Шторка трамблера 90х90 своими руками

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Всем привет. Ребята на вас одних только надежда. Ситуация следующая: на машине Пассат б4 (мотор ADY), стоял трамблер на 4 шторки (в оригинале одна шторка). Мозги не понимали автомобиль, и вагком (на диагностике) писал "Датчик Холла за пределами диапазона". Мне сказали что нужен трамблер с моей машины (1 шторка). Поездив по разборкам я понял что найти его практически нереально. Было принято решение заказать его в Москве.
По словам трамблер должен был быть болгарского производства, пришел китайского (что очень важно) поставили трамблер, переделали проводку, вот только положение не улучшилось как писал так и пишет.
Электрик сказал что бракованный трамблер и нужно покупать оригинал.
Есть еще один ньюанс: при выстановке зажигания вагком (не уверен прога на ноуте) показывает: диапазон регулирования 2-5, рельное значение 25. Электрик крутит трамлер максимум вытянул на 20, а дальше сказал невозможно. Т.е. что-то там шторка расположена неправильно относительно вала. Вот такая проблема с которой я бьюсь уже пол года. При слове трамблер у меня уже мурашки бегут.
P.S. На трамблере отсутсвуют метки. Может из-за этого проблемы.
Вагеноводы выручайте.

serg_GL

Профессиональный советчик

А это зачем?
Про установку трамблера смотри

Не думаю, что VAG для Китая спроектировал свой трамблер (а ездит их там немеряно). Может просто изначально трамблер поставлен неправильно, попробуй поставить все по меткам (если на трамблере ничего нет, направь бегунок на 1 цил), а затем подкорректировать положение с помощью VC. Пока правильно не поставиш ошибка 0515 не уйдет.
Удачи!

Volanchik

Мастер советчик

Доброго времени суток!!
У самого такой же двигатель, но на этом двигателе трамблер не крутится изначально, он жестко прикручивается к блоку таким болтиком и все не двигается, дальше все операции делает моск!!
Что касается датчика хола то, скорее всего есть ошибка, номерок черкани, чтобы было понятно о чем идет речь!!
Надо проверить на работоспособность сам датчие хола, можно пробником, лучше осцилогрофом!!
И еще внимательно посмотри как установлены метки по зажиганию, все три метки должны совпасть, и посмотри внимательно каково состояние трамблера, тоесть в какую сторону он направлен, ну в смымле крышечка эта самая!!
С Уважением и наилучшими пожеланиями!!

serg_GL

Профессиональный советчик

Болтик там самый обычный и корректировка положения трамблера делается не для установки УОЗ, а для задания начальной точки и установки правильной фазировки с ДПКВ. Подобная процедура может понадобиться например после замены ГРМ, если прокрутили пром вал или послесле снятия трамблера. А дальше все делает мозг.

LiSSr

Мастер советчик

Это тяжелая история да и я наверно не объясню. В общем до покупки нового трамблера стоял трамблер на 4 шторки. Импульсы с него ишли как-то там через комутатор а потом в мозги. Короче хлам полный. Когда поставили новый трамблер работал только первый цилинр. Пришлось возвращать все наместо.

Проверяли. Все четко выдает все работает правильно.

И еще такой вопрос: нужно ли трамблер обратно в Москву отсылать, или это скорее всего косяки электриков?

kuzmichh

Завсегдатай

скорее косяки электриков. есть смысл поменять сервис(как говорят поехать к свежей голове)
без вагкома китайский правильно не поставишь.

serg_GL

Профессиональный советчик

Ну крышка то на трамблере с проводами есть. На ней и посмотри где 1 цилиндр. Ставишь все равно приблизительно, далее уточняешь положение по VC.
Кстати один из вариантов косяка - неправильно поставили провода, а ориентируясь по ним повернули трамблер, потому и кажется что шторка косая. Посмотри отметки на родной крышке.

Оракул

Почитал. Всю суперски. Только кабеля нехватает, все никак руки не доходят.

Проверяли. Все четко выдает все работает правильно.

И еще такой вопрос: нужно ли трамблер обратно в Москву отсылать, или это скорее всего косяки электриков?

Из вышенаписанного можно сделать вывод, что мы имеем дело с жестоким колхозом, ибо двиг. ADY так работать не может. У автора нифига не СИМОС, а какой нить ДИГИФАНТ приколхоженый умелыми ручками. Номер ЭБУ в студию. Может от 2Е впрыск прикрутили. Разбираться надо.
З.Ы. Электрика, похоже, анафеме предать надо.

LiSSr

Мастер советчик

У автора самый настоящий СИМОС. На это много причин во-первых в 96 году насколько я знаю диджифантов небыло, во-вторых вагком на ноуте спокойно говорит что это ADY, в третьих по расшифровке вин - ADY. В четвертых на диджифанте наверное (ИМХО) не работал бы трамблер на одну шторку.
Что касается переделок, электрики с пеной изо рта доказывали что машина не может ехать с таким трамблером, но я успешно отъездил один год - 15тыс км. Только при расходе 17 литров на сотню. Я не сильно в этом разбираюсь но на СТО сказали что сгорел датчик Холла, и предыдущий хозяин переделал весь принцип работы двигателя под трамблер на 4 шторки (причем еще с вакуумом). Да и еще пришлось вал выкольцовывать чтобы трамблер сел, насколько я знаю у них разные посадочные места. Так что колхоз это даже не то слово.

Очень на это надеюсь. Кабель заказал через неделю приедет. Будем учить сервисы машины делать
P.S. Следующая моя машина пройдет СТО прежде чем я ее куплю.

Оракул

Очень на это надеюсь. Кабель заказал через неделю приедет. Будем учить сервисы машины делать

Что касается электрики, то СИМОС прекрасно едет без датчика холла на трамблёре. С ошибкой соответственно. Но искра идет во все цилиндры, А не только в первый. И момент зажигания берётся не от датчика на трамблёре, а от ДКПВ. Думайте сами, машина то у вас находится. Посмотрите схемы, сравните с тем, что вы видите на машине. Естественно что в 96 году не было Дигифантов, а вы что, первый и единственный хозяин машины? Ты же сам написал, что при установке трамблёра с одной шторкой искра была только в 1-м цилиндре.
З.Ы. Мастерство литовских механекофф растёт из года в год.

SerVag

Профессиональный советчик

Чертовщина какая-то! Изначально на Simose стоит трамблёр с одной шторкой. Сигнал с датчика Холла не идёт ни на какой коммутатор, а прямиком на ЭБУ.
Сигнал датчика Холла используется для определения первого цилиндра для селективного детонационного регулирования зажигания. Причём, поворачивание трамблёра не ведёт к изменению момента зажигания, но может привести к рассогласованию сигналов датчика Холла G40 и ДПКВ G28, что в свою очередь приводит к появлению в памяти неисправностей соответствующего кода. Лечится выставлением трамбулятора с помощью диагностического прибора, я использую VAG1552. То что здесь творится не соответствует двигателю ADY на котором стоит Simos. Посмотри, здесь на сайте, в разделе "Системы впрыска", лежит SSP (пособие для самообразования) по Simos, там расписаны компоненты системы впрыска.
На немецком!

Alex-Ki

Я здесь живу

сталкивался с такой ситуацией, приехал человек с проблемой не ровной работой мотора, провалы на ХХ(Пассат Б-3, мотор PF, впрыск Digifant), бухгалтер автосервиса, мотор капиталился, новый регулятор давления, новые! орИгинальные. форсунки, итд. и новый не орИгинальный трамблёр. После проверки всего чего можно и не нужно, докопался до трамблёра, со смещёной шторкой, как потом выяснилось кЕтайского производства. После замены на Б\У орИгинал проблема была решена. с этим трамблёром не возможно было выставить зажигание.

Фольксваген конструктор для взрослых.
БМВ это искусство.
Чем круче Джип.

SerVag

Профессиональный советчик

Перечитал я ещё разок и кажется начал въезжать что там намутили.
Если стоял трамблёр с коронкой с четырьмя прорезями и сигнал датчика Холла был заведён прямиком на какой-то, непонятно кем установленный коммутатор, то вполне понятно, почему при установке стандартого трамбулятора, с одной прорезью в коронке, искра была только на 1 цилиндр. Похоже надо действительно разбираться в схеме подключения трамблёра к ЭБУ. Обязательно надо иметь схему всей ЭСУД. Ксати, а какая система впрыска отображается при диагностике, при запросе версии ЭБУ, Simos, Digifant?
Ещё раз повторю, сигнал датчика Холла сам по себе напрямую не завязан с зажиганием, он используется для определения, блоком управления, BMT 1 го цилиндра. Это необходимо для селективного детонационного регулирования УОЗ. Сигнал идёт на ЭБУ, сигнал управления коммутатором, на модуль зажигания, приходит с ЭБУ, он же осуществляет функцию управления опережением зажигания. До конца непонятно, там действительно стоит какой-то отдельный "левый коммутатор"?

LiSSr

Мастер советчик

Я просто не понимаю, как одна шторка может быть смещена. Если она смещена, можно его же повернуть по-идее. Мож я и не прав.

Ксати, а какая система впрыска отображается при диагностике, при запросе версии ЭБУ, Simos, Digifant?

Отображается Simos, сам видел. Что кстати радует потому что вообще пугали что мозги не от моей машины.
SerVag, ваш последний пост великолепен, все вы правильно написали.
Что касается электрики, вроде специалисты все переделали. Теперь осталось за малым попроовать самому что там к чему, написать сюда, может поможете советом. К среде-чт приедет кабель буду сам разбираться.
Вот это я прикупил машинку, что даже лучшие электрики Харькова руками разводят. Просто где гарантии, что если я куплю трамблер за 300$, не окажется что проблема в другом. И надо было так людям колхозить из-за какого-то датчика какого-то там Холла.
Мерси всем за ответы.

SerVag

Профессиональный советчик

Имеется ввиду неправильно посаженная на вал коронка с прорезью, она напрессована. Смещённое положение коронки не встречал на таких трамблёрах, хоть с о одной прорезью в коронке, хоть с четырьмя. Я говорю о трамблёрах в которых кроме датчика Холла и бегунка ничего нет. Зато попадались трамблёры в которых находятся центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания, вот в них бывало (в очень редких случаях) проворачивалась коронка и тогда соответственно были большие проблемы. Проблемы связанны с несоответствием поступления сигнала от ДХ на коммутатор с положением ротора распределителя, искра могла попадать на соседний цилиндр, что вызывало сильное троение, хлопки в выпуск. детонацию. Ну это свойственно карбовым авто с подобной системой зажигания. Были случаи на девятках, Пассатах, Аудюхах и с моновпрыском Mono-Jetronic. Было и на BMW 316, там стоит не ДХ, а датчик индукционного типа, но задающая коронка тоже была смещена. Но, повторяю, это скорее исключение из правил. Года два назад, накрылся ДХ в трамблёре на Audi 100 С4, двигатель ААЕ с моновпрыском, хозяева решили не менять ДХ, а поменять трамбулятор целиком. Привезли они трамблёр, решили воткнуть сами, я не возражал, воткнули. Долго не могли завести, завели, движок кое-как работает на одном цилиндре! Искра шла только на первый цилиндр, попросили посмотреть, я в недоумении открываю крышку трамбулятора и вижу. одна прорезь в коронке, как на ADY, хотя должно быть 4! Вот так вот.
Я думаю финал близок!

serg_GL

Профессиональный советчик

А как определили, что шторка смещена и на сколько?
Все же посмотри, не перепутаны ли провода на крышке. Поясню идею: положение ДХ и крышки трамблера фиксировано отн корпуса. Далее, втыкаем провода в правильном порядке (1342), но со смещением отн нужного положения к примеру на одно гнездо. Ставим двигатель по меткам, бегунок напротив провода 1 цилиндра (НАШЕГО, а не того, где он должен быть) и вставляем трамблер в двигатель. При этом шторка будет смещена отн ДХ на n*90", но двигатель будет работать без проблем (зажигание будет идти по сигналам ДПКВ, бегунок будет распределять по нужным цилиндрам). Учитывая, что был колхоз, такой ляп вполне вероятен.

SerVag

Профессиональный советчик

Шторка определяется элементарно, момент переключения (по аналогии с моментом размыкания контактов) ДХ сличается с фактическим положением ротора., и усё. Но здесь похоже действительно намутили с проводкой. Это я так, давал пояснения хозяину, насчёт смещения.

Эта интересная дороботка двигателя, может кому-то пригодится, надо просто немного повозиться, но зато потом ваша машина вас приятно удивит, вы сразу почувствуете стабильность в работе двигателя, расход бензина вас приятно удивит, набор скорости идет намного быстрее и легче, и много других плюсов.
Итак немного о разработке…
Плюсы:

— Трамблёр от автомобиля Ока (у него другая шторка)

всего два лепестка, как раз то что нужно

-жгут проводов зажигания от 2105 и от 2108
– сам датчик Холла
-Катушка зажигания 2111 с разъемом
-провода два метра (приблизительно для пайки)
-вольтные провода от 2111
-мечик 4 мм сверло 3,3 мм
-свечи с зазором 1 — 1,13 мм
Ну вот пора и начинать…
Доводим проводку до ума по нижеприведенной схеме…

нажмите на картинку для увеличения, схему рисовал на бумаге так быстрее…

Прозваниваем контакты, если не надеетесь на свою память лучше подписать их на малярном скотче..

У катушки 2111, плюс является центральным выводом, а масса в местах крепления -сзади, короче как возьмете в руки и посмотрите так вам всё будет ясно.

Проводов получается ну…не много, но и не мало…вот

Здесь было сделано общим плюсовые провода и минус на коммутаторы. Да и ещё не забудьте кинуть “+” на
катушку. А вот дальше пойдет немного посложнее… надо второй датчик Холла прикрепить под углом 90 градус. На восьмерке это сделать сложнее, например чем на УАЗе или Волге.
Было сделано небольшое приспособление с тремя отверстиями, центральном, и от заводских креплений датчика холла, а потом просто повернем пластмассу на нужный нам угол и получается что нам и нужно.

на этом фото видно, что 90 градусов нет, но было решено пока всё оставить как есть, главное
что нигде ничего не задевает…

Ну вот и видео, а самое главное что все получилось спонтанно, ни к чему не готовились, так было немного времени, решили попробывать всё собрать, нашли 3 высоковольтных провода от инжектора и один старый нашли и изогнули (от восьмерки).

Вообще даже сами не ожидали, что этокое устройство и так заведется, практически с полоборота. Видео сняли сразу после того как двигатель завелся..

Ну вот вроде пока и всё, смотрите и по возможности оставляйте комментарии, кому как эта идея?

Двухконтурное зажигание с одним датчиком холла: особенности системы и установка

2-контурное зажигание с одним датчиком холла (ДХ) или двумя может быть установлено на любой автомобиль с трамблером нового образца. Инсталляция такого зажигания возможна не только посредством 2-х коммутаторов, но и с помощью одного коммутатора с 2-канальным принципом работы.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Stoyanov93 › Блог › Двухконтурное зажигание на НИВУ

Всем привет, хочу рассказать об установке двухконтурного зажигания на ниву. Сначала о плюсах: — Первое и самое главное для меня это стабильный запуск авто, как в жару так и в морозы, даже ниже — 30 стабильно запускается — Второе какая ни какая экономия топлива, сгорание топлива улучшилось, так же не много повысилась динамика, но прям сильного прироста не следует ждать — Третье это стабильный Холостой ход, и возможность после запуска на холодную даже до — 15, сразу убирать подсос, и машина не орет держит оборотов 600 примерно, с прогревом естественно они увеличиваются до рабочих О минусах: — первое это наверно цена, выходит не много дороговато — Второе и самое геморойное это шайба под 2 датчика холла, ну как токарь видит что ему дырки сверлить ровно под 90 градусов то сразу отказывается, нашел токаря который выточил только шайбу, а с другим токарем аккуратно высверлили отверстия, все работает четко. О минусах все Теперь что нужно купить (если что то забуду сори) 2 катушки зажигания от 406 мотора 2 коммутатора 2 датчика холла (один можно достать из старого трамблера) 2 проводки зажигания он ВАЗ 2105 Про установку рассказал на видео, не рассказал только о проверки соосности датчиков холла, ох можно шевелить, то есть выставить ровно на 90 градусов друг относительно друга даже есть отверстия не много не соосно, как все соберете, не спешите спиливать шторки на валу, соберите всю систему на столе с катушками и свечами, подключите питание и покрутите в руках вал трамблера, искры на всех свечах должны бить одинакового, без задержки, на стух отлично слышно, шторки с завода 4 и они ровно на 90 с фрезерованы, поэтому они и бьет счас в одно и тоже время, когда вы выпилите любые противоположные то они буду работать поочередно 1,4 цилиндр 2,3 О тахометре: Не большие трудности возникнут с тахометром, нужно спаять схемку с двумя диодами, диоды любые с напряжением от 20 вольт и током от 0,5 ампер, анодами к катушкам а катоды смотать вместе и на тархометр, только надо переключить с высоковольтного входа тахометра на низковольтный( в фишке перекинуть проводок в красной фишке вот на фото с интернета отчетливо видно куда надо подключать.
Схему тоже взял из интернета тут ни чего сложного

Смотрите видео, лучше один раз увидеть чем сто раз услышать, буду вопросы пишите, хоть на драйв хоть комментарий под видео, хоть в ВК, подписывайтесь на канал!

Двухконтурное зажигание

Работает сие чудо инженерной мысли от двух комутаторов на инжекторном модуле зажигания ( можно сделать на волговских катушках). Простота конструкции и неубиваемость, мощное искро-образование, уверенный пуск в холодную погоду. Герметичные современные разъёмы. Не каких механических потерь и разнощиков искры, постоянно подгоревших контактов. Отсутствует крышка и бегунок трамблёра. Стабильный холостой ход ! Уменьшается расход бензина за счёт меньшего, стабильного холостого хода, отсутствия пропусков в зажигании, большой энерго-ёмкости системы. Первый установочный комплект отработал 5 лет без нариканий и поломок.

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Комплект двух канального зажигания под 1 д. Холла только под заказ.

Классика только под заказ

Осталось в наличии : УАЗ, Газ, Заз, Москвич 2 комплекта. Проводка под 2 д. Холла 30 комплектов. Планшайба под 2 д. Холла 10 шт

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Изучаем спрос. Электронный модуль управления на 2 канала ЭМУ-2К на 4 цилиндра. Первый, опытный, рабочий образец. Полностью электронный аналог двухконтурный системы зажигания ! В него входит Показать полностью… 1. Четыре отдельных коммутатора. 2. Делитель и формирователь сигнала д. Холла на 2. 3. Генератор импульсов. 4. Сумматор для тахометра ВАЗ 2106. 5. Защита от переполюсовки. 6. Стабилизатор питания. Возможно изготовить ЭМУ на 5, 6, 8 цилиндров.

Стандартная комплектация ЭМУ-2К без проводки потключения, радиатора коммутаторов и корпуса коробки. Проводка потключения отдельно по вашим размерам и желаниям. Радиаторы и корпус коробки пока на стадии разработки. Схема подключения и инструкции прилогаются. Если есть вопросы пишите, звоните.

Двухконтурное зажигание на ниву 21213 своими руками

И немного о железках.

– Более уверенный пуск. – Большая надежность (да, да несмотря на усложнение системы надежность выше, даже при перегорании кучи компонентов всегда можно добраться на 2 цилиндрах. Опыт был. – При нормальной герметизации двигатель спокойно работает под водой. Проверено. Не говоря уж о брызгах и паре от коллектора напрочь убивающие стандартную систему.

Минусов не замечено.

Уазы с таким зажиганием бороздят просторы большого театра, примемся за ниву.

Как все это работает.

В стандартной бесконтактной системе один датчик холла и четыре прорези в шторке трамблера. Шторка крутится, в момент прохождения прорези ДХ дает импульс на коммутатор, тот дергает катушку, разряд через центральный провод попадает на бегунок, затем на свечу напротив провода которой бегунок стоит. Один оборот, четыре прорези четыре искры.

Мы пойдем другим путем.

Поставим второй ДХ в трамблер, прорезей оставим две. на один оборот трамблера каждый датчик будет давать два импульса. Коммутаторов тоже будет два и катушек зажигания тоже две. Первый (условно) ДХ с коммутатором будет обслуживать цилиндры 1-4, второй 2-3.

Тут бы надо картинку, но у меня ее нет.

Начнем с трамблера.

Развинчиваем все что развинчивается, расшплинтовываем и разбираем.

Нас интересует площадка датчика холла, с папресованным на нее подшипником. Удаляем развальцовку напильником и спрессовываем подшипник. Вот она.

А это шаблоны и кусочки железяк которые мы будем приваривать к площадке.

Привинчиваем шаблон, привариваем режем резьбу и красим.

В шторке завариваем любые две прорези напротив друг друга:

В основании трамблера выпиливаем отверстия под разъем второго ДХ

Для М4 там слишком тонко, поэтому Мз насквозь с гайками.

Собираем и укладываем провода

Все. Дальнейшая сборка трамблера в порядке обратном разборке.

Это единственный доработанный компонент системы.

Трамблер уехал в другой город, как только будет смонтирован будут фотки и схема подключения.

Подводное зажигание на ниву своими руками

Это хорошо, когда есть выбор. Но выбор между застрять или застрять, это неправильный выбор. Каждый раз, когда нужно было проехать неглубокую лужу приходилось выбирать – пробовать тихонечко внатяг и застрять посреди нее, потому что разгона не хватило выскочить, либо взять разгон и тоже застрять, потому что трамблер залил. Это совсем неправильно. Неправильно, потому что эта проблема решается.

И решений несколько. Самое простое и очевидное – заделать все дырки и посадить крышку трамблера на герметик. Правда без сапуна проработает это недолго. Поэтому второй уровень подготовки – это перчатка. Большая резиновая хозяйственная. Натягивается на трамблер, в четыре пальца свечные провода, в пятый – сапун. Все заматывается синей изолентой. Выглядит колхозно, но это вполне работоспособная конструкция, которая устраивает многих. Но решили поэкспериментировать и собрали зажигание на двух датчиках холла. Основная суть такой системы, что выбрасывается за ненадобностью бегунок, а вместо него ставятся датчики холла, которые герметичны и в итоге весь трамблер отлично работает под водой. Поэтому во внедорожной среде, а особенно среди уазоводов, такую систему называют подводным зажиганием.

А вообще подводность зажигания – это побочный эффект. Основное это отсутствие потерь в распределителе зажигания и как следствие усиление искры. Поэтому такую систему активно ставили и на спортивные двигатели для прибавки мощности и для уверенного запуска двигателя в морозы. Так же можно в более широких пределах устанавливать УОЗ без возникновения детонации и выставить холостой ход хоть 200 оборотов. А за счет двухконтурности в случае выхода из строя одного контура (датчика холла, коммутатора или катушки) на втором контуре двигатель продолжит работать. Основную деталь – планку для двух датчиков холла – купили у чувака, который раньше строил машины для дрэг рейсинга. Коммутаторы обычные, уже были в запасе. Модуль зажигания 2111. Инжекторные свечи.

Не знаю сколько мощности добавилось в ниве и насколько выросла максималка, но субъективно тяги на низах добавилось. Чуть-чуть. А вот холостой ход действительно стал ровнее. И заводится стала гораздо лучше. Не в смысле, что раньше с десятого раза, а то что теперь летом подсосом пользоваться не нужно. А зимой на подсосе только заводится и через пять секунд можно убирать – холостые низкие, но стабильно держатся и ехать тоже можно сразу – провал чувствуется, но по мере прогрева исчезает. В реальных условиях систему испытать не удалось, что очень хорошо – в нашем классе плавание по капот это нештатная ситуация. А загнать в воду и поплавать просто для интереса планы были, но осенью после завершения сезона уже холодно и сколько машину потом сушить, ну а весной перед сезоном вообще не до того. По лужам гонял, волны через капот поднимал. Там, где раньше пришлось бы лезть за сухим бегунком, теперь просто еду без опаски залить зажигание. В порядке эксперимента пока мыл машину, то из шланга лил на работающий двигатель. И на трамблер, и на коммутаторы-катушку. Никаких перебоев замечено не было, как ровно работал, так и продолжил работать.

Лада 4×4 3D Нива 96 г.в. › Бортжурнал › БСЗ трамблёры на двигатели 2106 и 21213

Кто-то поддерживает двухконтурные системы, а кто-то оценивает их весьма критически. Данная система может работать в качестве среднего варианта между другими устройствами, представленными на рынке. По большей части, она используется для того, чтобы усовершенствовать имеющийся мотор. И в качестве альтернативы двигателям, которые работают на инжекторах. Со временем именно двухконтурные приспособления становятся всё более надёжными и качественными. При повышенной степени сжатия они тоже станут неплохим вариантом, способным обеспечить высокую эффективность в любых условиях.

Или войти с помощью одного из сервисов

Опубликовал Zver , Сентябрь 25, 2008

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Читайте также: