Шпринтовый парус своими руками

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 15.09.2024

Клуб самоделкиных Матчасть сделанная своими руками, а также доступные в домашних условиях технологии и материалы.

Есть идея - зимой изготовить парус. Не потому, что нет денег, а исключительно из модельных соображений. И плюс к этому интересно поэкспериментировать с формой профиля.
Не знаю буду ли делать, еще окончательно не определился.

2. чем клеить лавсановую пленку? Вроде, советуют бф-2, но я этого клея ни разу не видел в продаже. К моменту он берется тоже плохо. Для обтяжки крыла момент подходит, для паруса - явно нет.

Если Вы не парусный мастер, то все эти эксперименты - выброшенное время и материалы.

Ответы:
1. Если бы не надо было шить, то все производители уже бы давно перешли на такую технологию. Все швы идут не только по пленке, а еще и по самоклеющемуся дакрону, который как раз и усиливает места проколов пленки.

2. Насколько я знаю, лавсан - это тканый пропитанный материал, а ни как не пленка. Существуют, правда, ламинированные пленкой лавсаны и дакроны, но они уже имеют другие названия (майлар и пр.)

Для начала нужно определиться на каком оборудовании будет сшит(именно сшит, склейка не прокатит) парус (это мин 300-500долл)+материалы+изготовление лекал под детали(это весьма специфический и для новичка пр. не реальный процесс). Есть один способ-распороть старый парус и сделать лекала. Но это все лирика, надо учитывать как встанет мачта и латы, вобщем затратное и бесперспективное занятие.
. "а исключительно из модельных соображений". тогда "да"

1. если смотреть на типичный парус, то можно видеть, что пленка к латкарманам не только приклеена, но и пришита. Зачем шитье? Ведь любая дырочка в пленке - это потенциальное место начала разрыва пленки. То есть, все равно, если клей отпадает - пленка моментально рвется.
P.S. Даже не пытайся клеить пленку клеем БФ или чем то подобным, пустая трата времени и материалов. Склеивать можно только для монтажа панелей, а потом эти места только сшивать.
2. чем клеить лавсановую пленку? Вроде, советуют бф-2, но я этого клея ни разу не видел в продаже. К моменту он берется тоже плохо. Для обтяжки крыла момент подходит, для паруса - явно нет.

1. Вообще-то, если ты заметил, все досочные паруса сделанные из пленки прошиты на швейной машинке, а не склеены, и почему-то не рвутся. Двухсторонняя клеющая лента, обнаруженная тобой в парусе, используется только для монтажа паруса перед сшиванием, и не более того. Она неспособна достаточно прочно склеить составляющие детали паруса.
2. К сожалению, в нашей стране нет технологий и клеев для склеивания лавсановой пленки. такая технология есть только за рубежом. Поэтому в нашей стране паруса только сшиваются.
P.S. Клями типа БФ или Момент, если нет специальной монтажной ленты, можно только лишь склеивать панели для монтажа паруса. После склеивания места соединений обязательно прошить.

1. Тенологии по склейке пленок и парусных тканей есть, но только за рубежом.
2. Так называемая парусная ткань лавсан, это всего лишь отечественное название отечественной парусной ткани, аналога импортного дакрона или полиэстера.
Так называемая лавсан (пленка), это всего лишь отечественное название отечественной пленки ПЭТ (аналог импортного монофильма), сделанной из полиэтилентерефталата.

сшить то можно, но вот что получится? И вряд ли тем более удастся заложить в парус какие либо тебе интересные качества, во всяком случае в первые несколько попыток. Если же этот вопрос интересен, лучше поэксперементировать с каким нибудь старым парусом.

Последний раз редактировалось skat; 11.08.2011 в 17:04 Причина: удалены ссылки на несуществующие страницы

Я клеил парус из лавсановой (полиэтилентерефталатной) плёнки, после сезона практически все швы нужно или переклеивать, или усиливать новой склейкой.
Правда, плёнка у меня была очень тонкая и все швы, латкарманы, края паруса, линии усилий при натяжении и работе паруса и мачткарман были из прочной ткани и прошиты, вручную, никаких машинок.
Парус получился весом 1кг (7,5 кв.м), но его нельзя класть даже на сухую толстую травинку, будет порван. В следующем году он уже весил 2кг, из-за многочисленных ремонтов клейкой лентой (ни разу не порвал, просто склеенные места не держат долго).
По свойствам этот парус был больше яхтенный, чем досочный, со всеми вытекающими, типа коварного поведения на больших (относительно) скоростях, отсутствия регулировок при усилении ветра (при сильном ветре сброс тяги не предусмотрен, тяга уувеличивается настолько, что при ветрах более 12 м/с удержать его нереально, будь даже 120кг весом и со стальными крюками вместо пальцев) и т.п.
Но это был не первый мой парус, некоторый опыт есть.
Короче, сделать современный досочный парус вручную настолько трудоёмко и затратно (переделки неизбежны), что лучше, всё-таки, купить, потратив время на заработки нужной суммы.

В течение многих лет за рубежом выпускается несколько разновидностей парусной оснастки, с помощью которой, не прибегая к каким-либо переделкам корпуса, можно превратить любую моторную лодку в парусную.

Одним из наиболее удобных вариантов является подвесной парус, изобретенный финном Антеро Катайненом. Все необходимое для переоборудования мотолодки в парусное судно (мачта с парусом, руль, такелаж и крепеж к корпусу) сосредоточено в одном узле (рис. 67).

Основой конструкции является литой тройник с прикрепленными к нему струбцинами. Через вертикальную втулку тройника продевается трубчатая ось с вилкой для шверта. Сверху на нее надевается хомут с румпелем, который зажимается на трубчатой оси винтами, после чего устройство навешивается на транец.

По передней шкаторине парус имеет карман, в который закладывается мачта. По диагонали полотнище растягивается с помощью трубчатого шпринта, одним концом вставляемого в петлю, пришитую в верхнем углу паруса. Натяжение паруса регулируется с помощью оттяжки шпринта — снасточки с петлей, в которую вставляется нижний наконечник шпринта.

При усилении ветра достаточно освободить верхний угол паруса от шпринта, чтобы его площадь сократилась до 2 м2, при этом он превращается в треугольный, что однако это не мешает лодке идти под углом 60 — 70° к ветру.

Дрейфу лодки при ходе в бейдевинд (под углом к ветру) препятствует фанерный киль площадью около 0,4 м 2 , который одновременно выполняет функцию руля.

Сначала мы провели анализ видов туризма и остановились на сплавах по спокойным сибирским рекам. Это не экстремально, а для нашей семьи (папа, мама и пятеро наших ребятишек) было вполне приемлемо на начальном этапе организации семейного отдыха. Город Барнаул, в котором мы имеем честь проживать, находится на берегу великой сибирской реки Обь, которая занимает 3 место в мире по протяженности, да и больших озер и мелких речушек на Алтае предостаточно, поэтому вопрос о том, где отдыхать не возникал. Вопрос встал другой – мобильность водного транспорта и туристического снаряжения. Автомобиль у нас – семейный (старенький микроавтобус Nissan), вмещающий до девяти человек, а с установленным на крышу багажником, и все наше снаряжение.

Осталось выбрать судно для совершения водных путешествий. С этой целью был произведен анализ всех надувных лодок всех отечественных производителей по принципу цена+качество+вместимость+безопасность. В результате долгих поисков и анализа выбор был остановлен на Ярославском производителе резиновых лодок (вот уж у кого действительно есть соотношение цены и качества, да и выбор приличный). Правда, за Ярославскими лодками нужно было ехать в соседний Новосибирск, но это того стоило. Сначала в апреле 2004 года была приобретена лодка Вега 3М исполнения 7. Слов нет – лодка замечательная, вместительная, высокие борта, надувное днище, уключины для весел и привлекательная цена.

Но у этой лодки есть недостатки: низкая устойчивость на курсе, мягкое крепление транца под ПЛМ и постоянное желание перевернуться через 2-сильный мотор Салют. Лодка была усовершенствована. Было изготовлено жесткое дно, на которое крепился транец. Конструкция стала более прочной, но не добавила безопасности и устойчивости на курсе. Поэтому Вега была продана вместе с мотором и всеми опциями усовершенствования, добавлены средства (что было довольно больно для бюджета Российского офицера) и в конечном итоге, снова в Новосибирске, на базе Ярославрезинкомплект (к сожалению ныне закрытой) приобретена лодка Орион 15.

Лодка сразу понравилась всем. К достоинствам Омеги у Ориона 15 можно добавить выступающие були, обеспечивающие безопасность от опрокидывания при движении под ПЛМ и возможность глиссирования, заводское жесткое дно, надувной киль, обеспечивающий высокую устойчивость на курсе, привальный брус и т. д. Эта лодка подарила нам много радостных дней за два сезона 2004 и 2005 года. На веслах и под мотором (был приобретен старенький Ветерок 8) мы прошли по Оби и другим водным маршрутам сотни километров.

Для обеспечения большей вместимости пассажиров была реанимирована старая двухместная надувная лодка Омега – 2 (Барнаульского производителя), которая использовалась в буксируемом варианте для перевозки туристического багажа.

Однако не всякий раз доставляет удовольствие в походе гребля, поэтому моей семье и моим друзьям, которых мы вовлекли в водный туризм, больше нравились походы под мотором.

Такие поездки позволяли избавиться от ручного труда, однако бак даже не прожорливого Ветерка нужно заправлять бензином, а это запах, пятна, неудобства транспортировки, дополнительные затраты, а главное, нарушается идиллия тишины, ибо для того, чтобы пообщаться во время путешествия под ПЛМ нужно орать, причем орать громко. Какой уж тут отдых и созерцание.

Зимние месяцы эскизов, чертежей и расчетов воплотились в конструкцию, которую я предлагаю на Ваш высокий суд.

2. Описание конструкции парусника

Конструкция парусника была разработана после тщательного анализа следующих, книг и статей:

1. В.М.Перегудов. Туристские разборные парусные суда. М. ФиС. 1987

2. Б.Бонд. Справочник яхтсмена. Л. Судостроение. 1989

Анализ конструкций вышеизложенных статей и первоисточников показал недостаточную жесткость многих вариантов, у некоторых слишком сложное изготовление, у других – недостаточная безопасность. Однако хотелось бы выразить большую благодарность авторам всех изученных работ, ибо без них не было бы сейчас и моего судна.

Силовая труба (внутренний диаметр 29 мм., наружный – 32 мм) надетая на стальные уключины для весел, является основой для крепления двух вращающихся шверцев (см. фотографии), кроме того, она вертикальными распорками через хомуты крепится к жесткому днищу лодки, распорки в свою очередь, крепятся к днищу посредством втулок, которые прикручиваются к днищу винтами М4Х35 с гайками барашками. Крепление силовой трубы к уключинам осуществляется штатными пластмассовыми гайками (колпачками, одной из функций которых является защита материала лодки от протыкания при упаковке). Хомуты к трубе не крепятся. Вертикальные распорки крепятся к хомутам винтом М5Х15 с гайкой. Частично силовая труба удерживается от смещения вперед вставленной в прочные резиновые крепления скамьей упорной.

Внутрь силовой трубы, устанавливается вкладыш 7, который от проворачивания фиксируется винтом 14 с гайкой – барашком 15. Втулка 9 и шайба 2 к шверцу приворачиваются шурупами (клепки 8 заменены на шурупы в ходе сборки), при чем 4 отверстия втулки 9 смещены относительно 4 отверстий шайбы 2 на 45 градусов. Резиновой шайбой 3 можно пренебречь. Плотность пакета шверца обеспечивается давлением шайбы 5 на выступающую за торец трубы втулку 4.

Шверцы изготавливаются из плотных пород дерева, покрываются горячей олифой и потом два раза корабельным лаком или краской ПФ для наружных работ. Помимо того жесткость конструкции силовой трубы обеспечивается двумя тягами от уключин к мачте. Тяги изготовлены из лыжных палок, концы которых сплющены, просверлены и подогнуты по месту. К мачте тяги крепятся посредством хомута, к которому в точке крепления тяг болтом М6Х25 с гайкой и шайбой присоединяется проушина для крепления посредством карабина нижнего угла грота. Хомут от проворачивания вокруг мачты фиксируется винтом М5Х40 с гайкой барашком и шайбой.

Мачта (алюминиевая труба внутренний и наружный диаметр как у силовой трубы, общая высота от верхнего уровня борта 3,6 метра составная из двух частей, соединенных между собой соединителем. Винты фиксации соединителя в половинках мачты М5Х35, имеют полукруглую в полупотай головку, гайки данного узла опиливаются напильником до возможного закругления. В верхнюю часть мачты вкладывается втулка верхняя, в верхний торец которой вворачивается флагшток для вымпела с шаром на конце. В том же торце втулки верхней имеется отверстие для подсоединения провода молниеотвода. Втулка верхняя фиксируется в мачте упорным буртом и 4-мя, вкрученными во втулку через отверстия в стенке мачты, рым болтами с упорными гайками на резьбовой части, которые служат для крепления вант растяжек и проводки фалов стакселя и грота.

Нижняя часть мачты крепится в трех точках. Первое крепление – это тяги от силовой трубы, вторая точка крепления к скамье упорной, устанавливаемой вместо штатной скамьи. Скамья упорная изготавливается из дерева и покрывается защитными лакокрасочными материалами по примеру шверцев. К скамье упорной мачта крепиться двумя стальными хомутами, через отверстия которых в скамью вворачиваются шурупы L85 – 2 шт. и L125 – 1 шт. с головкой под гаечный ключ, наиболее длинный шуруп, кроме того, проходит через отверстие в мачте. Третья точка крепления – основание, прикрученное 2 винтами М8Х30 к днищу лодки. Мачта в основании фиксируется винтом М5Х50 с гайкой барашком и шайбой. Между основанием и точкой крепления мачты к скамье упорной, в доступном месте крепятся 2 утки винтами М4Х35 с гайками и шайбами для крепления грота фала и стаксель фала.

Гик, выполненный из такой же трубы длиной 2,2 м, имеет 5-7% изгиб на удалении 30-40% от мачты. К мачте гик крепится свободно вращающимся хомутом, который, кроме того, может перемещаться вдоль мачты. Ближний к мачте конец гика несколько сплющивается и сверлится отверстием диаметром 8,5 мм. Через хомут и данное отверстие гика последний винтом М8Х25 с гайкой и шайбой получает шарнирное соединение с мачтой, обеспечивающий поворот грота. Шкотовый конец гика, с наружной изгибу стороны, оборудуется уткой и стальным шкивом с 2 бронзовыми шайбами по торцам шкива (устанавливаемые на общей оси в пазу дальнего от мачты торца гика) для регулирования натяжения грота.

Руль выполнен из обычного штатного весла, которое устанавливается на уключину руля прикрепленную скобами от обычного шпингалета посередине верхней кромки накладки транца. Накладка транца выполняется из многослойной фанеры, покрывается защитным лакокрасочным покрытием и 4 винтами М6Х40 с гайками и шайбами крепится к наружной стороне транца лодки. С левой (по ходу) стороны, на верхнем торце накладки транца, шурупами закрепляется утка гика шкота.

Ванты – растяжки и шкоты изготавливаются из высокопрочного капронового шнура диаметром 4-6 мм. В верхней части завязываются петли, которые надеваются на рым болты. В нижней части имеются натяжные муфты, к нижним проушинам муфт привязываются средней величины карабины. Передняя растяжка крепится таким же карабином к буксировочной металлической петле лодки и является, кроме того, креплением передней шкаторины стакселя (штагом), штаг натягивается за счет жесткости лодки, но в отличие от обычных надувнушек, жесткий пол, состоящий из вставленных друг в друга фиксаторами элементов, надежно фиксирующихся по бокам стрингами (металлические профили), обеспечивают жесткость куда выше выполненных ранее конструкций. Боковые растяжки крепятся аналогично к проушинам на силовой трубе.

Эскизы.

3. Сборка

Сборка парусника не представляет сложности. Она производится одним человеком за 30 – 40 минут, а разборка – всего 15 минут, добавим время на сушку лодки, мойку, упаковку, получается то-же минут 30 – 40, это весьма и весьма привлекательно т.к. при выходе на один выходной день такие затраты времени приемлемы. Особенностью является то, что перед установкой днища в лодку, необходимо закрепить на его частях втулки для крепления распорок силовой трубы и основание для крепления мачты, затем баллоны следует сначала накачать до 2/3 объема, установить собранную (со шверцами) силовую трубу, прикрепив ее к распоркам, затем установить собранную мачту с парусами. Растяжки регулировать после окончательной накачки всех баллонов. В последнюю очередь крепят накладку транца. Пояснения по сборке приведены на фотографиях (наведите на снимок указатель мыши).

В транспортном положении комплект представляет собой три небольшие упаковки, которые вместе с лодкой легко укладываются на стандартный автомобильный багажник. Для облегчения комплекта большую часть стальных деталей можно изготовить из легких металлов.

4. Опыт эксплуатации

Хотелось бы сразу отметить, что лодка создавалась не для гонок, а для семейных походов или прогулок в небольшой ветер.

Это утверждение не основывается на расчетныx данных, а является сугубо личным мнением автора, исходящего из опыта эксплуатации.

Переход с галфинда на бейдевинд

5. Вывод

Отечественные надувные лодки можно оборудовать парусным вооружением. Расчеты и чертежи конструкции не сложны. Преимущества килевых лодок бесспорно, однако подобную конструкцию можно установить на любую надувнушку, имеющую хотя бы одно жесткое сиденье. Правда придется изготовить жесткий разборный пол, фиксирующийся по бокам пропиленными вдоль оси надежными трубками, однако это совсем несложно. Вместо уключин, на старых образцах лодок можно с успехом использовать резиновые проушины. А вот наличие жесткости конструкции (применение распорок и тяг) обязательно. Затраченный труд окупиться после первой минуты похода под парусом. Это невозможно описать, это может понять только тот, кто попробовал.

С уважением ко всем, Скобелев Андрей Олегович.
г. Барнаул, 2005 год

Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Условия размещения статей смотрите здесь

Паруса и мачты

Главную часть оборудования любого парусника составляет, конечно, парусное вооружение.

В старину на больших судах применялись прямые - прямоугольные паруса, которые растягивались на горизонтальных реях. На каждой мачте поднимали по четыре-пять, а то и по шесть-семь прямых парусов. И только спереди - на бушприте да между мачтами ставили вспомогательные треугольные -косые паруса, именуемые стакселями и кливерами.

Полное прямое вооружение имели, например, знаменитые чайные клипера. Временами скорость их доходила до 18 - 20 узлов - вполне приемлемой для современных теплоходов. Однако развивать такую скорость клипера могли только при сильных попутных ветрах. В штиль они вовсе не шли. А стоило задуть встречному ветру, клиперу приходилось отклоняться далеко в сторону - ведь прямо против ветра ни один парусник не идет - либо ложиться в дрейф, делать вынужденную остановку. Поэтому - то и приходилось клиперам, делающим рейсы из Лондона за китайским чаем, каждый раз совершать кругосветное путешествие вокруг мыса Доброй Надежды и мыса Горн, следуя все время с постоянно дующими в этих широтах в одном и том же направлении пассатами.

Управляться с большим количеством маленьких по площади да и не очень - то эффективных прямых парусов довольно сложно. Поэтому сейчас прямые паруса вы встретите только на учебных судах, на которых число "рабочих рук" .практически неограниченно. Вот, например, наши "Крузенштерн" и "Седов" - на сегодня самые большие в мире парусные суда. На каждом из них несут по 34 паруса общей площадью до 4200 м2. И чтобы поставить или убрать паруса, приходится на каждый рей посылать чуть ли не по 20 человек! Ясно, что на торговых судах столь многочисленную команду держать было невозможно. Поэтому - то на торговых парусниках, а соответственно и на яхтах, стали применять в качестве главных более удобные и практичные косые паруса. Вооруженные такими парусами многомачтовые суда называют шхунами.

Сначала применяли вооружение гафельными косыми парусами. Такой парус можно поднимать прямо с палубы; его верхняя часть пришнурована к наклонному рею - гафелю, который нижним концом -пяткой - скользит по мачте. Когда - то и наш "Орион" имел гафельное вооружение.

А потом ученые подсказали, что более совершенны треугольные "бермудские" паруса. Сейчас подавляющее большинство крейсерских килевых яхт и легких гоночных швертботов вооружено одинаково - бермудским шлюпом. Это значит, что на судне одна мачта; что по ней поднимается бермудский главный парус - грот (по - голландски - большой) и что впереди мачты, на поддерживающей ее с носа растяжке - штаге, ставится еще один парус - стаксель (от слов штаг и сейль -парус).

Если впереди стакселя ставится еще один, а то и два передних паруса - кливера, получается вооружение тендер.

Крупные крейсерские яхты нередко оснащают двумя мачтами. Если кормовая мачта ниже передней, то кормовая называется бизань - мачтой, а передняя - грот - мачтой. Если при этом бизань - мачта стоит на самой корме - позади оси баллера руля, такое вооружение называется иол. Если, как на нашем "Орионе", бизань - мачта установлена в нос от оси баллера, это - кеч.

Может встретиться и такой вариант двухмачтового вооружения, при котором кормовая мачта не ниже, а выше передней. Это будет вооружение шхуной. Поскольку здесь главной мачтой оказывается кормовая, она и будет называться грот - мачтой; носовая же будет в таких случаях фок - мачтой.

Известны, кстати сказать, яхты - шхуны с тремя и даже четырьмя мачтами. В 1976 г. для трансатлантической гонки одиночек - специально для известного французского яхтсмена Алена Кола, была построена четырех - мачтовая шхуна "Клуб Медитерранэ". Это - рассчитанная на управление одним человеком уникальная яхта - гигант длиной 72 м (она раза в три длиннее колумбовской "Санта Марии"!). На ее четырех одинаковых 32 - метровых мачтах поднимаются четыре главных бермудских паруса и четыре стакселя. Общая площадь этих восьми парусов - 800 м2; расчетная скорость хода 15 узлов, а на сильных попутных ветрах (при увеличении площади парусности вдвое) - до 25 узлов.

Корабль с полным прямым вооружением - русский фрегат "Паллада".

Спущен на воду в 1832 г. в Санкт - Петербурге, в 1852 - 1853 гг. совершил переход вокруг мыса Доброй Надежды на Дальний Восток.
Прямо скажем: насколько бы ни была механизирована и даже автоматизирована работа по управлению этим удивительным парусником, 800 м на одного - единственного человека экипажа - слишком много! Для сравнения напомним, что на самом большом из когда - либо построенных судов с прямым вооружением - пятимачтовом корабле "Пройссен" (1902 г; водоизмещение - 10 150 т; длина с бушпритом - 145 м) на каждого из 45 членов экипажа приходилось по 124 м2 парусности. На самой большой из шхун - семимачтовом "Томасе Лоусоне" (1902 г.; водоизмещение - 10 250 т; длина с бушпритом - 133 м) на каждого из 18 моряков приходилось чуть ли не вдвое больше - 209 м2. Это было своеобразным рекордом, но кончилось плохо: экипаж не справился с управлением гигантом!
Конечно, на спортивных парусных судах олимпийских классов на одного яхтсмена приходится значительно меньшая парусность. Скажем, на "одноместном" "Финне" - это всего Юм . Только не торопитесь с выводами: сами гоночные суда относительно легче, а главное - каждый метр площади парусов работает на них гораздо эффективнее! Вот почему всем начинающим яхтсменам приходится знакомиться с теорией паруса. Иначе ни правильно настроить яхту, ни грамотно управлять ею они просто не смогут!

Теперь познакомимся с основными частями парусного вооружения.

Мачты на парусниках обязательно должны быть раскреплены стоячим такелажем - стальными тросами. (Только на самых маленьких швертботах, например на "Финнах", обходятся без стоячего такелажа: здесь мачта свободно изгибается под действием ветра на парус.) А чтобы мачта не упала, ее пропускают через отверстие в палубе, его называют пяртнерсом, и вставляют нижним концом - шпором в гнездо, называемое степсом. Запоминайте все эти слова! Не повредит, если вы будете каждый новый термин и его объяснение выписывать на отдельную страничку блокнота - получится хороший морской словарик!

Стоячий такелаж яхты состоит из вант, раскрепляющих мачту в поперечном направлении - к бортам; штага, идущего в нос; бакштагов и ахтер - штага, удерживающих мачту с кормы.

Для подъема парусов и управления ими служит бегучий такелаж, снасти которого делают из мягких растительных или синтетических тросов. Но сначала несколько слов о самих парусах. Раньше их шили из прочной хлопчатобумажной или льняной ткани - ее так и называли парусиной. Теперь на смену ей пришли более легкие и прочные синтетические ткани - лавсан и дакрон. Парус сшивают из отдельных узких полотнищ с таким расчетом, чтобы, надутый ветром, он не оставался плоским, а становился выпуклым - имел пузо. По передней и нижней кромкам - шкаторинам для прочности вшивают тонкий стальной или растительный трос (он называется ликтросом). На задней шкаторине делают карманы, в которые вставляются гибкие и тонкие деревянные линейки - латы: они не дают парусу скручиваться, держат его правильный профиль.

Самое простое парусное вооружение, состоящее из единственного паруса - грота на единственной мачте, называется кэт. Им оснащают самые небольшие лодки. Например, одноместный "Финн", на котором уже более двух десятков лет проводятся гонки на Олимпиадах, оснащен бермудским кэтом. Его треугольный парус растягивается передней шкаториной по мачте, а нижней - по гику -горизонтальному древку, пятка которого шарнирно соединена с мачтой.

Иначе выглядит парусное сооружение "Оптимиста". Это - детский швертбот международного класса. Придется мне его вам сейчас нарисовать. Четырехугольный косой парус спереди и снизу крепится, как у "Финна", к мачте и гику, а по диагонали, кроме того, растянут поддерживающим задний верхний угол легким древком - шпринтовом. Вооружение "Оптимиста" так и называется - шпринтовый кэт.

Бермудские паруса считаются сейчас самыми лучшими, так как развивают на единицу своей площади наивысшую силу тяги - при движении яхты под углом навстречу ветру. Зато шпринтовый парус имеет при той же площади уменьшенную высоту. Благодаря этому у того же "Оптимиста" меньше шансов опрокинуться, чем, скажем, у "Финна", а для таких, как вы, начинающих яхтсменов, - это немаловажное преимущество.

На "Финне" да и на многих яхтах других классов грот соединяется с мачтой и гиком при помощи лик -паза - желоба, в который вставляется ликтрос. Реже можно увидеть крепление паруса к установленному на мачте рельсу, за который зацепляются вшитые в шкаторину ползуны. На "Оптимисте" парус просто пришнуровывают к рангоуту - мачте и гику.

Стакселя - вот, смотрите, как раз на "Летучем Голландце" поднимают стаксель! - прикрепляют к штагу при помощи пришитых к передней шкаторине быстро - съемных скоб - карабинов.

Верхний угол обычного бермудского паруса называется фаловым. К нему привязывают, а по - морскому надо сказать - за него закладывают, конец фала, т. е. снасти бегучего такелажа, за которую парус поднимают. Грот поднимают грота - фалом, стаксель - стаксель - фалом.

Нижние углы у всех косых парусов носят одинаковые названия. Передний называется галсовым, а задний - шкотовым: за него закладываются шкоты - снасти бегучего такелажа, за которые управляют парусом. В зависимости от курса яхты относительно ветра шкоты потравливают - дают им слабину, и тогда парус под действием ветра расправляется, уходя по ветру (под ветер), либо наоборот выбирают, набивая втугую, навстречу ветру (на ветер). Если грот крепится нижней шкаториной к гику, то грота -шкот - это совсем короткая снасточка, при помощи которой шкотовый угол паруса крепят к оковке на гике; парусом же управляют тогда при помощи гика - шкота - прочной и длинной снасти, которую приходится проводить через несколько блоков для уменьшения усилий при ее выбирании.

Если все эти премудрости останутся у вас в памяти сразу, - хорошо. Если запомнить сразу не удается, тоже не страшно. Постепенно, на практике, вы их освоите, и будут морские термины для вас понятны и привычны, как таблица умножения.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Читайте также: