Ремонт бмв х1 своими руками

Обновлено: 05.07.2024

Второе поколение автомобилей BMW X1 было презентовано во Франкфурте в 2015 году. В сравнении с прошлым автомобилем, изменения коснулись практически всего: новая платформа UKL1, обновленный дизайн, линейка моторов и коробок передач.

Но самое большое отличие — изменение типа привода: двигатели здесь устанавливаются поперечно, поэтому это первый автомобиль X серии, который предлагается к покупке либо с передним приводом, либо с полным приводом.

Проблемы ходовой части

BMW X1 F48 оснащается одной из самых мягких и комфортных подвесок, которая отлично себя показывает на любом дорожном покрытии. Спереди здесь используются стойки типа Макферсон и пара поперечных рычагов, сзади же используется уже проверенное временем решение: многорычажная подвеска. Исходя из этого, можно выделить следующие типичные неисправности подвески этого автомобиля:

Выход из строя сайлентблоков рычагов задней подвески. Они заменяются вместе с рычагом, так как не продаются отдельно.
Износ передних амортизаторов. Ввиду большого веса автомобиля, передние стойки выходят из строя раньше и требуют замены каждые 80-100 тысяч километров.
Поломка стоек стабилизаторов. Обычно их приходится менять раз в 30-40 тысяч километров.

Также нередко встречаются и проблемы с рулевой рейкой. Учитывая качество отечественных дорог, обычно проблемы с ней начинаются не позже 100-120 тысяч километров. Сначала это может выражаться в виде потеков масла из гидроусилителя руля, однако потом появляется люфт в рулевом колесе и здесь уже не так далеко до полного ее выхода из строя. В некоторых случаях рейку можно попробовать восстановить, однако чаще все же приходится покупать новую деталь.

Интерьер автомобиля

Салон BMW X1 F48 изготовлен с применением новейших и самых современных материалов концерна BMW. Даже спустя 150 тысяч километров сидения и обшивка дверей будут выглядеть отлично. Однако есть у этого автомобиля некоторые другие проблемы:

Неисправности силовых установок

Автомобили BMW X1 F48 оснащаются гаммой современных бензиновых и дизельных двигателей. Учитывая тот факт, что BMW идет по пути уменьшения своих моторов, то под капотом этого автомобиля устанавливаются двигатели объемом лишь 1.5 и 2 литра, которые имеют следующие маркировки:

Все эти двигатели являются современными силовыми установками, которые тем не менее не лишены определенных недостатков.

Бензиновый двигатель B38A15

Этот двигатель является приемником старого распространенного мотора N13 и был презентован в 2014 году. Данная силовая установка стала базовым двигателем для многих моделей BMW, в том числе и X1 в кузове F48. За время выпуска B38A15 зарекомендовал себя как надежный и проверенный мотор, один из лучших, устанавливающихся на переднеприводные автомобили марки.

Блок этой силовой установки имеет рядную конфигурацию на 3 цилиндра, оснащается балансирными валами, благодаря чему мотор работает стабильно и без лишних вибраций. ГБЦ по конструкции ровно такая же, как и у четырехцилиндровых версий: два распределительных вала с фазовращателями Vanos на каждом из них, а также четыре клапана на цилиндр и система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

B38A15 получился одним из крайне надежных двигателей BMW, его фактический ресурс свыше 300 тысяч километров. Поэтому и типичных проблем у этого двигателя относительно немного:

Повышенные вибрации из-за вышедших из строя форсунок. Как правило, по началу помогает чистка форсунок, однако на пробеге более 120-140 тысяч километров, их все же приходится заменять новыми.
Плавающие обороты. Эта проблема является следствием засорения канала холостого хода или дроссельной заслонки.
Высокий расход топлива. Данная неисправность связана с выходом из строя одного из электронных датчиков двигателя.

Дизельный двигатель B47D20

Данный мотор пришел на смену уже достаточно архаичному двухлитровому двигателю N47. Обновленный двигатель выполнен из специального магниево-алюминиевого сплава. Стенки цилиндра двигателя имеют специальное покрытие, обеспечивающее долговечность и ремонтопригодность блока.

Также B47D20 позаимствовал у своего предшественника и принцип работы механизма газораспределения. ГРМ расположен с обратной сторон мотора и имеет достаточно скромный ресурс, не превышающий 100 тысяч километров. Для ремонта ГРМ, двигатель придется демонтировать с автомобиля, иначе до него никак не добраться. Не мало у этого двигателя и других проблем, обусловленных его технической сложностью:

Повышенный шум, доносящийся с обратной стороны двигателя. Источник — растянутая цепь ГРМ, которая требует замены.
Разрыв демпферного шкива коленчатого вала. Он выполнен из резины и призван гасить излишние вибрации, однако со временем он теряет свою эластичность и рвется. Ориентировочный срок службы — 100 тысяч километров.
Выход из строя впускного коллектора DISA. Внутри него расположены специальные вихревые заслонки, перекрывающие определенные каналы в зависимости от режима работы мотора. Со временем они засоряются сажей, заклинивают и перестают работать как должно.

Также этот мотор крайне боится перегрева, поэтому важно следить за температурой двигателя при его эксплуатации. При сильном перегреве возможно искривление плоскости ГБЦ, а также возникновение трещин между стенками цилиндров.

Бензиновые двигатели B48B20 и B48A20

Двигатели с указанными индексами являются абсолютно идентичными силовыми установками, основная разница между которыми заключается в их способе установки. B48A20 — мотор для переднеприводных автомобилей, а B48B20 — для заднеприводных, в остальном эти двигатели полностью идентичны.

Данные моторы пришли на смену прошлому двигателю, имевшему маркировку N20. Однако моторы серии B48 отличаются от предшественника достаточно сильно — здесь свой закрытый блок цилиндров и разработанная заново обновленная ГБЦ. Благодаря правильно подобранной геометрии блока и равномерному распределению объема по всем цилиндрам мотора — работает двигатель стабильно и без вибраций. Однако не мало у него и технических проблем:

Повышенные вибрации из-за засорения топливных форсунок, которые необходимо очистить.
Высокий расход топлива. Как правило, источник проблемы кроется в вышедшем из строя датчике массово расхода воздуха.
Пропуски зажигания, которые связаны с выходом из строя индивидуальных катушек зажигания.
Закоксовывание гидрокомпенсаторов, которые имеют достаточно тонкие масляные каналы и быстро выходят из строя при редком техническом обслуживании двигателя.

Проблемы трансмиссии

Автомобили BMW X1 F48 комплектовались несколькими вариантами коробок передач. Здесь была и механическая шестиступенчатая КПП ZF, автоматическая шестиступенчатая коробка передач Aisin, а также несколько вариантов роботизированных агрегатов с двумя сцеплениями.

В нашу страну механическая коробка передач поставлялась только с автомобилями, что комплектовались дизельными двигателями. Это была коробка передач ZF GS6-45DZ, которая отличается сухим картером и наличием полноценной системы смазки, с масляными насосом, магистралями и фильтром. Все ее проблемы и сконцентрированы вокруг этой инновации: если масло заменять слишком редко — система смазки забивается и выходит из строя, а агрегат начинает страдать от масляного голодания.

Автоматическая коробка передач здесь также одна — это Aisin GA8F22AW. Самая большая проблема этого агрегата — согласно документации завода изготовителя, масло в нем поменять нельзя, так как оно залито якобы на весь срок эксплуатации коробки передач. При отсутствии технического обслуживания узла, его срок службы редко выходит за рамки 70-80 тысяч километров. При этом у официальных дилеров даже отремонтировать агрегат нельзя — только заменить. Чтобы избежать подобных проблем, придется заменять смазку раз в 30-40 тысяч километров.

Третьим вариантом трансмиссии BMW X1 F48 является коробка передач DCT Steptronic, представляющая собой роботизированную КПП, по конструкции аналогичную роботам DSG у VAG. Здесь устанавливается два сцепления, каждое из которых отвечает за четный или нечестный ряд скоростей. Этот же механизм является и самым слабым звеном DCT — обычно выходит из строя одно из сцеплений и агрегат не может нормально переключать передачи. Чтобы устранить эту неисправность, придется демонтировать КПП с автомобиля, разобрать и дефектовать. Встречается эта проблема достаточно часто, примерно раз 100-120 тысяч километров.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2009 по 2015 год; заводской индекс E84
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (150, 184 и 245 л.с.); Р6, 3,0 л (218 и 258 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177, 184, 204 и 218 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, A6, A8
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной светотехники, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; новый дизайн некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; пересмотрена моторная гамма; вместо электрогидравлического усилителя руля появился электрический
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, Euro NCAP; общая оценка: защита взрослых пассажиров — 87%; защита детей — 86%; защита пешеходов — 64%; системы содействия безопасности — 71%

Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.

Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — всё это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.

Все двигатели BMW отличаются высокой теплонагруженностью, что сказывается и на работе автоматических коробок. Поэтому очень важно следить за состоянием радиаторов: нельзя доводить агрегаты до перегрева, он оборачивается очень серьезными последствиями. Желательно промывать радиаторы каждые 60 000 км.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик — в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

В задний левый датчик парктроника из-за плохой герметизации попадает вода и грязь. Ни производитель, ни сервисмены не нашли лекарства от этой неприятности, поэтому датчик просто меняют на новый, а тот через некоторое время тоже требует замены.

Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.

Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW.

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затрудненный холодный пуск мотора зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшен блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.

Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразные отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.

Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач — вплоть до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, - поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.

Чтобы убить передний или задний редуктор, надо очень сильно постараться. Сервисмены не смогли припомнить случаев ремонта узлов. Однако после 100 000 км возможно появление течи сальника хвостовика заднего редуктора. Обычно амортизаторы приходится менять ближе к 100 000 км. Первыми начинают подтекать передние. Примерно к 80 000 км устают сайлент-блоки передних рычагов. Они доступны как отдельные запчасти только для продольных рычагов, а поперечные придется менять в сборе.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) - их тоже можно заменить отдельно.

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.

Чувствуется экономия на материалах отделки салона. В этом отношении X1 заметно уступает старшим моделям.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.

Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.

Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.

При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

Какие еще отличия БМВ Х1 от 3-й серии? В кроссовере водитель сидит выше, благодаря чему имеет лучший обзор. В Х1 легче занять место за рулем, а дополнительный простор над головой, дополняет приятные ощущения от поездки.

Немного хуже с количеством места сзади. Высокие пассажиры будут жаловаться на ограниченное пространство в области ног. Человеку, которому достанется место в центре, придется бороться с большим тоннелем карданного вала. Если вы решитесь на Х1, помните – автомобиль не ориентирован на максимальное использование габаритов (двигатель расположен продольно).

Производитель уверял, что он принял во внимание жалобы владельцев Х3 и Х5 на чрезмерную жесткость подвески, но в случае с Х1 на комфорт лучше не рассчитывать. Многое зависит от комплектации. Шины типа Run Flat, низкопрофильные шины и опциональная спортивная подвеска существенно снижают плавность хода. Гораздо предпочтительней колеса с более высоким профилем, хотя при этом немного придется поступиться легендарной безупречной управляемостью.

Двигатели

Размышлять о выборе двигателя долго не приходится. Среди бензиновых применялись рядные 4-х и 6-цилиндровые агрегаты . Желающих купить Х1 с 3-литровым атмосферным мотор придется разочаровать. Эти версии являются настоящим раритетом и предлагались только до рестайлинга.

Примерно половину предложений составляют автомобили с 2-литровым бензиновым двигателем (в т.ч. с турбонаддувом и непосредственным впрыском), предлагающим хороший компромисс между динамикой и расходом топлива.

Чуть меньше объявлений с дизельными версиями. Все они укомплектованы современным 4-цилиндровым турбодизелем N47, оснащенным непосредственным впрыском Common Rail, одной или двумя турбинами (23d и 25d). Все варианты 2-литрового дизеля мощностью от 116 до 218 л.с. отличаются только навесным оборудованием и электроникой.

К сожалению, дизельные моторы могут доставить неприятности. Некоторые двигатели требовали ремонта ГРМ, пройдя всего 60-90 тыс. км. Ни в коем случае нельзя игнорировать первые симптомы износа цепи ГРМ (шум при сбросе оборотов и на холостом ходу). Отдельные механики даже рекомендуют профилактическую замену комплекта привода ГРМ (цепи, шестерни, натяжителя) уже после 100-150 тыс. км. Хотя это и дорого (50-60 тыс. рублей с работой и запчастями), зато позволит избежать более значительных расходов в дальнейшем из-за повреждения распределительных валов или разрушения звездочек. Высокая стоимость замены обусловлена расположением цепи на стыке двигателя и коробки, которую приходится снимать.

Не отличается долговечностью и турбонагнетатель. Его ресурс немногим более 150-200 тыс. км. Новая турбина обойдется минимум в 40-60 тыс. рублей. Примерно столько же живут и пьезоэлектрические форсунки Bosch – от 30 000 рублей за штуку. Топливные форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Другой недостаток - сравнительно небольшой срок службы демпферного шкива коленвала. Его приходится обновлять после 120-160 тыс. км (от 12 000 рублей плюс 2000 рублей за работу).

Бензиновые двигатели гораздо надежнее, особенно 3-литровый N52 ( 25i и 28 i – до 2011 года). Среди особенностей стоит отметить наличие системы регулирования высоты подъема клапанов Valvetronic в моторах серии N46 (18 i ) и двухканальной турбины в N55 (35 i ).

Владельцам бензиновых Х1 со временем (примерно после 150 000 км) придется заменить электродвигатель системы Valvetronic (начинают плавать обороты). Стоимость нового узла – от 10 000 рублей.

N46B20 версий sDrive18i (2.0 / 150 л.с.) после 150 000 км порой начинает потреблять много масла. Для устранения недостатка необходимо заменить маслосъемные колпачки (2000 рублей за комплект плюс 11 000 рублей работа).

В 2011 году появились модификации X 1 с 2-литровым бензиновым двигателем серии N20, оснащенным непосредственным впрыском топлива, системой VANOS и Valvetronic. Новый агрегат получил противоречивые мнения, касаемо надежности. Встречаются проблемы с системой смазки, приводящие к проворачиванию вкладышей. Отмечается отсутствие проблем у тех владельцев, которые не экономили на качестве и сроках замене масла. Кроме того, при больших пробегах неизбежен выход из строя топливных форсунок. Стоимость новой – около 3 000 рублей, а менять их рекомендуется полным комплектом. Первые симптомы – неравномерная работа двигателя.

В завершении стоит отметить еще один недостаток N20B20 – растяжение и вой цепи привода масляного насоса ближе к 100 000 км. В 2014 году цепь модернизировали, и ее ресурс увеличился до 200 000 км. Стоимость полного комплекта цепей привода ГРМ - 35 000 рублей, а работ по замене - около 15 000 рублей.

Коробка передач

Трансмиссия

В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.

Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.

С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.

В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.

По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор - изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).

Ходовая

С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.

В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо - поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг - поперечный, а задний - косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).

В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).

В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.

Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.

Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.

Премиум…

Все модели BMW относятся к премиум-сегменту. Многие Х1 имеют богатое оснащение и красиво выглядят, хотя среди них есть экземпляры с механической коробкой передач, простым кондиционером и стальными колесами. Однако красивая внешность и первоначальная стоимость никак не соотносятся с посторонними звуками, возникающими при преодолении неровностей или езде по мостовой.

С годами может задребезжать пластик панели.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени подводит электрика. Например, из-за неисправного реле открывается замок багажника. А из-за отказавших антенн перестает работать центральный замок.

Может выйти из строя и мультимедиа. Часто в этом виновата, так называемая группа ССС (Car Communication Computer).

Порой приходится сталкиваться со сбоями в работе блока FRM. В таком случае перестают работать стеклоподъемники, указатели поворота, и постоянного горит ближний свет. За ремонт придется отдать 3-5 тыс. рублей.

Иногда владельцы жалуются на быстрый износ "тормозов" и падение их эффективности в сырую погоду. Со временем закисают и начинают подклинивать суппорта задних колес.

Стоит ли покупать?

BMW X 1 стоит вашего внимания, но вы должны быть готовы к серьезным расходам в процессе обслуживания и ремонта. Не стоит забывать и о том, что разработчики Х1 не были заинтересованы в создании максимально практичного автомобиля.

Краткая история:знакомый в сервисе на данном авто снял-поставил акб.После этого перестал работать центр.замок,ближний свет,стеклоподъемники.При этом если авто завести-горит постоянно одна фара ближний,вторая горит вполнакала,ну и другие вушеуказанные глюки присутствуют.
Спецы по BMW сразу объявили-ремонт блока и сумму.
Может кто сталкивался?Неужто реально может вылететь блок из-за снятия АКБ?Ну и конечно же главный вопрос-что делать?Может там какой термистор сдох по питанию или еще чего?Есть у кого опыт ремонта указанной марки?
За реальную помощь в ремонте-готовы оплатить по договоренности какую-то адекватную сумму. Понятно что дефицитная информация стоит денег.

Капитан Джек

На сколько помню, на BMW при замене АКБ, нужно подключать сканер, там есть функция, замена АКБ.
А сканер подключали, что показывает?

Геннадий066

у меня нету сканера на эту марку,да и опыта особого тоже,марка в некоторой степени своеобразная. именно поэтому и ищу инфу.
вполне возможно что проблема не единичная,и имеет более-менее похожее решение. нужен спец. с опытом именно по работе с этой маркой.
ну или по крайней мере точное заключение что больше ничего сделать нельзя-тащить к официалам или тому,кто возьмется.

Капитан Джек

Чтобы сделать заключение нужно хотя бы подключить сканер, посмотреть на что жалуется, проверить все и только потом можно сделать вывод.
А так гадание на кофейной гуще.
Неужели в Тольятти негде сделать диагностику? Не поверю.

Геннадий066

vento702

Была такая история с 116i. Симптомы один в один. Не мог разобраться, но понял, что дело в блоке FRM (если не ошибаюсь) над ногами пассажира. Снимал этот блок и отвозил в BMW клубный сервис. Там объяснили что в этом блоке стоит некая "батарейка", которая по истечении 5-6 лет разряжается и блок уходит в аварийный режим. За её замену взяли 10к. Город Москва. Более никаких подробностей узнать не удалось, копайте глубже.

Клиент приехал уже в таком состоянии, фигурировал ли там АКБ сказать не могу.

Razdva

Скорее всего блок FRM приказал долго жить.Восстановить можно.В блоке 9S12XEG384,в нём партиции слетели.В общем эмуляция еепром(датафлешь) в проце нарушилась.Нужен программатор чтобы данный проц прочитать,записать.

keban

Здесь не прокатит такое, разве что ошибки считать- потереть в блоке, потом ясно будет, возможно счётчики событий сбросить, возможно дамп перелить в контроллере.

В любом случае АКБ надо снимать на таких машинах после того как основные блоки ушли в режим пониженного энергопотребления.

engineerDRTS

Из-за ошибок вряд ли будет такое наблюдаться. Вообще, снятие АКБ не должно приводить к таким последствиям.

Не надо. Лучше качнуть рейнгольд, всё-же это оригинальная дилерская программа, которая гарантированно ничего не испортит

Капитан Джек, начать надо с этого:

Там объяснили что в этом блоке стоит некая "батарейка", которая по истечении 5-6 лет разряжается и блок уходит в аварийный режим. За её замену взяли 10к. Город Москва.

ценник объявили такой же.
с "батарейкой" чего-то они темнят. очень неправдоподобно.

Из-за ошибок вряд ли будет такое наблюдаться. Вообще, снятие АКБ не должно приводить к таким последствиям.

Капитан Джек, начать надо с этого:

тоже думал о том что маловероятно. такое. из-за отключения акб. я тут еще поспрашивал. оказывается на авто пытались скинуть напоминалку в приборке о том что пора на "ТО"-пытались скинуть вручную. кнопками на джойстике на руле.
вот думаю. не тут ли накололись. может дело и не в АКБ вовсе.

За подробную инструкцию-спасибо!Пригодится!
Однако знакомый уже не дождался Вашего ответа.
-загнал вчера к ремонтерам по BMW.
так и оказалось -сдох блок FRM
поставили другой,привязали-все заработало. чем привязывали не видел-машину гоняли без меня.
старый блок "зачли" в стоимость поставленного. (думаю что починят и потом так же продадут)
очень грустно конечно. но разобрать блок уже не получится. так бы конечно покопался из интереса.
тем более было где взять диалинк.
остался правда один вопрос
Как и почему сдох блок комфорта.
может быть еще кто-то отпишется. -так хоть кому-то на будущее пригодится. из-за чего могло такое случиться.

Читайте также: