Ремонт перекидки полуприцепа своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 18.09.2024

Условия эксплуатации автомобильной техники, в частности, грузовых полуприцепов, на дорогах бывшего СССР весьма существенно отличаются от западноевропейских, в силу чего несущие конструкции испытывают значительно большие нагрузки, нежели те, на которые они рассчитаны. Немаловажно и то, что значительная часть парка полуприцепов зарубежного производства приобретена после выработки своего ресурса на нормальных дорогах. Подобные условия приводят к тому, что нередко разрушаются сварные и крепёжные соединения элементов конструкции, а зачастую и самого металла.

Основные причины возникновения поломок

К ним относятся:

повышенные динамические нагрузки при движении по неровностям дороги;
часто практикуемый водителями перегруз (превышение номинальной грузоподъёмности);
активное воздействие агрессивных сред (соли и пр.), приводящее к ускоренной коррозии;
ряд конструктивных особенностей;
усталость металла.

Помимо этих, естественных причин, деформации и повреждения иного рода происходят в результате ДТП, от которых никто, к сожалению, не застрахован.

Характерные неисправности силовой схемы полуприцепов

Наиболее часто негативное воздействие особенностей эксплуатации приводит к следующим неисправностям:

обрыв кронштейна рессоры (при механической подвеске) или полурессоры (при пневматической);
нарушение геометрии портала задних ворот;
отрыв крепления к раме боковых стоек;
трещины лонжеронов рамы;
разрушение соединения траверзов с лонжероном;
сквозная коррозия стальных бортов и створок ворот;
деформация противоподкатного бруса.

Особенности технологии сварочных работ при ремонте полуприцепов

С учётом специфики эксплуатации достаточно часто сварочные работы по ремонту полуприцепов производятся вне специализированных технических центров – в небольших мастерских, либо на собственной ремонтной базе предприятий, нередко с использованием самодельного сварочного оборудования.

Сварка кронштейнов подвески

Для корректной работы элементов подвески необходимо не просто восстановить его крепление к раме, но добиться точного соответствия прежнему положению. Для этих целей опытные сварщики вначале крепят кронштейн при помощи болтов М16, обеспечивая, таким образом, точную центровку деталей и необходимое усилие прижима кронштейна к лонжерону, и лишь затем проваривают непрерывным соединение швом.

Нередко в целях повышения надёжности соединения устанавливаются дополнительные усиливающие элементы из подручных материалов – уголка или иного профиля.

Восстановление геометрии рамы ворот и сварка боковых стоек

Сварка трещин лонжеронов

Очевидной ошибкой неопытных ремонтников при подобной неисправности является сварка по линии трещины. Подобное решение совершенно неэффективно, поскольку сварочный шов является зоной наибольшей концентрации напряжений, и легко рвётся даже при достаточно умеренных нагрузках.

Реальный опыт ремонта кронштейна на полуприцепе Wackenhut

Вырван кронштейн полурессоры

Восстановление геометрии кронштейна

Удаление ребра жесткости между полками лонжерона для установки швеллера №22 длиной 1.4 м.

Отверстия под электрозаклёпки (4 шт.) и стяжные болты М16 (3 шт.) Установка балки на раму:

Установка вертикально трёх швеллеров №20 длиной 336 мм под стяжные болты М16.

Сварка короткими швами в разных местах:

В большинстве случаев основная выработка бывает в местах, обозначенных красным цветом.
Навариваем их в зависимости от износа, мне хватало 2 - 3 раза пройти электродом, при этом не обязательно
покупать новые детали. Заточить наждаком наваренные места под углом примерно 10 градусов в форме клина.
Подгонка может занять некоторое время, необходимым условием будет то, чтобы замок не доходил до упора
, и язычок на седле закрылся.
Заточка под клин устраняет зазоры, по мере износа замок будет садиться под действием пружины.
Все! Ваше седло больше не будет бить.
Проверено лично на двух разных машинах.
Ну а чтобы замок не упал, гунча правильно написал. Не все смотрят за состоянием держащей шпильки
Будут вопросы - пишите сюда, проще отвечать

Важной темой является ремонт полуприцепов и прицепов. Это такая же проблема, как и ремонт тягачей или грузового автомобильного транспорта. Однако здесь есть собственные правила и регламенты, которые требуется неукоснительно соблюдать.

Характеристики

Полуприцеп — это устройство, которое используется для транспортировки грузов на любые расстояния по грунтовым и проселочным дорогам. Поэтому ремонт может понадобиться как рамы, тента или полов, так и ворот или крыши.

Особенность полуприцепа заключается в том, что передвигаться он может только в связке с каким-либо транспортным средством. Чаще всего для этих целей применяют тягач или тяжелый грузовой автомобиль, к которому механизм прикрепляется с помощью узла, он называется седло.

Прицепы и полуприцепы подвергаются большим механическим нагрузкам, что отражается на их общем техническом состоянии. Поэтому следует проводить ремонт своевременно. Производитель в техническом паспорте указывает, с какой периодичностью проводится профилактический и капитальный ремонтные работы.

Модели для перевозки грузов:

Изотермические;
Тентовые;
Бортовые;
Полусамосвальные.

Самые знаменитые бренды, которые пользуются популярностью во всем мире:

ТОНАР;
SCHMITZ;
KRONE;
KOEGEL или KOGEL;
GRUNWALD;
WIELTON.

Изделия для перевозки грузов могут снаряжаться не только подвеской и колесами, но также такими узлами как:

тормозной блок;
гидроподвеска;
гидравлический привод;
подъемник.

В условиях Крайнего Севера или плохого состояния дорог эти узлы подвергаются большим нагрузкам, поэтому за ними требуется тщательно следить. Единственной серьезной проблемой может быть ЧП, которое произошло в дороге, особенно вдали от сервисных центров.

Профилактический ремонт полуприцепов, а также прицепов позволит избежать многих трудностей в пути.

Признаки неисправностей

Признаки, которые характеризуют наличие неисправностей полуприцепа:

При возникновении подобных явлений следует провести тщательную диагностику изделия. Как правило, ремонт полуприцепа делается в следующих элементах:

Ось;
Подвеска;
Тормоза;
Блок соединения с машиной;
Пол прицепа;
Борта;
Проводка и электрическое оборудование;
Рефрижераторная техника.

Плановый технический ремонт грузовых полуприцепов подразумевает целый пакет регламентных действий, включая диагностику. Такие процедуры дают возможность сократить расходы на дорогой ремонт.

Сервис изделий делается как минимум два раза, согласно рекомендации производителя: после двух тысяч километров и после двадцати тысяч километров пробега. Следующий осмотр необходимо делать, соответственно, после прохождения:

Производители выпускают прицепы:

Одноосные;
Двухосные;
Многоосные.

Соответственно, у них встречается число колес 2, 4 или 8. Специальные тяжелые прицепы могут иметь до 30 колес, а еще брать на борт до 60 тонн. Колеса, которые используются на прицепах, как правило, стандартные автомобильные шины.

От грузовиков на подобные механизмы ставятся: рессоры, тормоза, оси и другие элементы. На большинстве из них используются управляемые колеса, которые имеют привод от дышла. Практически все изделия обладают поворотными устройствами. Все эти полезные приспособления облегчают работу с тяжелыми механизмами.

Оснащение прицепов

Практически все двухосные модели снабжены пневмоприводом колес. На изделиях также встречается гидравлический тормозной механизм. Привод может быть пневматический или гидравлический. Присутствуют тормоза, которые обладают механическим ручным приводом. Их еще называют стояночными.

Подвески чаще всего делаются на листовых рессорах, иногда монтируют специальные гидравлические амортизаторы.

На тяжелых механизмах применяются следующие типы подвесок:

торсионная;
балансировочная;
рессорная;
безрессорная.

Все прицепы оснащаются электропроводкой, чтобы обеспечивать работу габаритных и сигнальных огней. Места соединений проводки герметично изолированы, чтобы не попадала влага.

Периодичность

Профилактический и капитальный ремонт грузовых полуприцепов или прицепов проводится с той же периодичностью, что и ремонт машин. Каждый раз перед выходом в рейс проверяются в обязательном порядке:

опорно-сцепной блок;
рама;
рессоры;
борта кузова и пол;
шины;
осветительные устройства.

У полуприцепов тестируют подъемные механизмы и опорные катки. Производители советуют каждый день выпускать конденсат из емкости пневмопривода у тормозного механизма прицепа. В тщательный технический осмотр входит проверка на следующее:

наличие люфтов;
цапф поворотных механизмов;
наличие люфта в шаровых креплениях;
давление в колесах;
шплинтовка камер;
работа ручного тормоза.

Тормозной гидропривод реализуется с помощью регулировки величины зазора, который присутствует между штоком и поршнем цилиндра. Зазор этот регулируется с помощью вращения штока на вилке, соединяющей звено (его величина от двух до трех мм). Важно соблюдать этот показатель, тогда система будет работать нормально.

При проверке распределителя воздуха систему тщательно продувают, ликвидируют малейшие зазоры в системе. Емкость периодически следует промывать кипятком. Все соединения и рычаги промазываются смазкой на основе графита. Тормозная жидкость подлежит периодической замене. Делать это следует в обязательном порядке, чтобы избежать возникновения аварийных ситуаций.

Устранение неисправностей прицепов и полуприцепов выполняется в производственных помещениях. Для этого требуется такая же техника и оборудование, какое используется для ремонта машин и тягачей. На выполнение профилактического ремонта средней сложности требуется один-два человека и несколько часов работы.

В разговорах о полуприцепах марки Шмитц, часто подчеркивается их надежность и неприхотливость. Такого же мнения придерживался и я. Однако, мне все же пришлось столкнуться с небольшими "болезнями" этих полуприцепов.

Сначала, незаметно стали смещаться относительно платформы колеса вместе с осями при поворотах. Затем, этот процесс стал ускоряться и при резком повороте груженого полуприцепа, колеса уже не шли по одной колее. Ждать дальше было нельзя, пора было что то делать.

Начал с осмотра проблемных элементов. Стремянки были все затянуты на совесть и при контрольном простукивании, звенели как струна. Зазора между рессорой и площадкой, также не наблюдалось, но при этом, задняя ось отклонялась больше всего. С нее и решил начать ремонтные работы.

Крепление стремянок имеет гайки на 36. Для разборки узла, купил мощную головку на 36 под квадрат на дюйм (в простонародье на 25 мм) и трещетку на 20 мм (3/4) с переходником на 25 мм. Мощный вороток, изготовил из КамАЗовского торсиона кабины.

Резьбу на стремянках очистил железной щеткой и пролил Вэдэшкой. Однако, это не помогло сорвать гайки с места, даже с полутораметровым воротком и трубой. Пришлось гайки дополнительно прогревать маленькой паяльной лампой с газового портативного баллончика.

Только после прогрева, удалось их сорвать и открутить с помощью трещетки. При разборе узла, стали видны натертости балки и прокладки рессоры. Накладка же с трудом отделялась от рессоры.

Стало понятно, что мост гуляет в соединении накладка - балка моста. Здесь, надо пояснить, что на моем полуприцепе, рессора крепится не сверху, а снизу балки моста и стремянки дополнительно нагружаются при повороте полуприцепа за счет конусности крепления балки к накладке моста.

До этого случая, у меня уже лопалось пару стремянок, но я не обращал на это внимание, списывая неисправность на древность полуприцепа.

На предыдущем полуприцепе, рессора крепилась сверху моста и практически не увеличивала нагрузку на стремянки при повороте. И самое главное, накладка мертво приваривалась к балке моста. Признаться, в момент покупки данного полуприцепа, не обратил внимание на крепление рессор. Сейчас же, это аукнулось дополнительным ремонтом.

Хорошо хоть знакомые нашли ось BPW за 15 тыс. руб., вместе с рессорами и подушками для установки на первую ось полуприцепа.

Стремянки на купленной оси почистил щеткой, побрызгал Вэдэшкой и с помощью мясорубки легко открутил. Сдул с оси крепления рессоры и приступил к установке на место, тормозными камерами кверху.

Однако, этому мешали тормозные валы, т.к. они упирались в площадку рессор. Тогда, пришлось перевернуть балку камерами вниз. Также, сравнил два вида крепления рессор.

При рессоре сверху балки, накладка выглядела мощно и имела большую длину приварочного шва. При рессоре снизу, накладка попросту не вызывала никакого уважения. А проще говоря, немцы таким образом сэкономили на металле и сварочных работах.

Однако, моя задача не обсуждать решения немецких конструкторов и инженеров, а восстановить работоспособность полуприцепа. Для этого, сначала наварил сваркой конусную часть на накладках.

После чего, аккуратно обработал сварочный шов болгаркой, хорошенько отшлифовав его и убрав все неровности.

Далее, еще на раз почистил резьбу стремянок, смазал ее и закрепил рессоры на задней оси полуприцепа. Закручивал гайки трещеткой, а затягивал самодельным воротком с трубой.

Следующим шагом, приступил к окончательной установке передней оси с приварным кронштейном. Для этого, подсобрал рессоры с балкой и выставил балку с колесами точно посередине и одинаково по высоте. Затем, приварил накладку к балке в тех местах, где это было возможно. Далее, открутил рессоры и приварил кронштейн к балке капитально. После этого, собрал узел и хорошенько протянул стремянки.

На этом ремонт был окончен, а вот мысли о неисправности остались. Поэтому, посмотрел номер на приваренных площадках рессор и решил купить их. Объехал несколько магазинов, но безрезультатно. Даже заказать старую деталь с разборок не было никакой возможности.

Сделал для себя вывод, что если попадутся такие площадки рессор с негодной или не нужной балки, то по возможности их нужно приобрести на всякий пожарный случай.

Читайте также: