Шлифовка вала рулевой рейки своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Есть ли альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков? Разбираемся в основных неисправностях и оригинальных приемах ремонта рулевых механизмов.

Еще не так давно автопроизводители допускали ремонт механизмов, продавали оригинальные запчасти и разрабатывали технологии восстановления. Однако позже лавочку прикрыли, мотивируя это угрозой безопасности. Хотя в конструкцию и технологии изготовления рулевых реек никаких принципиальных изменений не внесли. Благо, альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков всё еще есть. При квалифицированном подходе рейки успешно ремонтируют без какой-либо угрозы безопасности.

ПАЛКИ В КОЛЕСА

Сальники в рулевом механизме бывают двух типов. Силовые манжеты уплотняют рейку — они рассчитаны на работу под высоким давлением: до 150–200 бар. Уплотнитель рулевого вала — обычный сальник, выдерживающий давление раз в десять меньше.

Примерно в 2005 году почти все автопроизводители резко изменили свою политику — рулевые рейки были объявлены неремонтопригодными. Продажу оригинальных запчастей и доступ к информации о технологии восстановления узлов прикрыли. Однако это не поставило крест на индустрии ремонта. Для большинства автомобилей рулевые механизмы делают крупные сторонние производители, например ZF. Поэтому остались доступными оригинальные запчасти и техническая информация. Кроме того, никто не отменял унификацию. Зачастую на свежие модели одного автопроизводителя подходят запчасти от других машин начала 2000‑х годов. Кроме того, есть производители, специализирующиеся на тех же сальниках и втулках. По их каталогам нетрудно подобрать запчасть необходимого типа и размера — номинального или ремонтного. Так что пока можно починить практически любую рейку.

Скрытая угроза

Настоящий бич всех рулевых реечных механизмов — коррозия. Причиной ее становится в основном неквалифицированное обслуживание. Часто при замене рулевых тяг сервисмены фиксируют их пыльники универсальными пластиковыми хомутами — это гораздо проще, чем мучиться с установкой штатных, металлических. Но пластиковый хомут, как его ни затягивай, не обеспечивает полной герметичности пыльника, которая имеет решающее значение для здоровья механизма.

При работе рейки пыльники рулевых тяг поочередно сжимаются и разжимаются, благодаря чему возникает движение воздуха внутри узла. Без такой вентиляции каждый пыльник чрезмерно деформируется, а это чревато их повреждением. Для циркуляции воздуха большинство производителей делают проточки различных типов на зубчатой рейке. Если установлены пластиковые хомуты, один из пыльников подсасывает теплый воздух из подкапотного пространства, а другой выпускает его обратно. При прохождении через рулевой механизм воздух активно остывает (ведь узел стоит на подрамнике близко к земле) — образуется конденсат. Достаточно полугода, чтобы рейка начала ржаветь.

Вот такие глубокие борозды в алюминиевом картере вытачивают фторопластовые кольца распределителя. Тот случай, когда теория мягкого взаимодействия материалов в корне противоречит жесткой практике.

Коррозия рулевого вала дает знать о себе раньше на рулевых механизмах с гидроусилителем. Из-за работы по шероховатой поверхности начинают быстро изнашиваться и течь сальники. На рулевых рейках с электромеханическим усилителем распознать начало болезни сложнее. Когда дело дойдет до ощутимых неисправностей — стуков и люфтов, коррозия уже успеет нанести зубчатой рейке непоправимый вред. В запущенных случаях она поражает зубья, которые не подлежат ремонту. Зубья имеют сложный профиль и высокую поверхностную закалку, и правильно восстановить их после любой механической обработки практически невозможно.

С коррозией остальных поверхностей рейки борются тремя методами: шлифовкой, стачиванием под ремонтный диаметр и завтуливанием. Шлифовку делают, когда ржавчина поверхностная и суммарное уменьшение диаметра рейки не превышает 0,1 мм. При этом используют запчасти (сальники и опорную втулку) номинального размера. С таким увеличением зазора течей и стуков не будет.

При более глубокой коррозии допустимо безболезненно стачивать зубчатую рейку не более чем на 0,5 мм. Такова рекомендация большинства производителей. Эти детали обычно закалены на глубину около 1,5 мм. Ведь они должны надежно работать под давлением масла до 150 бар. При столь значительном уменьшении диаметра используют запчасти ремонтного размера. Сальники подбирают по каталогам, а втулки иногда приходится изготавливать.

Иногда насос гидроусилителя неожиданно отказывает — без видимых причин и посторонних звуков. Вероятная причина — залипание расходного клапана в крайнем положении из-за попадания частиц грязи. Его можно растормошить, причем не вынимая из корпуса, и насос будет исправно служить дальше.

А вот любопытная технология для искоренения более суровой ржавчины. Зубчатую рейку протачивают и, используя специальный компаунд, напрессовывают трубу из нержавейки — этот материал обладает достаточной прочностью. Затем рейку вновь протачивают и полируют под номинальный диаметр. Технология сложна и имеет много подводных камней.

Бывает, из-за конструктивных особенностей корродирует входной рулевой вал рейки. Обычно вал расположен под углом около 45º, и в месте, где он проходит через моторный щит, образуется подобие чашки. На многих машинах в нее постоянно попадает вода с улицы, из-за чего вал начинает ржаветь. Коррозия доходит до сальника, вызывая его преждевременный износ. Гидравлические рейки возвестят об этом течью, а электромеханические опять-таки молчат до последнего. Лечение аналогичное: вал протачивают и под новый диаметр подбирают ремонтный сальник. Глубина обработки не имеет принципиального значения, ведь для изготовления этой детали не применяют металл с особыми механическими свойствами. Впрочем, редко когда снимают больше 1 мм.

А расскажите-ка процесс восстановления рулевой рейки.
Купить оригинальную, рука не поднимается - $500. Купить дешёвую - сами понимаете, деньги на ветер. А вот восстановить, самое то.
Хочется узнать, что там восстанавливают и как. Чтобы контролировать процесс, так сказать, "со знанием дела"
Машина Рено Трафик 2,1 дизель 94 года. Рейка без ГУР. Посредине крутится легко, а вот по краям, двумя руками и с упором ногами

PS Может кто подскажет контору в Киеве, где восстановят как надо?

Ответ: Восстановление рулевой рейки

Думаю, что в этой рейке изношена основная деталь - "рашпиль". Изношен в среднем положении и прижат к шестерне для уменьшения люфта регулировочным упором.
Шестерня в таких случаях тоже бывает изношена, втулка и подавно. Короче, в этой рейке нужно поменять всё, кроме может быть корпуса.
Наверное, лучше взять б.у.- стучать наверняка будет, но выбрать, чтобы легко вращалась. Кстати, попробуйте отпустить упор на своей рейке.

Ответ: Восстановление рулевой рейки

А расскажите-ка процесс восстановления рулевой рейки.
Купить оригинальную, рука не поднимается - $500. Купить дешёвую - сами понимаете, деньги на ветер. А вот восстановить, самое то.
Хочется узнать, что там восстанавливают и как. Чтобы контролировать процесс, так сказать, "со знанием дела"
Машина Рено Трафик 2,1 дизель 94 года. Рейка без ГУР. Посредине крутится легко, а вот по краям, двумя руками и с упором ногами

PS Может кто подскажет контору в Киеве, где восстановят как надо?

Сняв рулевую рейку советую разобрать её полностью, часто изнашивается обратная ото гребёнки часть рулевой рейки, это в том месте где регулировочный болт или гайка(в зависимости от изготовителя) стоит, он поджимает сухарь, который в своё времё поджимает вал гребёнчитый шток рейки к шестерёнчатому валу, который стыкуется с рулевой колонкой. Так вот первоначально проверить износ сухаря и гребёнчатого штока, как правило сухарь под замену, потом проверить и скорее всего заменить втулки гребёнчатого штока которые расположены в самом корпусе рейки, и затем проверить износ пары шестерня и гребёнка, если отдельно детали не купить, а выработка большая, то тогда напыление металла, при установке и регулировке ни в конм случае сильно не затягивать пару шестерня и гребёнка.

Ответ: Восстановление рулевой рейки

На счет, что рейку разбирать нужно полностью, это правильно, а насчет напыления, вопрос цены и оборудования, иногда проще новую купить, чем старую восстанавливать. Мы делаем проще. С дядей токарем, алмазным резцом (потому как сама гребенка каленая и простой резец ломается) убираем выработку, по полученному диаметру из мягкого металла (бронза, медь) или полимера точим концевую втулку. Собираем и поехали.

Ответ: Восстановление рулевой рейки

На счет, что рейку разбирать нужно полностью, это правильно, а насчет напыления, вопрос цены и оборудования, иногда проще новую купить, чем старую восстанавливать. Мы делаем проще. С дядей токарем, алмазным резцом (потому как сама гребенка каленая и простой резец ломается) убираем выработку, по полученному диаметру из мягкого металла (бронза, медь) или полимера точим концевую втулку. Собираем и поехали.

моя рейка стоит 40 тыр и только оригинал, так что вопрос ремонта при отсутствии ремкомплекта как такового, стоит просто разобрал, вытачил, напыллил шлифонул и собрал.

Ответ: Восстановление рулевой рейки

А что вы делаете с развальцованными средними зубьями на гребёнке, с вертикальным люфтом шестерни в рейках с косозубыми передачами, с прослабленными шлицами на соединении с рулевым валом, с болтающимся в аллюминиевом корпусе прижимным сухарём?
Думаю, не часто у вас хорошо получается

Ответ: Восстановление рулевой рейки

А что вы делаете с развальцованными средними зубьями на гребёнке, с вертикальным люфтом шестерни в рейках с косозубыми передачами, с прослабленными шлицами на соединении с рулевым валом, с болтающимся в аллюминиевом корпусе прижимным сухарём?
Думаю, не часто у вас хорошо получается

Ну насколько надо быть дебилом, что бы развальцевать калёные шестерни на паре, просто в таком случае люфт в среднем положении руля будет огромным, а при повороте рулевая будет закусывать. Ни один уважающий себя и свою репутацию мастер не будет проводить регулировку рулевой при таком дефекте, ответ будет одназначен , либо ремонт и замена пары или замена всей рулевой. В данном случаее шестерни не востанавливаются, хотя я видел рулевую рейки с изготовленной парой самостоятельно, но правда в заводских условиях, к томуже детали прошли цементацию, что не возможно сделать ни в гаражных ни в условиях сервисов.Прижимной сухарь, как я писал выше вытачивается заново, так же точатся из капролона новые втулки для гребёнки и для шестерёнчатого вала, осевой люфт устраняется путён набора регулировочных шайб из лигированного или закаленного материалла, с толщиной от 50 мкм, данная работа по устранению люфта производится и на редукторах заднеприводных машин, путём осевого смещения деферинициалла или продольного смещения косозубой шестерни(хвостовика) относительно планетарки. Просто не все повреждения устранимы путём ремонта, детали тоже меняются. Я надеюсь ответил на Ваш вопрос.

Реечный рулевой механизм с интегрированной системой гидроусилителя рулевого управления или, проще говоря, рейка с гидроусилителем – это то, ремонта чего надеется избежать хозяин любого подержанного автомобиля. Иногда при первых признаках неисправности вроде гудения насоса, стука рейки или подтекания жидкости машину и вовсе предпочитают продать, чтобы не связываться с дорогостоящим ремонтом. Если помните, мы уже описывали процесс замены рейки в сборе – но это самый простой вариант при условии неограниченного финансирования. Если же стоимость рейки становится причиной резкого выброса адреналина ввиду ее ценника, то прибегают к ее ремонту. Сегодня мы рассмотрим полный процесс ремонта рулевого механизма с гидроусилителем от момента попадания его в приемку (отдел приема) до момента передачи отремонтированного изделия заказчику, а попутно выясним, насколько это сложная операция, и почему она столь недешева.

Рейки с ГУР: как устроены и какими бывают

П о сути своей все реечные рулевые механизмы с гидроусилителем одинаковы. Однако при более подробном изучении можно выделить некоторые нюансы. Например, насечка зубьев на штоке рулевого механизма может быть прямой, под углом и с переменным шагом зубьев. Достоинства и недостатки каждого из вариантов в рамках этого материала рассматривать не будем.

Итак, принцип действия, как мы уже выяснили, один: шток перемещается во втулках, установленных в корпусе рулевого механизма, и уплотняется сальниками. Также существуют реечные механизмы с треугольным валом, как его называют мастера. Правда, одним и чуть ли не единственным из его достоинств можно назвать лишь возможность более раннего определения износа. В остальном он имеет только недостатки, самым существенным из которых является невозможность замены втулки и сальника штока без снятия поршня гидроусилителя (к этому мы еще вернемся ниже).

Шток рулевого механизма, независимо от исполнения, поджимается специальным упором, с помощью которого регулируется зазор в зацеплении. Вал ведущей шестерни рулевого механизма представляет собой единое целое с золотником. Золотник – это специальный перепускной клапан, который в зависимости от того, в какую сторону вы крутите руль, перенаправляет поток рабочей жидкости в полость справа или слева от поршня, смонтированного на штоке рулевого механизма, помогая тем самым вам во вращении руля. Поршень этот двигается внутри цилиндра, который является частью корпуса всего рулевого механизма.

Отдельно стоит упомянуть о вентиляции внутри рулевого механизма. Дело в том, что пыльники довольно плотно прижимаются к рулевым тягам и корпусу рулевого механизма, а потому при перемещении штока в одном из пыльников может создаться разрежение, что, в свою очередь, чревато ускоренным износом самого пыльника или, что еще хуже, подсосом пыли или грязи снаружи в корпус. Конструкторских решений данной проблемы существует три: вентиляционные каналы в штоке рулевого механизма, вентиляционные каналы в корпусе рулевого механизма, соединенные трубкой, и вентиляционные каналы в пыльниках, которые также соединены трубкой.

Последний подход, надо признать, самый ненадежный. Если трубку сорвет или повредится пыльник в месте подсоединения, рулевой механизм сразу же наполнится водой и грязью, что незамедлительно приведет вас туда, где побывали мы, чтобы создать данный материал.

Насосы ГУР

Прежде чем перейти к нюансам эксплуатации и поломок, стоит отдельно упомянуть один из наиболее дорогостоящих элементов ГУР – его насос. Существует два типа насосов, отличающихся по типу привода – с приводом от коленчатого вала двигателя и с приводом от электродвигателя. Сегодня мы рассматриваем насос в первом исполнении.

Устроен он довольно просто: две плиты, в которых вырезаны каналы забора и подачи рабочей жидкости, накрывают статорное кольцо с эллипсоидным профилем, внутри которого вращается ротор с лопатками.

Благодаря центробежной силе лопатки при вращении выдвигаются из своих пазов, в результате чего происходит забор жидкости. Продвигаясь далее по поверхности статора, лопатка перемещается внутрь паза и выталкивает жидкость под давлением в канал и далее в систему. Регулируется давление с помощью специального клапана.

Все это помещено в корпус, сверху которого установлен расширительный бачок, хотя зачастую он может быть смонтирован и отдельно от насоса.

С чего все начинается?

Начинается все, как правило, с жалоб клиента на стук или утечку рабочей жидкости. Другим, менее распространенным поводом обращения в сервис может быть резко потяжелевшее рулевое колесо и повышенный люфт руля. Ну а уже после обращения алгоритм действий вполне стандартен.

Прежде всего машина отправляется на подъемник, где проходит диагностика.

Опытный мастер без снятия определяет, рейка это или все же какой-то элемент ходовой части. Если причиной беспокойства все же является рейка, то ее демонтируют и отправляют в цех мойки и очистки.

В этом же цеху установлена пескоструйная машина, благодаря которой корпус рулевого механизма можно привести в почти идеальное состояние.

Почему почти? Потому что в идеальное состояние (можно сказать, первозданное) его могут привести в покрасочном цеху, если того пожелает заказчик.

Предварительно

Как только рулевой механизм оказывается в руках мастера, он устанавливает его на специальный диагностический стенд.

Установив, подсоединяет к нему шланги, по которым течет та же рабочая жидкость, что и на автомобиле (и которую, как мы помним, надо еще и изредка менять). Имитируя работу механизма на автомобиле, мастер проверяет его на наличие утечек, а также рабочее и максимальное давление в системе. По последним параметрам определяется техническое состояние золотникового клапана.

Диагностика и ремонт

Теперь рассмотрим все по порядку, от элемента к элементу, чтобы потом собрать для себя полную картину масштаба трагедии ремонта простого на первый взгляд механизма. Начнем с видимого: это корпус рулевого механизма и золотник.

На самом первом этапе, когда еще ничего не демонтировано, корпус можно только осмотреть и проверить на наличие явных дефектов или повреждений – например, трещин. Потом, когда механизм отправляют на разборку с целью восстановления и ремонта, проводят более детальную дефектовку корпуса. Она, в свою очередь, может выявить царапины на внутренней поверхности цилиндра.

Причиной царапин могут быть частички пыли, попавшие через порвавшийся или неплотно усаженный пыльник. Также пыли и грязи рулевой механизм может набрать через оборванную вентиляционную трубку, соединяющую пыльники.

Найденную трещину – небольшую и в не очень ответственном месте корпуса – может, еще и заварят, но если повреждение более существенное, то скорее всего вам посоветуют заменить корпус. Ну а царапины или коррозию на зеркале цилиндра удаляют шлифовкой.

Если корпус золотникового клапана является неотъемлемой частью корпуса рулевого механизма, то проверяют и его внутреннюю поверхность.

Часто на внутренней стороне контактной поверхности образовывается выборка (выемка), ведь уплотнительные кольца на золотнике все-таки тефлоновые. Из-за этой выборки золотник может подклинивать и, как следствие, руль будет вращаться с ощутимыми рывками – или же вовсе усилие при вращении вправо будет отличаться от усилия при вращении влево. Лечится этот недуг расточкой и гильзовкой: внутреннюю поверхность цилиндра растачивают до определенного диаметра и запрессовывают новую деталь из латуни с нужным внутренним диаметром и уже просверленными отверстиями под каналы.

Сам золотник тяжело привести в негодность, но вот его уплотнительные кольца могут наделать беды. На одном из фото видно, как кольцо расслоилось.

Тефлоновые кольца как элемент, в принципе, заменяются без проблем.

Однако от производителя к производителю конструкции могут быть разными, и золотник вместе со своим корпусом может быть отдельной деталью. Более того – отдельной неремонтируемой деталью. В этом случае возможна только замена в сборе.

Шток рейки – один из наиболее информативных элементов рулевого механизма в плане определения недугов без разборки.

Тут все логично и просто: если что-то случилось с зубьями – появится стук или закусывания, если разбилась втулка – тоже стук, износились сальники – утечка. Поэтому первое, что делает мастер, если рейка поступила с жалобой на стук – затягивает оную в тисках. Далее, вращая вал ведущей шестерни одной рукой, второй рукой через инструмент прикладывает к штоку усилие, как бы проворачивая его.

Таким образом определяют люфт в зубчатом зацеплении. В исправном рулевом механизме этого люфта быть не должно. В нашем случае люфт был, причем на всем ходе штока. Чтобы точнее понять, в чем дело, мастер подтянул регулировочную гайку упора штока, уменьшив тем самым зазор в зацеплении. Если при этом люфт пропал, значит можно еще покататься. На подопытном же механизме люфт пропал, но не на всем ходу. Из-за этого мастер посоветует отдать рейку в ремонт – однако владелец, конечно, может и отказаться, решив, что на данный момент это не очень критично.

Далее, выдвинув шток в крайнее правое положение, мастер проверил износ боковой втулки. Действо довольно простое: одной рукой берешься за корпус и прикладываешь большой палец к штоку, второй рукой пытаешься качать этот самый шток, а под приложенным пальцем при этом явно ощущается биение. Хотя быть его, разумеется, не должно. В таком случае необходимо извлекать из корпуса шток рулевой рейки вместе с сальниками, втулками и отправлять на ремонт.

У самого штока может быть несколько дефектов: износ зубьев, износ уплотнительного кольца поршня, износ рабочей поверхности штока или коррозия, а также износ боковой втулки.

В принципе все дефекты можно устранить, кроме чрезмерного износа зубьев или сколов на них. Кольца и втулки заменяются, при необходимости даже с поршнями.

При этом уменьшение диаметра вала после шлифовки не беда, так как существуют сальники ремонтных размеров.

После снятия штока проверяют и упор. Его контактная часть имеет пластиковую втулку, которая может износиться – тогда упор придется заменить. Бывает, что и сам упор ломается из-за подклинивания и перекоса.

Ну а теперь, как и обещали, поговорим о треугольных штоках. Их называют так, потому что с торца шток действительно треугольный – правда, только в зубчатой его части. Неудобство заключается в том, что один сальник со втулкой мы можем заменить без проблем, а вот второй сальник и втулку – никак, потому что сальник круглый.

Поэтому, чтобы выполнить столь простое действие, необходимо отдать шток в токарный цех: там аккуратно срежут поршень, заменят то, что нужно заменить, и так же аккуратно поставят поршень на место и обкаткой закрепят на штоке. Как и ожидалось, по закону Мерфи у нас в ремонтируемом ГУР именно треугольный шток.

Еще пару слов по сальникам: это расходный материал, потому на производстве его в избытке.

Уже было указано, что существуют сальники первого, а иногда и второго ремонтных размеров. Это хорошая новость для клиентов, так как восстановление вала все же дешевле его замены.

Еще один важный и интересный нюанс – взаимозаменяемость штоков. Иногда, если того требуют обстоятельства или возникает острая нужда, мастера прибегают к небольшим хитростям. Например, бывает так, что штоки есть в большом количестве только на праворульную модификацию очень популярной у нас модели. И если насечка зубьев на штоке прямая, то проблем со взаимозаменяемостью нет. Если же косая – пиши пропало и готовься к растратам.

Переходим к насосу гидроусилителя. Его неисправность можно определить еще на работающем автомобиле. Он может гудеть постоянно, при изменении числа оборотов или в крайнем положении рулевого колеса. Последнее – скорее не неисправность, а взывание к благоразумию, так как удерживание руля в данном положении более 20 секунд может быть чревато неприятными последствиями.

После демонтажа с автомобиля, не разбирая, насос можно проверить на специальном стенде, в который заложены изначально эталонные параметры технически исправных насосов.

Управляющая рейка предоставляет возможность рулю передавать сигнал к колёсам, которые в свою очередь начинают вращаться. Она оказывает большое влияние на контролируемость, но всевозможные неполадки данного участка делают машину менее послушной.

Элементы управляющей рейки подвергаются постоянному износу и кроме того на них влияют перегрузки от перемещения по неровным трассам. Такие манипуляции могут привести к печальному итогу, что уже через 200 — 250 тыс. км. управляющий элемент практически любой машины потребует смены, либо ремонтных работ.

Содержание

Признаки поломки рулевой рейки

В перемещении по плохим дорогам, а также при развороте руля слышится постукивание в области рулевой рейки.

Практически все без исключения свойства из перечня не свидетельствуют непосредственно об изнашивании рулевой рейки, по этой причине перед починкой необходимо удостовериться в том, что вопрос именно в ней.

Снятие рулевой рейки с машины

Демонтирование рейки обладает собственными характерными чертами для всех машин, однако в целом, процедура состоит в следующем:

Поставить переднюю долю автомобиля на подпорки, убрать колёса.
Выпрессовать наконечники руля (применяйте особый пневмосъёмник).
Убрать защитный дисплей рейки.

Для машин с усилителем, отвинтить все шланги подачи, а также обратки масла. У машин с гидроусилителем, выключить микро разъём, либо убрать прибор положения управляющего вала.

Отвинтить гайки крепежа управляющей рейки к подрамнику, либо движковому щитку (здесь имеет роль марка и модификация машины).

Уменьшить связочный штифт карданного объединения рейки с управляющим валом.

Тянуть рейку в направлении управляющего вала, для освобождения шпицевого объединения (в случае если рейка не поддаётся, её можно сбить небольшими ударами молотка).

Извлечь рейку через левую или правую арку колеса. Уже после снятия рейку необходимо вычистить от грязи и помыть.

Разборка рулевой рейки

Необходимо удалить хомуты, а также перетянуть пыльники управляющих тяг.

Основательно закрепить блок рейки, а также отвинтить руль тяги (в резной муфте имеются каналы для рожкового ключа).
Отвинтить контргайку, а также болт регулирующего приспособления, извлечь из посадочного гнезда болты и втулку.
Отвинтить блок, либо болт приводного вала (необходим особый инструмент), извлечь вал из корпуса.
Извлечь фрикционный шток управляющей рейки.
С корпуса рейки необходимо извлечь уплотнители, патрубки, а также кольца фторопластовые.

Дефектовка элементов

Элементы разобранной рейки необходимо обработать маслом, вычистить от отложений, а также тщательно обследовать. В комплектах для ремонта, как правило, привозятся только лишь резиновые уплотнения, а также фторопластовые патрубки с кольцами. Такой набор может быть недостаточен для ремонта.

Необходимо основательно исследовать плоскость фрикционного штока, он обязан быть без каких — либо повреждений и не изношен.
Особенный интерес необходимо уделить рабочей области — зубьям, а также долям штока, они соприкасаются с кольцами, сальниками, а также втулками.
Каждое нарушение, ржавчина, риски подведут к стремительному износу уплотнения, а также рейка просто потечёт.

На зубьях шестерёнки приводного вала не может быть трещин, отколов, зазубрин и большого износа. Устанавливать вал с подобными дефектами рискованно, рейка способна застрять в перемещении.

Нередкий фактор стуков в рейке — изнашивание прижимающей втулки. Пролетарая плоскость элемента обязана быть ровной, без отпечатков вдавливания и дефектов. Прижимающая втулка, как правило, отсутствует в ремонтном комплекте, однако на многочисленные машины её возможно приобрести отдельно.

Монтаж рулевой рейки

Устанавливать управляющую рейку в авто правильнее с ассистентом, один ведёт рейку с края подкапотного места, второй ориентирует карданное соединение в шпицы вала изнутри салона.

Карданное соединение возможно установить только лишь в одном состоянии, в шпицевом сочетании имеется особая заготовка, которую необходимо объединить с пазом на встречной доле.
Не нужно зажимать одновременно связочный штифт, карданное объединение займёт верное состояние на шпицах уже после того, как будут полностью вкручены рейка, а также подрамок.
Необходимо поставить и закрепить болты укрепления управляющей рейки, а также подрамника. Только после этого полностью закрепить связочный штифт главной передачи управляющей рейки.

Необходимо установить щупальцу управляющих наконечников в цапфы и привинтить болты. Прикрепить все трубки, а также шланги усилителя. Залить специальную жидкость в бак до максимального уровня.

Поставить колёса и не убирая машину с подставок начать прокачку концепции.

Если всё таки пришлось столкнуться с ремонтом управляющей рейки, правильнее будет отдать преимущество реконструированным, нежели б/у, которые приобретены на разборках. В первом варианте могут дать хоть маленькую гарантию.

Зная о перечисленных выше поломках, будет легче понимать, что нужно для восстановления управляющей рейки, а также как и с любой другой деталью машины затягивать ремонт с ней не нужно.

Читайте также: