Ремонт карбюратора бурана своими руками

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Обзор нового карбюратора,скорее всего произведенного в Китае. В видео показываю как правильно выставить уровень .

Которые служит для фиксации так для настройки карбюратора стоит установить ее в центральное положение собрать .

С завода карбюратор настроен на обкаточный режим. После обкатки, согласно инструкции, можно опустить иглу и .

Наш российский хороший карбюратор комплектуются на снегоход ставится в уран к 65 же же это буква обозначает что .

В этом видео описан процесс регулировки карбюраторов К62, К65, которые устанавливались почти на все модели .

карбюратор установлен в связи экономичнее расходом, и я так сделал по тому что я так захотел) карбюратор к65 с .

Авторский канал Вилюга Владимира. Содержание канала: видеоролики из жизни Балаганской школы бокса - нокауты, .

Как настроить, собрать, разобрать карбюратор К62, К65, К68. В этом видео наглядно показываю настройку Советских .

Вот этого нового двигателя вот переходник под карбюратор вот поставили по правому цилиндру переход как бы .

Как и обещал, отснял видео, в котором покажу, как выставить уровень топлива в карбюраторах К-62, 63 и 65 при помощи .

Друзья предоставляю вам настройки карбюратора микуни на снегоходе буран аде и не только таким образом можно .

Обнаружил, что из карбюратора со стороны воздушного фильтра течет топливо. Краткий рассказ, как решил проблему.

В видео показан подробный монтаж топливной системы на снегоход Буран СБ-640, с последующей заменой штатного .

Устанавливаю карбюратор минкуй на снегоход буран. Купил новую резину для авто. Рассказываю как дела на хозяйстве.

Карбюратор микуни сейчас навестить берем не я расскажу про стакан рэй волку вот этот карбюратор на буране снегоход .

Карбюратор Микуни представляет собой однокамерный механизм с центральным расположением поплавковой камеры. В конструкции этого узла используется цилиндрический дроссель вертикального хода. Для крепления карбюратора нет необходимости использовать сложные инструменты и дорогие приспособления.

Этот карбюратор тем и хорош, что крепится непосредственно к патрубку двигателя двумя болтами М6. Регулировать зазоры не надо, крепление жесткое, классическое, через две прямоугольные прокладки, изготовленные из бензостойкой резины. Сечение прокладочного материала – 1 мм, прокладки наклеиваются на прямоугольные патрубки в специальные пазы для крепления к двигателю.

Между двигателем и карбюратором устанавливается диффузор и резиновый переходник. Забор топлива от фильтра-отстойника и бензонасоса осуществляется через эластичный резиновый шланг сечением 10 мм на приемный штуцер карбюратора. Рядом с ним тонкой прозрачной трубкой ПВХ подсоединяется шланг подкачки сечением 3 мм.

Габаритные и соединительные размеры карбюратора микуни

расстояние между болтами М6 для крепления карбюратора – 48 мм;
диаметр проходного отверстия для топливной смеси, поступающей в камеру сгорания – 26 мм;
общая высота корпуса – 138 мм.

В конструкции механизма используется простая круглодроссельная заслонка. Этот узел выполнен в виде полноценного подсоса, имеющего два положения:

Первое положение – флажок опущен вниз. Топливный канал в этом положении закрыт.
Второе положение – флажок поднят вверх. Топливный канал в этом положении открыт.

Регулировка карбюратора Микуни на снегоходе Буран

Регулировка режима холостого хода карбюратора Микуни осуществляется в следующем порядке:

Перед пуском холодного мотора вращением винта 5 производится установка дросселя в положение, чтобы между нижней образующей корпуса карбюратора и основанием дросселя была щель размером 2…2,5 мм.
Винт регулировки 4 необходимо сначала полностью завернуть, потом вывернуть на 0,5…1 оборот.
Запустить мотор, прогреть на протяжении 2…3 минут при средней частоте вращения коленчатого вала.
При закручивании винта 5 необходима установка минимально возможной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Постепенно выкручивая винт 4, добиться появления перебоев в работе двигателя. Медленно закручивая, найти оптимальное положение винта 4. Двигатель должен работать на минимально возможных оборотах без хлопков, рывков, перебоев.
Проверить устойчивое функционирование мотора, резко открывая и закрывая дроссельную заслонку карбюратора. В случае, когда силовой агрегат глохнет и останавливается от резкого открытия дросселя, необходимо завернуть винт 4 на четверть либо половину оборота.

Топливная смесь обогатится. В случае, когда мотор глохнет и останавливается в момент резкого закрытия дросселя – необходимо вывернуть винт 4 на столько же оборотов. Топливная смесь обеднится. Если карбюратор отрегулирован качественно – винт 4 у него отвернут на величину не более двух оборотов от полного завернутого положения.

Откручивая карбюраторный винт регулировки на большую величину, создают забеднение топливной смеси на эксплуатационных режимах. При таком вольном отношении к регулировке возможен перегрев двигателя и заклинивание агрегата.

Карбюраторы снегоходов VM и ТМ отличаются друг от друга формой дроссельной заслонки. В ТМ — дроссельная заслонка прямоугольного вида, позволяет подать большее количество воздуха в двигатель снегохода. Облегчается управление дроссельными заслонками, так как оно осуществляется через одну тягу с одной пружиной, а в VM— пружины в каждом карбюраторе.

Карбюраторы на двигателях ROTAX располагаются достаточно высоко для того, чтобы топливо для работы поступало в их поплавковую камеру самотеком под действием силы тяжести. Поэтому, для того, чтобы поднять топливо на необходимую высоту, нужно иметь топливный насос снегохода. Топливные насосы, применяемые на технике с карбюраторной системой питания, диафрагменного типа, использующие для перекачки топлива знакопеременное давление, образующееся в картере двухтактного двигателя при его работе. Насос имеет два типа клапанов, впускные и выпускные. Клапаны захлопывающегося типа, перекачивающие топливо только в одном направлении. Насосы оборудованы также автоматическими предохранительными клапанами, встроенными в конструкцию и служащие для того, чтобы исключить протекание через насос топлива при остановленном двигателе.

Когда поршень снегохода движется в направлении от коленвала снегохода, в картере двигателя образуется отрицательное давление (разряжение). Когда поршень двигается в обратном направлении, в сторону коленчатого вала, в картере образуется избыточное давление. Эти колебания давления заставляют вибрировать диафрагму топливного насоса снегохода. Когда к диафрагме подается отрицательное давление, открывается впускной клапан топливного насоса, а выпускной закрывается. Топливо стремиться заполнить камеру топливного насоса. Атмосферное давление, давящее на топливо в топливном баке принуждает топливо заполнить камеру топливного насоса. Когда к диафрагме подается избыточное давление из картера двигателя, открывается выпускной клапан, а впускной закрывается. При этом топливо, под действием давления на диафрагме, стремиться выйти из топливного насоса к карбюраторам.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА СНЕГОХОДА

Одним из условий улучшения выходных параметров является использование карбюратора с увеличенным пропускным отверстием. Однако одно лишь увеличение проходного отверстия не обеспечит улучшения этих параметров. При небольшой скорости движения эти параметры могут только ухудшиться. Проходное отверстие карбюратора должно соответствовать конструкции двигателя. Дополнительно можно сказать, что не только максимальные характеристики и максимальные обороты, но и стабильность в работе двигателя должны приниматься в расчет. Следует помнить, что увеличение карбюратора лишь не значительно добавит мощности. Двигатель и карбюратор должны подбираться совместно.

Действие карбюратора основано на том физическом принципе, что при прохождении воздуха через трубку Вентури, его скорость резко возрастает из-за снижения давления в месте, расположенном за трубкой Вентури. Топливо, находящееся в поплавковой камере карбюратора под действием атмосферного давления, из-за разности давлений стремиться через жиклеры подняться к месту разряжения, где подхватывается потоком воздуха, перемешивается с ним и в таком виде подается в двигатель. Когда двигатель останавливается, давление воздуха перед сужением, за ним и в поплавковой камере выравнивается, и подача топлива, поэтому прекращается.

Система контроля уровня топлива в поплавковой камере необходима для поддержания стабильных рабочих параметров двигателя. Этой цели служат два поплавка шарнирно связанные с игольчатым запорным клапаном. Когда уровень топлива в поплавковой камере повышается, поплавки вместе с запорной иголкой поднимаются и игла перекрывает проходное отверстие, расположенное в седле игольчатого клапана. Проход топлива прекращается. При снижении уровня топлива в поплавковой камере поплавки с запорной иглой опускаются, проходное отверстие открывается, и топливо поступает в поплавковую камеру карбюратора. Таким образом поддерживается постоянный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.

Холостой ход это такой режим работы двигателя, когда двигатель вращается с очень небольшой угловой скоростью, а дроссельная заслонка закрыта или открыта совсем немного. Поток воздуха очень не значительный и скорость его не велика для создания достаточного разряжения для подачи топлива. Система холостого хода самостоятельно включается в работу.

Когда дроссельная заслонка закрыта, топливо отмеряется при помощи пилот жиклера, перемешиваясь с небольшим количеством воздуха, количество которого настраивается при помощи настроечного винта. Затем, приготовленная таким образом топливовоздушная смесь, подается через обходное отверстие в двигатель, обеспечивая параметры работы на холостом ходу.

Если дроссельная заслонка приоткрывается, скорость потока воздуха возрастает, создавая разряжение, необходимое для поступления по этим каналам топлива.

В этой системе существует два параметра, которые можно изменять: положение винта настройки количества воздуха и размер пилот жиклера.

Дроссельная заслонка, расположенная во впускном воздушном канале, служит для контроля смесеобразования при своем низком и среднем положении. Размер среза на дроссельной заслонке оказывает влияние на динамику разгона. Дроссельные заслонки нумеруются от 0,5 до 4,5 через 0,5, в зависимости от величины среза на дроссельной заслонке. Обычными являются заслонки с обозначениями от 1,5 до 3,5. Чем больше обозначение, тем больше срез, тем больше воздушный поток и беднее смесь. Функции дроссельной заслонки можно рассматривать, как еще одну из систем регулирования подачи воздуха.

Когда дроссельная заслонка открыта в пределах от 1 /4 до 3/ 4, топливо дозируется при помощи конической иглы, которая располагается внутри игольчатого жиклера. Когда иголка приподнимается, увеличивается зазор между ней и стенками жиклера, что дает возможность проходить дополнительному увеличенному количеству топлива.

Конусность иголки определяется калибровками, зависящими от необходимого количества топлива для того или иного двигателя.

Пример: 6DH7, где:

6: условное обозначение длины иглы и размера карбюратора, в котором она применяется (№6: 30—38 мм, №7: 40—44 мм);

DH: Если в обозначении стоит одна литера, то игла имеет одну конусную часть, если две — две, если три — три (D: размер конуса верхней части иглы, Н: размер конуса нижней части иглы).

7: Материал, тип покрытия и начало второго конуса на игле.

Расшифровка литер игольчатого жиклера в зависимости от угла конуса. Каждая литера, начиная с литеры А, показывает увеличение конуса на 0,25°. Пример: D=1°,

E=1,25°, F=1,5°, G=1,75°, Н=2°. Эти обозначения применяются для одно-, двух- и трех- конусных иголок.

В верхней части иголок имеются пять канавок, пронумерованных от 1 до 5 сверху вниз. Номер 3 — средняя канавка, основная точка для установки стопорного кольца. Положение стопорного кольца на игле влияет на качество смеси. Установка стопорного кольца в положение 1 или 2 — делает смесь беднее. Установка стопорного кольца в положение 4 или 5 — делает смесь богаче.

Не забывайте устанавливать пластиковую шайбу под стопорное кольцо на тех моделях, которые им укомплектованы.

Размер игольчатого жиклера определяет иглу, которая используется в карбюраторе. Тем не менее, если требуется изменить параметры двигателя или по другим причинам, то можно установить больший жиклер. Например, когда при полностью открытой дроссельной заслонке через игольчатый жиклер поток меньше, чем через главный жиклер.

Главные жиклеры доступны по своим размерам от номера 50 до номера 500. Обозначение номера соответствует определенному расходу, но не обязательно размеру отверстия.

Если двигатель работает не ровно или перегревается, проверьте главный жиклер на наличие возможных загрязнений или отложений, способных перекрыть проходное отверстие.

Система подачи топлива через главный жиклер начинает работать в то время, когда дроссельная заслонка открывается приблизительно на 1 /4 часть. В среднем положении дроссельной заслонки, количество подаваемого топлива приготавливается главным жиклером и комбинацией игольчатого жиклера и иглы игольчатого жиклера. Главный жиклер отмеряет количество топлива в случае, когда дроссельная заслонка открыта на большую величину. При полностью открытой дроссельной заслонке топливо отмеряется только главным жиклером, пока поток топлива способный пройти через игольчатый жиклер меньше, чем через главный.

Размеры главных жиклеров могут изменяться в зависимости от значений высоты над уровнем моря, температуры и изменяющихся входных данных. Информацию об этом можно получить из перечня жиклеров различных размеров для настройки всех типов двигателей, серийных и их модификаций, так же как для всех высот над уровнем моря и температур.

СИСТЕМЫ ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ

ПУСКОВОЙ НАСОС

Пусковой насос состоит из цилиндра, поршня с кольцом и двух клапанов. Пусковой насос подключается к подающей топливной магистрали, между топливным баком и топливным насосом. В то время как поршень вытягивается из цилиндра, впускной клапан открывается, а выпускной закрывается под действием разряжения создаваемого в цилиндре. Топливо при этом поступает внутрь цилиндра, заполняя его внутреннюю полость. При обратном ходе поршня, в цилиндре создается повышенное давление, закрывающее впускной клапан и открывающее выпускной. Топливо выталкивается поршнем из цилиндра. Порция топлива из пускового насоса подается во впускной коллектор. Обычно достаточно двух-трех качков. Когда двигатель горячий, пользоваться пусковым насосом нет необходимости. Когда погода очень холодная, рекомендуется до прокачивания прокрутить поршень на три-четыре оборота. Это предотвратит возможное заедание поршня при работе.

СИСТЕМА ОБОГАЩЕНИЯ КАРБЮРАТОРА

Когда двигатель снегохода холодный, при его запуске топливная смесь должна быть богатой. Система обогащения карбюратора отличается по принципу работы от пускового насоса. Топливо не впрыскивается во впускной коллектор. Нужно установить рычаг обогатителя в максимально поднятую позицию. Трос поднимет при этом плунжер, расположенный в карбюраторе, открыв впуск топлива, впуск воздуха и выходное отверстие.

При запуске двигателя во впускном коллекторе создается разряжение. За счет разряжения, топливо всасывается через стартовый жиклер в эмульсионную трубку, где смешивается с небольшой порцией воздуха. Эта смесь, проходя под плунжером, смешивается с воздухом, поступающим из входного отверстия карбюратора. В заключение смесь проходит на впуск двигателя через выходное отверстие обогатителя.

Поскольку работа обогатителя основана на разряжении, нужно помнить, что при его работе дроссельная заслонка должна быть закрыта. Настройка положения плунжера производится при помощи специального приспособления, и это положение фиксируется контргайкой.

Система питания с карбюратором Mikuni

Карбюраторы: регулировка, проблемы и обслуживание

Винтом положения дроссельной заслонки добиваемся , плотного прохода сверлышка между стенкой окна и юбкой дроссельной заслонки, естественно со стороны цилиндра, потому как на входе юбка спилена под углом. Согласно сервис-мануалу, поларис рекомендует использовать сверло диаметром 6,1 мм и вставлять его со стороны входа карбюратора (где юбка дроссельной заслонки скошена под углом).

Делаем запил (риску) напильником или надфильком на винте регулировки холостого хода. Это самый большой винт с пружинкой.
Засекли позицию, потом отворачиваем винт на 90 гр. (четверть оборота) против часовой стрелки — это максимально будет соответствовать холостому ходу .

Повторяем операцию на втором карбюраторе и далее располагаем карбы рядом.

Нажимаем на курок дроссельной заслонки примерно на половину, смотрим синхронно ли открыты заслонки .
Затем полностью выжимаем курок газа, заслонки должны открыться обе полностью со стороны цилиндров, юбка заслонки будет торчать на 4 мм (примерно). Если нет синхронности, то регулируем натяжение тросов.

Далее заворачиваем винт качества смеси (желтенький и маленький винтик) полностью.
ВНИМАНИЕ. Усердствовать с усилием не нужно! Закручиваем нежно.
Затем отворачиваем винт качества смеси на половину оборота (180 гр.), то же на втором карбюраторе.

Оттягиваем аккуратно резиновый уплотнитель кожуха тросика пускового обогатителя. Затем слегка оттягиваем кожух тросика пускового обогатиля смеси, свободный зазор должен быть примерно 1мм. Проверяем зазор, слегка повернув флажок пускового обогатителя, смотрим как кожух подтянулся и насколько.
ВНИМАНИЕ. Эту регулировку необходимо делать не выкручивая иглу обогатителя, т.е. в сборе на карбюраторе!

Далее все собираем, заводим, прогреваем. Если есть необходимость, то проводим доп. регулировку холостого хода (самый большой винт с пружинкой), засекая на какое количество градусов был повернут винт. На втором карбюраторе делаем синхронно то же самое!

Проблема следущего характера. Мотор РМЗ 640 Буран АВИА. Один карбюратор, К65Ж. Изначально мотор заводится с пол оборота, при любой температуре, но дальше он начинал переливаться. Игла не держит давления насоса. Решил перед карбюратором установить обратный клапан с восьмерки для сброса избыточного давления. Потом этот клапан убрал, оставив слив сразу напрямую, а перед карбом установил нулевой фильтр. Эта схема работала отлично - избыток напрямую сливался в бак, а того что оставалось в фильтре вполне хватало для работы. Но возникла другая проблема, когда двигатель долго работает на высоких оборотах, минут через 5 просто глохнет из-за нехватки бензина. Вот и получается: или перелив на малых оборотах или нехватка бензина на высоких. Думаю если ничего не решу установлю расходный бак сверху мотора, но это все дополниельные детали.

Может кто сталкивался с подобной проблемой?

Насос обычный РМЗовский, понизить давление впринципе можно простым хомутом, пережимая топливную трубку. Вчера весь инет облазил, впринципе на снегоходе все работает без обраток. Думаю сегодня поставить вместо фильтра нулевого сопротивления обычный бумажный, у него сопротивление большое, может с ним будет лучше

Тема известная. Самый простой вариант давно придумал Володя Злобин. Из карбюратора выкидываются нах иголки и поплавки, снизу вставляется пластиковая трубка, срез которой определяет уровень топлива. излишки по трубке сливаются в бак.
Второй вариант - поставить карбюратор Микуни, какой ставится на РМЗ. Он, сцуко, держит давление.
Третий - путь Письмана. Он ставит регулятор давления насоса. Что из себя представляет - не знаю, не видел. Может дросселируется трубка в картер, может еще как.

Регулятор давления насоса от Письмана-это хомут на шланге идущего от двигателю к вакуумному насосу,затягиванием или отпусканием его регулируется производительность насоса.Я свой не крутил,пока все устраивает.

регулировать давление производительностью неправильно. нужен редуктор или перепускной клапан. к стати, возможно будет достаточно гасителя биений давления (как на инжекторах).

тоже влияет на производительность. уменьшая производительность можно забеднить смесь в режиме максимальной мощности. при чем сказаться это может только через несколько часов эксплуатации в виде прогоревшего поршня (например).

Все 65(6 карбюраторы предназначены для мотоциклов с подаче топлива самотеком, поэтому запорная игла и не держит давление бензонасоса! Поэтому лучше поставить МИКУНИ он заточен под бензонасос и он лучше готовит смесь,хорошо переносит вибрацию(не образует эмульсию),стабилен на виражах! Изначально на свой мотор(рысь) я ставил 68 карбюратор и ни как не мог добиться нормальной работы двигателя:то переливал ,то малый уровень топлива ,поигрался с топливным жиклером в совокупности с теми операциями и мотор заработал стабильнее. Но как поставил МИКУНИ - просто вздохнул! На всех режимах работает стабильно(как песня) , темпиратурный режим понизился,стабилен на виражах.а главное прибавил максимальные обороты. Конечно пришлось и его регулировать! Прада сей час уменя их два. Совсем другое дело!

- т.е. покупатель РМЗ, за свои кровные, изначально, имеет возможность стать факелом на взлёте! . или на посадке.
Чёта я теряю веру в человечество! -Да ещё и поршня для РМЗ-500 Шурупов льёт.

Автор Топика летает на Буране. Это такой кривой РМЗ(совсем не РМЗ-500). С верхним баком кажеца. Злобин мелкосерийно строит себе и на заказ паратрайки на основе мотора Нептун-23. Карбюраторы использует из недорогих, переделывая чтобы работали. Аппраты получаются хорошие, дешевые, долговечные. Хотя На базе РМЗ-500 для Артура Аракеляна тоже сделал аппарат. В принципе один карб для мотора "буран-авиа" - фиговый вариант, многие дельталетчики это уже поняли.

РМЗ Буран АВИА изначально все шли с такими карбами. Микуни понормальному ставить стали только на РМЗ 500.
Стандартная схема Бурана - фильтр сетка заборник, потом фильтр отстойник, и после насоса сразу в карбюратор. Этой информации в инете полно.

Кстати эфекта перелива нет при двухпоплавковой схеме. У нас парнишка третий год летает, такой проблемы не было.

Сегодня сделал следующее: поставил новый карбюратор, не помню марки, знаю идет на планету 5, внутренности у него как на к 65, разница в корпусе и заслонке, она цилиндрической формы, как на микуни.
Единственное переставил на него главный жиклер с К65, он побольше. Схему топливопровода сделал так: после насоса поставил обратку через тройник (продается в любом магазине автозапчастей для жигулей восьмерки) на обратку поставил обратный клапан (от той же восьмерки), этот клапан держит давление перед карбюратором. И фильтр нулевого сопротивления поменял на обычный бумажный, он тоже добавляет сопротивления.
В итоге, перелива не наблюдал, держал мотор на разных оборотах по долгу. Только сволоч кушать стал много, на газовке полтора литра съел. Хотя мотор работает ровно. Завтра поиграюсь с иголкой, попробую уменьшить расход.

Восьмерочный обратный клапан может туговат оказаться. Можно попробовать на обратку поставить калиброванное отверстие, чтобы стравливало избыточное давление. Диаметр придется подбирать эксперементально. Примерно 0,5-1мм, в машынах также сделано.

Изначально клапана не было, избыток просто сливался из тройника, сливная трубка меньше по диаметру. Все работало, даже первые подлеты делал так, но дальше появился недостаток топлива. Все сбрасывалось в обратку и вероятно теоретически утекающее топливо увлекало бензин из трубки питания карба. Вроде как сливать бензин из бака через трубку. Поэтому я думаю давление поддерживать клапаном все-таки надо. Давление открытия клапана ниже давления, удерживаемое игольчатым клапаном.
Ну а сопротивление бумажный фильтр добовляет.

Можно еще поэксперементровать, поставить второй обратный клапан параллельно первому, для увеличения сечения обратного канала. Кстати я офигел от производительности насоса, из обратки такой напор.

А не лучше было поставить промежуточный бачок, в качестве которго прекрасно идет тормозной бачок жигулей. Все лишнее сливается в бак по второму контуру. Кажеца проще и дешевле.

Согласен, только не с жигулей, а какой-нибудь по больше. Если все что сейчас делаю не получится буду делать такой вариант.

В принципе та схема что сейчас стоит пока работает. Это установленный перед карбом обратный клапан. Опять же минус большой расход бензина, но нужны нормальные испытания чтобы хоть по цвету свечи посмотреть. Может на расход клапан не влияет, а просто к 68 так работает. Испытаю отпишусь.
Вчера посмотрел у приятеля на трайке как сделано. Мотор Чизед насос РМЗовский, но карб у него родной от чизеда. Он установил обратку без клапанов но сечение у нее меньше 1 мм. Я боюсь у меня с таким сечением перелив будет.

решение следующие. Как я описывал выше, только решил купить еще один обратный клапан. И очень удивился что другой оказался расчитан на меньшее давление. Так что если кому понадобиться можно сделать как на фото, только покупая клапан надо выбрать тот который открывается при меньшем давлении.

С завода карбюратор настроен на обкаточный режим. После обкатки, согласно инструкции, можно опустить иглу и .

В этом видео описан процесс регулировки карбюраторов К62, К65, которые устанавливались почти на все модели .

Значит смотрите как происходит вообще чистка карбюратора вот видите каналов представляем к нему трубочку dupen .

Читайте также: