Ремонт акпп 6т30 своими руками
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Прошлый раз мы рассказали об автоматических коробках 2000-х, которые специалисты признают одними из самых надежных . Но не все йогурты одинаково полезны - не все "автоматы" заслужили славу беспроблемных. Почему? И о каких именно агрегатах идет речь? Будем разбираться!
Автомобили 2000-х уже не столь безупречно надежны и ресурсны, как их предшественники. Но не спешите винить во всех бедах пресловутых маркетологов и жажду наживы - все немного сложнее!
Раньше главным требованием к автоматическим трансмиссиям был комфорт, что подразумевало плавные, но неспешные переключения. Старые "автоматы" были надежны, но уступали механическим коробкам в обеспечиваемой динамике и экономичности. В конце 1990-х подходы изменились: стали востребованы скорость и топливная эффективность. Посему начали увеличивать число передач, процесс управления взяла на себя электрика, чистая гидравлика уступила место мехатронике, стали применять управляемое проскальзывание блокировки гидротрансформатора.
Новые технологические решение открыли и новые возможности, но со временем вскрыли и новые проблемы. Так, выяснилось, что электрика, размещенная внутри коробки (по сути, плавающая в горячем масле) чувствительна к терморежиму и не любит как очень низкие, так и очень высокие температуры. А гидротрансформатор страдает от ранних блокировок и управляемых проскользываний, загрязняя масло продуктами износа.
Добавим к этому увеличение межсервисных интервалов (а в некоторых случаях - декларации о "пожизненном" сроке масла!), общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата, всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов (да-да, пресловутое "ускорение"!), наконец, рост тягово-мощностных характеристик современных двигателей. Другими словами, нагрузки возросли, но на первых порах технологии не всегда были на них рассчитаны.
Все это обернулось обилием "детских болезней" на новых поколениях коробок, и, как водится, столкнулись с ними первые покупатели. К чести производителей - они достаточно оперативно реагировали на выявленные проблемы, внося в конструкцию или прошивки необходимые изменения. Так что откровенно неудачными были лишь ранние версии тех или иных агрегатов, а модернизации (в ряде случаев многочисленные) приводили к увеличению ресурса и улучшению надежности. В данном случае работает правило "чем позже выпущена коробка, тем лучше", а вот к ранним версиям стоит подходить настороженно! Итак, какие коробки 2000-х имеют репутацию проблемных и почему?
GM 6Т30/6Т40/6Т45
6-ступенчатый "автомат" разработки GM ставится на модели Chevrolet Aveo, Cruze, Captiva, Opel Antara, а также родственные UZ-Daewoo Lacetti, Ravon R3, R4. Поначалу агрегат серии 6Т30/6Т40/6Т45 был откровенно "сырым": перегревы, выход из cтроя гидроблока и гидротрансформатора, необходимость замены фрикционов… Автомобили первых лет выпуска требовали ремонта АКП при совершенно небольших пробегах (до 50 тыс. км), поэтому коробку неоднократно модернизировали и доводили до ума. Можно сказать, что покупатель автомобиля 2014 года будет лишен многих ранних проблем "автомата", но к покупке все равно стоит подойти максимально осторожно: тестируйте и диагностируйте такой вариант перед покупкой, а после нее сократите интервалы замены масла и не грузите коробку агрессивной ездой.
Совместная разработка PSA (AL4) и Renault (DP0) с начала 2000-х массово устанавливается на модели Peugeot, Citroёn и Renault . Изначально довольно простая и недорогая, эта 4-ступенчатая АКП оказалась недостаточно ресурсной, особенно что касается ранних версий. Основные "болячки" - перегрев и слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды, "прогрев" коробки в зимний период и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте, сделал один раз - и забыл на следующие 100.000 км… Более поздние версии (например, у Renault они получили обозначение DP2 для переднеприводных автомобилей и DP8 для полноприводных) считаются более надежными и выносливыми, хотя принципиальных отличий не получили.
Mercedes 7G-Tronic 722.9
7-ступенчатый "автомат" производится с 2004 года и ставится на многие легковые модели Mercedes . В целом он считается вполне надежным, однако ранние версии имели сразу несколько довольно дорогостоящих проблем, что и создало "девятой" серии не очень хорошую репутацию. Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Также для этой коробки характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120.000-150.000 км. Залог "здоровья" - своевременная замена масла (любые загрязнения означают изменение теплоотдачи), оперативное реагирование на признаки проблем, дабы бедствие не успело принять угрожающий масштаб (например, к необходимости менять сгоревшие фрикционы). На автомобилях, выпущенных после 2007-2008 гг. проблем с "автоматом", в том числе и с гидротрансформатором, заметно меньше.
Эта 6-ступенчатая АКП, устанавливавшаяся в начале 2000-х на модели Audi (A6, A8), BMW (3-я, 5-я серии, X3 и Х5), Jaguar (S Type, XJ), как раз являет собой пример того, почему современным "автоматам" приходится туго. Коробка работает в связке с мощными моторами, а для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100.000-150,000 км, немногим больше способен продержаться и мехатроник (электрика, соленоиды). В 2006 году появились доработанные модификации 6HP21 и 6HP28, которые считаются более выносливыми, но все так же чувствительны к регулярности обслуживания и стилю вождения.
5-ступенчатые АКП AW 55-50 и 55-51 производства Aisin Warner устанавливались на многие модели концерна GM, а также на автомобили марок FIAT, Nissan, Renault и некоторых других. Но печально известна коробка AW 55-50 по моделям Volvo начала 2000-х. Как водится, отличились "автоматы" ранних лет выпуска, которые могли потребовать ремонта или замены гидроблока при пробегах до 100.000 км. Причины - засорение гидроблока продуктами износа из-за управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора. Еще одна проблема с перегревом коробки была решена на модификации 55-51 установкой дополнительного масляного теплообменника. К 2004 году доработали и гидроблок, так что поздние версии "автомата" считаются уже достаточно надежными. Более подробно о коробке AW 55-50, ее диагностике и ремонте можно прочитать здесь .
6-ступенчатое семейство АКПП General Motors 6T30E, 6T40E, 6T45E "Hydra-Matic" - это современное поколение переднеприводных трансмиссий, устанавливаемое с 2007 года на автомобили Шевроле, Бьюик с двигателем от 1.4 л до 3.2 л.
Маркировка трансмиссий GM означает:
6.. - 6-ступенчатая. ..Т.. - переднеприводные авто, . 40, 45 - класс По размеру передаваемого крутящего момента - Medium-Duty.
А 6T30E - Light-Duty и 6L80E - HeavyDuty (L- задний привод).
E - уже обязательное для 21 века "электронное управление" с помощью соленоидов, поэтому "Е" - часто опускается. Каждый завод использует и свою маркировку.
Конструкция этих АКПП основана на удачном опыте старшего брата - 6-ступенчатых 6T70/ 6T75, спроектированных в спокойном 2006-м совместно с Фордом (6F50 / 6F55).
Максимальный принимаемый крутящий момент после ГДТ 6T40 - до 375 Нм. Для двигателей до 3 л используется модификация 6T45. Разработана еще более усиленная модификация этих АКПП - 6T50, для двигателей св. 3 л.
Масло синтетическое типа Дексрон-VI чуть больше 8 литров. Для проверки уровня и качества масла через контрольную пробку (3) - слева. На горячем и работающем двигателе в положении "Парк" (масло ATF tº=+85. 95ºC) откручивается пробка 3 и должно вылиться немного масла. Если масло более-менее прозрачное и не имеет посторонних включений, то это говорит о рабочем состоянии масла. При любых подозрениях на включения в масле, рекомендуется продолжить диагностику - снять поддон и проверить наличие грязи в поддоне и на магнитах фильтра. Если масло не вылилось - долить некоторое количество через пробку 1. Коробка очень чувствительна к переливу или недоливу масла.
собственно, к чему это я. Вопрос владельцам таких АКПП (это Малибу, Крузы и д.р.). Не замечали ли вы, что при включении задней передачи, машина может незначительно откатится вперед?
6t45 Part1
Итак, поговорим о пресловутой трансмиссии 6t45 и её модификациях. Работа над данным узлом и дебют пришелся на, так сказать, не совсем благоприятный период для компании GM. Угроза банкротства сделала своё "чёрное" дело, со всеми вытекающими последствиями. Не побоюсь назвать именно трансмиссию слабым звеном. Первыми об этом узнают владельцы тяжелых авто Captiva, Equinox, Terrain - барабан 3-5-R, 4-5-6 не выдерживал нагрузки прижимной пластины. Результат - авто на ходу, но "не так как раньше" - слова владельцев. Удары, пробуксовки и в результате - "не едет". Тут результат непредсказуем, всё зависело от стадии на которой авто попадает в ремонт. В итоге: от замены барабана, пары пакетов, одноразовых уплотнений и до замены узла в сборе. Чем больше авто проедет с такими симптомами, тем больше трансмиссия сама себя будет разрушать. Что самое интересное аналогичная коробка (с тем же передаваемым крутящим моментом) ставилась и на Cruze, Malibu, Orlando, Opel Astra и т.д. Тут проще, машина легче - нагрузка меньше, но светофоры нас не оставляют равнодушными и показать что наш шевроле может, дело благородное, но экономически не целесообразное, тут результат тот же.
Продолжение следует .
Круз 101.000 км от светофора да светофора. Размеренная езда однозначно продлит жизнь АКПП. Не принебрегайте своим авто и в лишний раз проверьте уровень, цвет, наличие включений в трансмиссионном масле.
technical_staff писал(а): Круз 101.000 км от светофора да светофора. Размеренная езда однозначно продлит жизнь АКПП. Не принебрегайте своим авто и в лишний раз проверьте уровень, цвет, наличие включений в трансмиссионном масле.
Ничего страшного в этой процедуре нет. Нам понадобиться:
Вороток, удлинитель, головка на 11, шланг по диаметру носика воронки для удобства заливки масла в АКПП и ёмкость - да бы не запачкать пол, с дальнейшей возможностью проанализаровать наше масло.
Процедура корректировки:
1. Запустить двигатель.
2. Нажать на педаль тормоза и переместить рычаг переключения передач по всему диапазону режимов, останавливаясь на каждом режиме на 3 секунды. Затем вернуть рычаг переключения передач в положение PARK (P).
3. Дать двигателю поработать на холостом ходу на оборотах 500-800 об/мин в течение не менее 3 минут, чтобы осела вся вспенившаяся жидкость и ее уровень стабилизировался. Отпустить педаль тормоза.
Осторожно: Проверку уровня трансмиссионной жидкости следует проводить при температуре жидкости 85-95°C (185-203°F). Если температура масла отличается от указанной, выполните выезд на автомобиле, чтобы разогреть масло или, наоборот, дайте ему остыть. Если регулировку уровня проводить при иной температуре масла, уровень окажется ниже или выше необходимого. При 95°C уровень масла окажется недостаточным, а при 85°C – излишне высоким. Недостаток масла может привести к преждевременному износу деталей. Излишнее количество масла приводит к его выплескиванию через сапун и вспениванию, а также вызывает кавитацию в насосе.
4. Автомобиль должен располагаться горизонтально, двигатель должен работать, а рычаг переключения передач должен находиться в положении PARK.
5. Выкручиваем рулевое колесо вправо до упора.
6. Во время работы двигателя на холостых оборотах извлечь пробку из отверстия для контроля уровня масла (1).
Дать жидкости стечь.
• Если жидкость вытекает струей, то дождаться, когда жидкость начнет капать.
• Если жидкость не вытекает, то добавить жидкость (заливная пробка сверху) так, чтобы она начала капать.
7. Убедиться в отсутствии наружных утечек.
Проверка состояния масла
• Проверить цвет жидкости. Масло должно иметь красный цвет. Масло может стать коричневым также и при нормальной эксплуатации, а не только при наличии загрязнений.
Примечание: Масло очень темного или черного цвета и пахнущее горелым, обычно загрязнено или было перегрето.
• Если цвет масла очень темный или черный, а масло пахнет горелым, то осмотреть жидкость, чтобы проверить, нет ли в нем металлических частиц или другого мусора, которые могут указывать на повреждение коробки передач. Заменить трансмиссионную жидкость, если других неисправностей не будет обнаружено.
• Если жидкость имеет мутный или молочный цвет, или выглядит содержащей воду, то это указывает на загрязнение охлаждающей жидкостью двигателя или водой.
До меня ни дошло. А как проверит уровень масла? Ведь щупа то нет? Правильно я понял?
И ещё. Данное описание - это частичная замена масла в коробке. Ладно. А фильтр есть в коробке? Его менять не надо?
На моих машинах с АКПП - откручиваешь поддон, выливаешь на себя литра четыре масла, меняешь фильтр (плоский как шоколадка), прикручиваешь поддон, заливаешь масло. Смотришь щуп. А тут, как то мутно всё.
furs писал(а): До меня ни дошло. А как проверит уровень масла? Ведь щупа то нет? Правильно я понял?
И ещё. Данное описание - это частичная замена масла в коробке. Ладно. А фильтр есть в коробке? Его менять не надо?
На моих машинах с АКПП - откручиваешь поддон, выливаешь на себя литра четыре масла, меняешь фильтр (плоский как шоколадка), прикручиваешь поддон, заливаешь масло. Смотришь щуп. А тут, как то мутно всё.
Пробка (1) на рисунке, является контрольной, то есть уровень масла в АКПП должен быть на уровне этой пробки, всё что выше перелив, ниже - недолив. Пробка для слива масла находиться снизу. Фильтр можно поменять путём снятия и разбора АКПП, то есть при ремонте данного агрегата.
technical_staff писал(а): Проверку уровня трансмиссионной жидкости следует проводить при температуре жидкости 85-95°C
technical_staff писал(а): При 95°C уровень масла окажется недостаточным, а при 85°C – излишне высоким.
Делаю вывод,что оптимальным считать 90°C. Так ли это? В какой момент как и чем измерять температуру? Начнешь сливать охладится и показания будут не верны.
Chevrolet HHR LS,2.2 Silverjordan,Jessica
Chevrolet HHR LS,2.2 Silverjordan,Jessica
а что из себя представляет эта пробка? она из пластика , из резины.? сегодня просто не смог найти ее?
по крузам отверстие контроля масла в АКПП нашёл кто-нибудь? или у нас датчик какой есть уровня масла?
чет сейчас загнался вопросом, периодически есть тычки при торможении, особенно очень плавном. где бы сделать диагностику мех. части коробки и цена вопроса.
c0pycat , и у меня есть. не тычки резкие правда, но чувствуется, торможение неравномерное как на механике на нейтралке. это круз так передачи сбрасывает походу.
jsb , ну так, что как-то иногда не на расслабоне катишься, а прям напрягаешься, чтобы словить момент такого тычка. ладно, пока опять не буду загонятся )
Ремонт АКПП любой сложности
Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти
Мы работаем более чем в 30 городах
6т30 пинок при переключении с 4 на 5 передачу.
Да, и такое бывает.
6т30 пинок при переключении с 4 на 5 передачу.
Здравствуйте. В результате перегрева раскололись маслоотражатели и забили фильтр. Сгорели фрикционы 4,5,6, передач, повредились кольца между ними, а также втулки. Я заменил все поврежденные детали. Почистил все соленоиды (с разборкой) и гидроблок. В гидроблоке все было чисто. Поршня двигались без заеданий. Когда все собрал коробка переключалась до 4 передачи без рывков. При переключении с 4 на 5 есть пинок с падением оборотов как будто резко бросили сцепление. Такое ощущение, что гидротрансформатор блокируется. С 5 на 6 все нормально переключается и вниз тоже без рывков. Сделали сброс адаптации.Процедура прошла успешно ,но пинок как был так и остался. Если ехать на 4 скорости в автоматическом режиме и в момент переключения на 5 чуть сбросить газ и снова плавно начать прибавлять обороты то переключение произойдет без пинка. Может ли быть пинок из за гидротрансформатора? Я его не вскрывал.
Подскажите пожалуйста ,что сделать, куда копать? Пока купил комплект комплект проверенных на стенде соленоидов. Начну с них.
Сегодня снял мехатроник для замены соленоидов и увидел возможную причину пинков. После ремонта акпп при установке разъема ,корпус которого у меня расколот , загнул 3 и 9 пины, а к ним подходят провода. Не знаю за что они отвечают, но когда собрал правильно и с другими соленоидами пинок пропал. Всем спасибо!
Ни в коем случае нельзя воспринимать как нечто несущественное небольшие рывки, начавшие сопровождать переключение передач в автоматических "шестиступках", которыми оснащаются многие Opel, Ford и Chevrolet. В действительности рывки указывают на проблему с управляющим давлением, и если на них не обращать внимания, неисправность прогрессирует, что не сулит ничего хорошего в плане денежных вложений, которые впоследствии потребуются на ремонт.
АКП, согласно количеству предусмотренных в них передач названные нами "шестиступками", являются представителями целого семейства, которое появилось в 2007 году, но по многолетней традиции именуется компанией General Motors как Hydra-Matic. Сейчас семейство включает модели 6Т30, 6Т40, 6Т45 и 6Т50. Числовой индекс в обозначении представляет собой класс по величине передаваемого крутящего момента. Самая слабая по крутящему моменту 6Т30 - она предназначена для двигателей объемом 1,4-1,8 л. 6Т50 должна "переваривать" момент, развиваемый двигателями объемом свыше 3,0 л.
Как видим, охват по литражу приличный. Автомобилей с двигателями такого объема у GM хоть отбавляй. Кроме Opel, пока в основном знакомивших белорусов с указанными АКП, они ставятся на многие модели Chevrolet, а также на Daewoo Gentra и ряд моделей Buick и Saturn. Только одно это делает АКП семейства потенциальными кандидатами на то, чтобы войти в число постоянных клиентов СТО, которые занимаются ремонтом трансмиссий, однако у Hydra-Matic два творца.
Рассматриваемые АКП были разработаны GM совместно с Ford, из-за чего их с 2008 года устанавливают не только на различные Ford с двигателями объемом 1,6-3,5 л, но также на Mazda Tribute и некоторые модели Mercury. Ford маркирует их как 6F. В частности, получившие наибольшее распространение 6Т40, 6Т45 и 6F35 по конструкции схожи и взаимозаменяемы по основным запчастям, хотя и имеют ряд отличий, обусловленных, например, соображениями компоновки в моторном отделении моделей разных марок, на которые они ставились. Впрочем, это не единственное отличие между вариантами GM и Ford. Некоторые из них сказались на эксплуатационных проблемах 6Т и 6F.
Чем успели "отличиться" рассматриваемые АКП, ведь с начала их производства прошло не так уж много времени, из-за чего наработка у них в большинстве случаев сравнительно невелика и редко существенно превышает 200 тыс. км?
На первых порах на 6Т40, а затем и на 6Т30 отмечались неединичные случаи срыва наружного стопорного кольца с барабана 4-6-й передач с последующим повреждением барабана.
Реже, но также случались поломки упругого диска, подпиравшего пакет в том же барабане. Примечательно, что на 6F35 ничего похожего не наблюдалось. Урок пошел впрок - был сделан анализ программ, закачанных в "мозги" каждой из коробок, из которого выяснилось, что программисты GM переусердствовали в настройках, добиваясь от АКП работы с высокой динамической отдачей. У Ford настройки оказались более щадящими, что обеспечило защиту от чересчур активных водителей. После того как GM сделала нужные выводы и подкорректировала свое программное обеспечение, проблема потеряла первоначальную остроту.
Однако дальнейшая эксплуатация и наработка пробега показали, что 6Т40 и 6F35 слабо защищены не только от перегрузок, но и от износных явлений, как, впрочем, и большинство современных АКП других моделей и марок. В отличие от старых АКП, где блокировка гидротрансформатора включалась на высших передачах, в 6Т40 и 6F35 она работает с управляемым проскальзыванием едва ли не с самого начала движения автомобиля. В таком режиме фрикцион блокировки прижимается к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором, проскальзывает и достаточно быстро изнашивается. Поэтому от ГТ 6Т40 и 6F35 сюрпризов можно ожидать уже после 120-150 тыс. км.
Но главное - продукты износа загрязняют масло. Свою лепту вносят в это дело также пакеты фрикционов планетарных механизмов, шестерни, клапаны и другие трущиеся детали. В первую очередь страдают от грязи соленоиды электронно-гидравлического блока управления. Между тем в рассматриваемых коробках предусмотрена функция адаптивной самонастройки, компенсирующая влияние износа компонентов на выбор времени переключения передач, чтобы оно проходило плавно. При этом для адаптации как раз используется система управления давлением, в результате чего ЭБУ способен корректировать параметры переключения передач, поддерживая их в рамках заводских настроек, пока корректно работают соленоиды. Появление дерганья вместо плавного переключения передач свидетельствует о задержках с переключением, а стало быть, о начале проблем с соленоидами.
Парадоксально, но вариант Ford оказался менее подверженным и этой проблеме. Непонятно, как это прошло незамеченным GM, но независимо от своего партнера по разработке коробки Ford снабдил 6F35 более грязеемким масляным фильтром. Однако поскольку уже понятно, что от неисправностей, вызываемых загрязнениями, 6F35 тоже не застрахована, пусть и начинаются они позже, чем у 6Т40, для нее рекомендация менять масло и фильтр не реже чем через 70-80 тыс. км не менее актуальна. Что плохо - фильтр невозможно поменять, не разобрав коробку.
Главное же следствие неисправности соленоидов не подергивание, а недостаточное давление в гидравлических контурах. В результате начинают буксовать диски в пакетах фрикционов.
Наличие пятен цветов побежалости свидетельствует о местном перегреве дисков в этих местах, а он не мог быть вызван чем-то другим, кроме пробуксовки, несмотря на то что на дисках фрикционов явных следов механического износа пока нет. Они появятся, но позже, однако когда следы износа станут явными, действительно будет уже поздно надеяться, что устранение неисправностей обойдется "малой кровью".
Есть у пробуксовки еще одно следствие - перегрев масла, которое для АКП одновременно является охлаждающей жидкостью. Он тоже не проходит бесследно, вызывая повреждение резиновых уплотнений. Вот почему нельзя оставлять без внимания небольшие рывки, начавшие сопровождать переключение передач в 6Т40 и 6F35.
Отметилась 6Т40 и поломками, которым трудно найти объяснение. Пример показан на фото. Рядом для сравнения новый вал.
Правда, на обломке хвостовика есть следы прихватывания к валу втулки подшипника скольжения. Не исключено, что вал подклинивал в подшипнике втулки, а это опять-таки могло быть результатом низкого давления масла. В итоге в какой-то момент вал не выдержал резкого увеличения нагрузки.
Есть у коробок семейства и потенциальный подводный камень - зубчатая цепь привода выходного вала. Пока цепь не преподносила неприятных сюрпризов, но можно ожидать, что преподнесет в будущем, поскольку известно, что подобным цепям свойственно растягиваться по причине износа в местах соединения звеньев. Когда суммарный износ достигнет предельной величины, цепь начнет перескакивать через зубья. Но вопрос, когда это может случиться в Hydra-Matic, еще остается открытым.
Несмотря на то что из-за вышеописанных нюансов 6Т40 и 6F35 трудно назвать выносливыми, они все же достаточно надежны. Во всяком случае их предшественница GM 4Т40 вряд ли была лучше. А среди "автоматов" с числом передач более пяти других марок найдется немало таких, к которым предъявляется больше претензий. Важно избегать активного вождения, памятуя, что первоначальный просчет в программном обеспечении, сделанный GM, показал, что некоторые узлы коробки не обладают большим запасом прочности. Не менее важно также периодически менять масло, невзирая на то что Hydra-Matic заявлен необслуживаемым.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Благодарим СТО "Ривер Вайн" за консультации и помощь в организации фотосъемки
Где искать и как расшифровать маркировку АКП
(1) - код автоматической коробки
(2) - год выпуска
(3) - модель коробки передач
(4) - семейство коробок передач
(5) - код завода для поставки
(6) - календарный год
(7) - дата в юлианском формате (число дней от начала года)
(8) - смена/линия (А/В)
(9) - серийный номер (отсчет начинается ежесуточно с 0001 с 12:01)
Код завода для поставки
* 4 - Рамос-Аризпе, Мексика
* Н - Ипсиланта, штат Мичиган
* J - Виндзор, провинция Онтарио
* S - Страсбург, Франция
* W - Уоррен, штат Мичиган
* Y - Толедо, штат Огайо
* R - Порен, Корея
* М - Янтай, провинция Шаньдун, Китай
* Р - Сан-Луис-Потоси, Мексика
Читайте также: