Ремонт зил 131 своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Большинству автолюбителей известен легендарный ЗИЛ-131. Это, в большинстве своем, военная грузовая машина, которая предназначена для перевозки различных грузов и людей. Однако, существует также множество различных модификаций данного транспорта, а соответственно и двигателя ЗИЛ-131, поэтому он имеет повышенную популярность и востребованность в гражданских условиях в качестве авто специального назначения, или же простого грузовика.

Разновидности двигателей

В 1986 году был выпущен модернизированный двигатель ЗИЛ 131, который отличается от предыдущего, головками цилиндрических блоков. Также этот вариант двигателя ЗИЛ 131 экономнее предыдущей версии.

Технические характеристики

Итак, среди базовых и наиболее значимых технических параметров стоит выделить следующие:

Общий объем двигателя составляет 6 литров или 5969 кубических сантиметров.
Конфигурация - V8.
Расположение двигателя рядного и продольного типа.
Расход топлива составляет примерно 59,5 литров на каждые 100 километров хода.
Двигатель ЗИЛ-131 имеет 8 цилиндров, которые работают в таком порядке:1-5-4-2-6-3-7-8.
Система оснащена 16 клапанами.
Диаметральный размер поршневой системы составляет 100 миллиметров.
Охлаждения двигателя ЗИЛ-131 осуществляется жидкостью.
Структура питания машины карбюраторная.
Общий вес двигателя ЗИЛ-131 равен 490 килограммов.

Абсолютно все двигатели ЗИЛ 131 оборудованы 5-ти ступенчатой коробкой передач механического типа. Раздаточная коробка имеет двухступенчатую структуру.

Обслуживание

Каждое техническое обслуживание представляет собой комплекс специальных операций и процедур, которые необходимы для того, чтобы сохранить надлежащее техническое состояние машины. Для обслуживания двигателя ЗИЛ 131 потребуется выполнить следующие операции и процедуры:

замена масла;
регулировка механизма клапана; . Стоит отметить, что в зависимости от модификации мотора, некоторые фильтрующие элементы могут и отсутствовать, в частности это касается фильтра тонкой и грубой чистки масляной жидкости, системы чистки топлива и воздушного фильтра;
другие процедуры обслуживания силового агрегата.

Неполадки, поломки и ремонт

В случае, если при техническом обслуживании были обнаружены какие-то неполадки и поломки, то потребуется ремонт.

Практически ничего нет вечного, это же относится и к двигателю ЗИЛ 131. Мотор может выходить из строя, поэтому поточные ремонты встречаются очень часто. Однако, зачастую поточные ремонты могут не оказаться действенными при определенных неисправностях, потому приходится прибегать к особым методам их исправления.

Наиболее часто можно встретить следующие поломки:

Если двигатель отказывается запускаться, или же пускается очень плохо, хотя работа стартера нормальная, то проблема заключается в том, что в поплавковой камере карбюратора нет топлива. Для устранения проблемы нужно продуть топливные проводы, перепроверить функцию игольчатого клапана карбюратора и насосную систему топливного типа.
Иногда двигатель ЗИЛ 131 может работать с определенными перебоями или же быстро останавливается на холостом ходу. В таком случае, вероятнее всего, причина неисправности таиться в том, что поплавковая камера карбюратора медленно наполняется топливной жидкостью. Чтобы устранить неисправность, необходимо помыть игольчатый клапан, продуть магистрали и помыть фильтр грубой чистки топлива.
Если двигатель ЗИЛ 131 внезапно остановился и отказывается работать, то придется обращаться в сервисный центр для тщательной диагностики и установления причины прекращения работы, ибо проблема имеет внутренний характер.
Если же двигатель не может полностью развить свою мощность, то необходимо отрегулировать зазоры в клапанной системе.
Если в двигателе слышны стуки и трески, то, скорее всего имеется большой зазор меж клапанами и коромыслами. В таком случае, нужно хорошо отрегулировать расстояние в клапанной системе.
Если при работе машины наблюдается слишком большой перерасход топливной жидкости, то проблема может быть в повышенном уровне топлива в камере карбюратора. Необходимо убрать негерметичность игольчатого клапана или правильно становить положение иголки.

Конечно же, представленные проблемы и пути их решения поверхностные и наиболее распространенные. С теми же симптомами могут повстречаться и другие неисправности, которые требуют совершенно иного подхода в ремонте двигателя ЗИЛ 131. Именно по этой причине, если вы не знаете наверняка в чем заключается неисправность, не стоит самостоятельно пытаться осуществить ремонт. Особенно это касается тех случаев, когда речь идет об автомобилисте-любителе, а не о специалисте.

Стоимость

В интернет-сети можно увидеть множество объявлении о продаже б/у грузовиков ЗИЛ 131 разного типа исполнения и назначения (бортовые, самосвалы, бензовозы и другие). При этом стоимость на автомобиль может колебаться от 100 до 300 тысяч рублей, так как техническое состояние авто разное. Если же говорить о более новых моделях грузовиков с дизельным двигателем, то речь идет уже о ценах от 500 тысяч до миллиона рублей. Отдельно двигатели ЗИЛ 131 практически не продаются, ибо нигде больше не используются.

Итоги

Следует отметить, что двигатель ЗИЛ 131 представляет собой легендарного представителя целой эпохи автомобильной промышленности, но и на данный момент машина и двигатель ЗИЛ 131 активно используется в военных и гражданских целях. Необходимо заметить, что в гражданском виде очень часто военные автомобили, которые работают на базе двигателя ЗИЛ 131, переоборудованы в спецмашины: пожарные, маслозаправщики, бензовозы, аэродромные передвижные агрегаты, универсальные автоцистерны и так далее.

Зачастую владельцы автомобиля уже знают, как нужно ремонтировать двигатель, поэтому машину относительно выгодно содержать. Единственным серьезным недостатком автомобиля, а соответственно и двигателя ЗИЛ-131 является высокий расход топлива (в том числе и дизеля), что существенно бьет по карману владельца.

Устройство заднего и среднего мостов показано на рис. 1.

Устройство редукторов заднего, среднего и переднего мостов показано на рис. 2 и 3.

Устройство поворотного кулака и привода колеса переднего моста показано на рис. 4.

Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями.

Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25 и общее передаточное число редуктора 7,339.

Редукторы (рис. 2) заднего и среднего мостов установлены сверху картера моста и крепятся к нему горизонтальным фланцем.

Редукторы заднего и среднего мостов имеют следующее различие.

На обоих концах вала ведущей конической шестерни редуктора среднего моста установлены фланцы 29 и 33 для крепления карданных валов Фланец 33 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 29 меньшего размера — на заднем конце вала.

Конический роликоподшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником.

Упорная шайба 30 внутреннего кольца роликоподшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо С.

На переднем конце вала ведущей конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца вала редуктора среднего моста.

На заднем конце вала редуктора заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликоподшипник и конец вала закрыты глухой крышкой.

Упорная шайба 27 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали редукторов заднего и среднего мостов одинаковы.

Редуктор (рис. 3) переднего моста крепится к картеру моста вертикальным фланцем.

Шестерни, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 24 вала ведущей конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 29 переднего конца вала ведущей конической шестерни редуктора переднего моста, одинаковы с деталями редуктора заднего моста.

Упорная шайба 22 внутреннего кольца конического роликоподшипника ведущей конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П.

В крышке 26 (см. рис. 1) правого люка картера редуктора заднего и среднего мостов установлен болт-съемник 27, служащий для выпрессовки пальца реактивной штанги из верхнего реактивного рычага задней

подвески. Во фланце крышки 32 (рис. 3) конического двухрядного роликоподшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста имеется отверстие с резьбой, в котором ввернута для хранения пробка 31, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.

Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией.

У основания рычагов рулевой трапеции в корпусы поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.

Полуоси 22 (рис. 4) переднего ведущего моста снабжены шариковыми шарнирами постоянной угловой скорости.

На шейках полуосей заднего и среднего мостов, а также на шейках кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки 32 (рис. 4) и 22 (см. рис. 1) подвода воздуха к шинам колес.

На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6 (см. рис. 1 и 4).

В верхних стенках картеров редукторов всех мостов имеются наливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических шестерен и правильность пятна контакта.

Полуось переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-121

Проверка шарнира полуоси. Привод к ведущим управляемым колесам переднего моста осуществляется при помощи полуосей с шарниром постоянной угловой скорости. Крутящий момент от полуоси 3 (рис. 42) к полуоси 1 передается через четыре ведущих шарика 6, помещенных в беговые дорожки 2 и сферические гнезда 4. При этом полуось 1 при различных углах поворота делает одинаковое число оборотов с полуосью 3. Ведущие шарики диаметром 42,863 ± 0,1 мм разделяются на десять групп через 0,02 мм и имеют следующие диаметры: 42,763—42,783;

42,783—42,803; 42,803—42,823; 42,823—42,843; 42,843—42,863;

42,863—42,883; 42,883—42,903; 42,903—42,923; 42,923—42,943;

42,943 — 42,963 мм.

Шарнир полуоси собирают с предварительным натягом за счет подбора ведущих шариков по размерам указанных групп. Неправильный подбор шариков может привести к разъединению шарнира полуоси, если он собран с ослабленными шариками, или к заклиниванию, если он собран с увеличенными по размеру шариками.

При сборке шарнира полуоси сначала закладывают центральный установочный шарик 5, затем последовательно вкладывают ведущие шарики 6 (рис. 42, а и б) в беговые дорожки, при этом полуось 3 зажимают в тиски, а полуось 1 ставят под углом, раскрывая поочередно зев дорожек для закладывания шариков.

При разборке шарнира также закрепляют полуось в тиски, размечают мелом или краской взаимное расположение вилок полуосей, перегибают шарнир до отказа в плоскости хода ведущего шарика, выводят шарик в крайнее положение беговой дорожки, слегка отмечают краской шарик и его место в вилках шарнира, затем последовательно вынимают шарики. При замене шариков их не размечают. Шарнир разъединяют, приложив некоторое усилие от руки и перегнув его за предельный угол. Если нет надобности в разборке шарнира, то не следует ее делать.

Шарнир после сборки проверяют при поворачивании его в четырех направлениях, как указано на рис. 42, в:

в плоскости I—I перемычек ведомой вилки;

в плоскости III—III перемычек ведущей вилки;

в плоскостях II—II и IV—IV расположения шариков.

Крутящий момент, замеряемый динамометром 7 при повороте шарнира от спрямленного положения на угол 10—15°, должен быть в пределах 3,0—9,0 кГм, что будет соответствовать усилию 10—30 кГ.

Допускается разница между наибольшими моментами поворота в четырех указанных плоскостях не более 1,5 кГм, что будет соответствовать усилию 5 кГ не более.

Если поворот шарнира проверяют усилием руки, то в беговых дорожках шарнира не должно быть большого трения шариков.

Собранные полуоси проверяют на стенде при скорости вращения 30 об/мин под нагрузкой с крутящим моментом 100 кГм, при этом полуось должна поворачиваться в одну и другую стороны, по отношению к полуоси 3, на угол 31° не менее.

При проверке шарнира не должно быть стука, скрежета, задевания ведущих шариков за центральный шарик и задевания вилок полуосей.

Рис. 42 Полуось переднего моста автомобиля ЗИЛ-131: а — детали шарнира полуоси; б — сборка шарнира; в — проверка шарнира полуоси

содержание .. 51 52 57 ..

Устройство поворотного кулака зил 131

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ ШКВОРНЕЙ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131

При регулировке предварительного натяга подшипников передних колес автомобиля необходимо также проверить и при необходимости отрегулировать предварительный натяг подшипников 5 ж 14 (см. рис. 45) шкворней 4 и 17 поворотных цапф.

Необходимость регулировки подшипников можно проверить без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого

нужно поднять передний мост и установить его на козлы, вывернуть пробку в нижней крышке 16 корпуса поворотной цапфы и установить на крышке индикатор, направив его ножку в торец шкворня. Пользуясь домкратом или рычагом, следует сместить кверху корпус поворотной цапфы, при этом, если имеется осевой зазор, то движение стрелки индикатора покажет наличие осевого перемещения в подшипниках.

Перед регулировочными работами следует дополнительно выполнить операции кроме тех, которые были проведены при регулировке подшипников колес. Сначала надо отъединить от по-

воротных рычагов продольную и поперечную рулевые тяги, затем отъединить шланг подвода воздуха к шине и снять колесо. Отвернуть полностью гайку 32 крепления подшипника, снять ступицу 35 колеса в сборе с тормозным барабаном и снять тормозные колодки 22. Разъединить и снять регулировочный рычаг 6. Отъединить угловой штуцер от опорного диска и вывернуть его основание из головки 37 подвода воздуха. Снять опорный диск 20 и разжимный кулак 40. Снять цапфу 36 и вынуть полуось II в сборе с полуосью 29 и головкой 37 подвода воздуха, а также снять все сальники, которые могут мешать. Одновременно следует проверить состояние сальников 9, 10 и 23, а также продугь сжатым воздухом канал 31 подвода воздуха в шину.

Для устранения осевого зазора подшипников шкворней поворотных цапф надо затянуть до отказа гайки 1 и 15 крепления верхней крышки 3 с рычагом 8 и нижней крышки 16 подшипни-

ков. Затем динамометром, крючок которого вставляют в отверстие рычага рулевой трапеции (рис. 46), определяют крутящий момент, необходимый для поворота цапфы из одного крайнего положения в другое. Если крутящий момент окажется в пределе 0,5—0,6 кГм, что будет соответствовать усилию 2,0—2,4 кГ, то регулировка подшипников не требуется, при этом подшипники должны быть смазаны смазкой. Если необходимый крутящий момент выходит из указанных пределов, надо изменить толщину набора регулировочных прокладок 7 я 13 (см. рис. 45) в большую или меньшую сторону. При слабой затяжке подшипников уменьшают на одинаковую величину набор верхних и нижних регулировочных прокладок 7 и 13, а при сильной — увеличивают.

Набор регулировочных прокладок под крышками для обеспечения соосности поворотной цапфы и шаровой опоры 12 должен быть одинаковым или, в крайнем случае, отличаться не более чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм. Осевой зазор подшипников не допускается.

При устранении осевого зазора, возникшего в результате износа подшипников, рекомендуется удалять необходимое количество регулировочных прокладок 13 из-под нижней крышки, так как нижний подшипник обычно больше изнашивается. Если при разборке узла выяснилось, что износ подшипников приблизительно одинаков, нужно удалить одинаковое количество прокладок из-под верхней и нижней крышек. При сильном износе нижнего подшипника шкворня рекомендуется поменять подшипники местами; в этом случае прокладки должны быть удалены из-под верхней крышки.

При установке новых подшипников необходимо сначала замерить их монтажную высоту (от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца). Общая толщина набора прокладок, установленных со стороны большего по высоте подшипника, должна быть больше на величину разности в монтажных высотах подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотной цапфы и шаровой опоры.

При регулировке предварительного натяга для новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,1 мм. При этом две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса полуоси 29, а остальные тонкие прокладки со стороны крышек. Это дает возможность получить плотное (негерметичное) соединение.

В процессе регулировки предварительного натяга подшипников необходимо повертывать корпус поворотной цапфы в одну и другую сторону, чтобы ролики подшипников шкворней заняли

правильное положение между внутренними и наружными кольцами.

Закончив регулировку подшипников шкворней, надо собрать узел в последовательности, обратной разборке и закрепить детали узла болтами и гайками. При этом под гайки должны быть подложены пружинные шайбы, а на шпильки надеты разрезные конусы 2.

Рис. 46. Способ проверки предварительного натяга подшипников шкворня переднего моста автомобиля ЗИЛ-131

Регулировка подшипников шкворней

Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируются с предварительным натягом

Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть 0,5—0,8 кГм, что соответствует усилию 2—2,4 кГ, приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции.

При этом подшипники должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки, полуось 22 (см. рис. 1) вынута, сальник 20 корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты моментом 16—18 кГм.

Ремонтирую свой военный грузовик zil 131. Вездеход наиболее подвержен вибрации. Устраняю причину вибрации в .

Сегодня в серии затянувшиеся из-за погодных условий работы по раздаточной коробке. Легенда советского автопрома .

Раздаточная коробка конструктивно значительно проще, чем коробка передач, но в ней присутствуют составные .

Ремонтируем ЗИЛ 131, устанавливаем более современное сцепление. В отличие от старого комплекта новый .

Ускоряем раздатку зил 157. Так я ее уже разобрал чтобы но зачем вам это тягомотина снимать так скажу сразу стояли вот .

Легендарные грузовики ЗиЛ-130 и Зил-131 выпускались почти полвека. Эти машины верой и правдой служили своим владельцам в промышленности, сельском хозяйстве и армии. В чем главный секрет их успехов? В надежности. При нормальной эксплуатации, точной настройке и своевременном обслуживании, узлы выходили из строя сравнительно редко. Один из них – карбюратор К 88А.

В настоящее время обе машины, как ЗиЛ-130, так и ЗиЛ-131, продолжают работать, притом, в немалых количествах. Ничего удивительного, они производились, в т.ч. после модернизации, на других заводах и под другими индексами, до 2014 года. Тем не менее, эти рабочие лошадки заслуженно считаются старичками. Ремонт нужен все чаще. Тот же самый К 88А тоже, со временем, теряет надежность. Если же его вовремя не отрегулировать, то он может вообще потребовать замену.

Регулировочные винты К 88А

Разработчики моделей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131 позаботились о том, чтобы настройка карбюратора К 88А не представляла для водителя особой сложности. Для успешной работы, достаточно обладать минимальными техническими знаниями и слесарными навыками. Тем не менее, чтобы правильно и уверенно отрегулировать зиловский карбюратор, надо сначала разобраться в его конструкции. Он собой представляет двухкамерный смеситель, с двойным распылением бензина и падающим потоком смеси. Камеры изготовлены в одном блоке. На всех режимах они работают синхронно.

Несмотря на то, что К 88А – устройство довольно непростое, глубокие знания его конструкции требуются больше слесарям, для ремонта узла. Для регулировки же достаточно знать расположение деталей, с помощью которых настраивается данный аппарат. К ним относятся винты регулировки качества смеси холостого хода и количества оборотов, стопорный винт дросселя и держатель жиклера.

Настройка холостого хода двигателя

Между тем, данная проблема решается довольно легко. Надо всего лишь отрегулировать состав топливной смеси. Поэтапно процесс выглядит следующим образом:

Вот и все. После совершения перечисленных выше, совсем не сложных, манипуляций, холостой ход ЗиЛ-130/131 должен быть в порядке.

Неисправности К 88А

Регулировка – дело хорошее, но всех проблем, которые могут случиться с зиловскими карбюраторами, она не устраняет. Время от времени аппарату требуется обслуживание посложнее, а то и настоящий ремонт. Среди неполадок, происходящих с данными узлами, выделяются четыре наиболее часто встречающиеся. Устраняются они сравнительно легко своими силами, без поездки в сервисный центр. К ним относятся:

Уход за К 88А

Возникновение проблем с зиловскими карбюраторами можно свести к минимуму в том случае, если обеспечить данному устройству надлежащий уход. Для этого, следует всего лишь соблюдать простые правила:

Самое главное, о чем надо помнить – во время каждого ТО проверять герметичность всех пробок и заглушек карбюратора. Если хотя бы в одном месте возникнет протечка, это может, со временем, нарушить нормальную работу узла.
Еще одно дело, которое нельзя забывать при каждом техобслуживании ЗиЛа, заключается в обязательной очистке поплавковой камеры, из которой надо вымывать отстой. Кроме того, совсем не лишним будет раз в полгода (если не чаще) продувать и промывать жиклеры и каналы. Делать это лучше всего высокооктановым бензином. Если грязи слишком много, можно взять ацетон.
Все промытые детали не желательно сразу ставить обратно. Лучше их как следует высушить, а потом еще раз почистить мягкой тряпкой.

Засорение карбюратора – это еще не поломка. Однако, небрежности относительно правильного проведения ТО рано или поздно оканчиваются печально.

Заключение

Зил-130 и ЗиЛ-131 – это прекрасные автомобили советских времен, мощные и надежные. Они способны работать долгое время, если за ними как следует ухаживать. Их неприхотливость значительно сокращает эксплуатационные расходы. А простота конструкции дает возможность многие операции делать самостоятельно.

Читайте также: