлекли донный грунт в местах будущей установки опор.

Одновременно с этим, на берегу строились огромные плавающие пустотелые цилиндры, которые были доставлены по воде и затоплены в выкопанных котлованах. Высота цилиндров превысила шестьдесят метров, так-что они поднимались над водой. При этом такие махины предстояло установить на нужные позиции с сантиметровой точностью, что было успешно выполнено японскими инженерами.

После установки форм будущих опор, внутрь них начали заливать специальный водо нерастворимый бетон.

Одновременно на берегу происходило строительство фундаментов для береговых опор — якорей крепления вант. Они немного отличаются по конструкции в зависимости от берега. Для западной опоры был вырыт весьма глубокий семидесяти метровый котлован, стенки которого, по мере похождения, заключались в бетон. Такая глубина, если мне не изменяет память, обусловлена желанием пройти сквозь осадочные породы до твёрдых слоёв. К слову, на другом берегу, глубина котлована составила всего двадцать три с половиной метра.

После проходки, в стволе соорудили металлический каркас-фундамент и залили его бетоном. Затем наверху установили уже собранный будущий узел крепления вант, намертво соединив его с фундаментом.

И сразу же вокруг начали возводить стены.

Параллельно сооружались пилоны. Их не отливали из бетона, а собирали из металлических элементов. Внутри находятся лифты, лестницы, маятники компенсации колебаний. Последнее важный элемент практически всех современных японских высотных конструкций, по причине высокой сейсмичности. Перемещая массивный груз, такое устройство позволяет погасить опасные отклонения от вертикали, сохраняя прочность и целостность конструкции.

После завершения монтажа обеих пилонов, рабочие приступили к протяжке тросов. Самым первым делом, вертолётом был переброшен первичный кабель — по сути крепкая сантиметровая пластиковая верёвка, на которую, в дальнейшем стали постепенно навешивать все остальные, увеличивая число нитей. Для этого протягиваемый трос прикрепляли к первичному кабелю и начинали его тянуть. Разматываясь с катушки, он тянул на собой прикреплённый трос. После протяжки нескольких параллельных нитей, на них уложили временное полотно, по которому смогли пойти рабочие. После монтажа мостков, начали протягивать нити несущих тросов и так, постепенно, были собраны главные ванты, держащие весь вес полотна. Они имеют диаметр 1122 мм и состоят из множества шестиугольных элементов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных нитей, каждая диаметром 5.23 мм. Общая длина всех нитей (на двух вантах) составляет одну световую секунду.

Снаружи ванты обмотаны несколькими слоями изоляции. У наземных опор, нити разделяются, прикрепляясь концами к точкам крепления.

Заключительным этапом стал подвес ферм дорожного полотна. Фермы — весьма сложные, ведь внутри них находится место для перспективой железнодорожной линии. Элементы ферм подвозили морем, затем кранами поднимали вверх, где собирали и монтировали к точкам подвеса.

На сегодня мост является самым длинным подвесным мостом в мире: его полная длина составляет 3911 метров, центральный пролёт имеет длину 1991 метр, а боковые — по 960 метров. Высота пилонов составляет 298 метров, что выше 90-этажного дома. Благодаря своим размерам Жемчужный мост дважды вошел в Книгу рекордов Гиннеса. В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, землетрясения магнитудой до 8,5 баллов и противостоять сильным морским течениям. Также используются специальные системы маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

Фото 6.

В настоящее время для перемещения автомобилей используется только верхняя часть пролётных конструкций, однако существует и нижний технический этаж, где, в перспективе может быть проложено железнодорожное полотно. Снижнего уровня можно попасть внутрь пилонов, а затем выйти и на их вершины, откуда открывается прекрасный вид на Кобе и море. Со стороны Кобе есть специально построенный бетонный променад длинною в 317 метровдля того, чтобы можно было полюбоваться видами с моста и на сам мост. В Японии, когда строят что-то громадное, рядом появляется музей этого сооружения. Появился и музей моста Акаси-Кайкё, в котором японцы воспроизвели в макетах всю историю строительства от начала рытья котлованов, до натяжки тросов. Эксплуатация этого чудо-моста расчитана не менее чем на 200 лет.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Читайте также: