Полный привод на т5 своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Поэтапная переделка недопривода в полнопривод
Здравствуйте, собираюсь начать переделку с замены акпп на кпп (Код коробки передач DWQ). Но не знаю будет ли ехать авто без кардана. Т.е. есть ли жесткая блокировка между передней и задней осью. (привод вроде постоянно полный) Либо стоить начать с замены задней подвески с днищем?
у меня полный привод на 1,8T блокировка через вискомуфту вроде как идет. По крайней мере точно не постоянно полный привод. Включается при пробуксовке передка. У меня и бак другой, и глушитель, и подвеска другая сзади, да и передняя отличается местами, например граната подходит от 2,8 полноприводного.
Нет там никакой вискомуфты, там межосевой самоблокирующийся дифференциал Торсен, но только не на 100% блокирующийся, а на 75, и то только при наличии момента на осях, поэтому без кардана ехать не будет.
-termo- работа которую ты затеил очень сложная и дорогая, на форуме есть пару человек, кто проделал эту операцию. Читай профильные темы и поймешь как все сложно. Проще продать эту и купить полный привод.
И да еще, слабоват АДР для полного привода. Я думаю будешь разочарован.
+100. ни туда не сюда. потратить много денег на то что реально может только передвигаться а не ехать - сомнительное занятие. если только для собственного саморазвития конструкторских навыков.
I heard the voice of the Lord, saying, Whom shall I send, and who will go for us? Then said I, Here am I; send me.
Я неправильно выразился. Уже есть авто 1.8 полный привод универсал нужно просто все перебросить. По поводу лошадок думаю что если ниве в натяг хватает 90лошадок то пассату с тем-же весом, 125 лошадок для проезда нескольких трудных участков в неделю должно хватить. Зимой много пробуксовок на переднем приводе шипы летят на право и налево. Наоборот заморочился изза 1.8 , делать вче буду сам.
У тебя постоянный полный привод. Другого полного привода не бывает на Б5. Вне зависимости от мотора привод у Б5 постоянный полный. И это точно! Аксиома короче
Здравствуйте, собираюсь начать переделку с замены акпп на кпп (Код коробки передач DWQ). Но не знаю будет ли ехать авто без кардана. Т.е. есть ли жесткая блокировка между передней и задней осью. (привод вроде постоянно полный) Либо стоить начать с замены задней подвески с днищем?
В идеале собрать полный привод из ADR Syncro, а потом туда засадить мотор 1.8Т с гибридом + фронтом + форсами от Сааба + насос 044 Бош. Мотор АЕВ ставить. Вот это машина будет.
Я неправильно выразился. Уже есть авто 1.8 полный привод универсал нужно просто все перебросить. По поводу лошадок думаю что если ниве в натяг хватает 90лошадок то пассату с тем-же весом, 125 лошадок для проезда нескольких трудных участков в неделю должно хватить. Зимой много пробуксовок на переднем приводе шипы летят на право и налево. Наоборот заморочился изза 1.8 , делать вче буду сам.
Да не полный привод на 1.8 лишний. На турбовом даже он не упал. Вот на чипованном можно еще подумать. Полный привод нужен после 250-280лс. До этого передний прекрасно держит и едет.
Началось . Форсунки ,насосы,фронтальники.
Человеку полный привод нужен для более уверенного проезда по не чищенным дворам.
COLLER, на пальцах и без посланий в поиск, Что такое гибрид для наших Пассатов?
Недавно на тросе "таскал" ланос, с полным приводом наверно будет как с ланосом)))
Не понимаю что значит 1.8 слабый, для чего. У меня на пасике 50% поездок перевозка стройматериалов, т.к. считаю его подходящим для меня авто. Мне не нужны 150, 175, 200, 250, 300. лошадей. А если-бы и были нужны продал-бы авто и купил-бы например V6 или V5 полный привод продают их очень многою
Так-же многие говорят о большем расходе топлива и расходах на содержание этих моторов. 1.5 года искал полный привод универсал. Смог найти только битый, который станет донором, а отатки запчастей покроют (скорее всего) расходы.
PS в данный момент стоит акпп, думаю после замены "тяга" будет не хуже ну и не раз говорили что задняя независимая подвеска намного лучше "балки".
ЗЫЫ не нашел ни одной статьи или упоминания о завершенной переделке..
Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного варианта и дальнейшего его содержания в приличном состоянии. Поводом к этому стало сравнение некоторыми читателями этого Фольксвагена с недавно побывавшем у нас на тесте Хёндэ Н1. Что ж, доля истины есть: трёхлетний Multivan по цене вполне сопоставим с новым корейским Н1. Но – только по цене.
Всё по-новому
Судите сами: в рамках одной модели Фольксваген сменил схему питания с насос-форсунок на common rail , от пятискоростной механической коробки передач дошел до семиступенчатого робота DSG , от очень близкого к утилитарному Т4 коммерческого фургона до одного из самых шикарных минивэнов последних лет с турбированным дизелем мощностью 174 л. с. (и даже V -образным бензиновым 3,2 л, 230 л. с.), трёхзонным климат-контролем, холодильником и полным приводом 4Motion… Давайте проследим основные вехи в развитии этого автомобиля.
Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).
В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.
Спустя три года, в 2012 году, два новых дизеля получили Caravelle, Multivan, Transporter и California. Моторы уже обзавелись топливными насосами высокого давления (ТНВД) и системой common rail . Для новых Мультивэнов стали уже нормой и полный привод, и система старт-стоп, и многое другое. Например, технология DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая разговаривать пассажирам в разных частях салона не повышая голоса: DVE сама ретранслировала с помощью микрофонов и динамиков речь тех, кто сидел в автобусе.
Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.
Простенько и со вкусом
Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.
Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.
В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.
Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.
Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.
Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.
Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.
Вот взять хотя бы сиденья. У нас их всего четыре (вместе с передними получается шесть), на заднем ряду – три посадочных места, а одно кресло стоит отдельно. И вот оно самое интересное, потому что способно крутиться вокруг своей оси на 360 0 . Фиксируется, правда, только в двух положениях, лицом вперёд и назад, боком на ходу не посидишь. Но и этого вполне достаточно, чтобы ехать лицом к лицу или сделать независимый вид и оторваться от коллектива, повернувшись в сторону водителя и переднего пассажира. И всё же первый вариант предпочтительнее: можно разложить столик – и тогда салон приобретает совсем домашний уют (если путешествуете семьёй) или становится офисом для переговоров (если другого нет).
На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.
Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.
Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.
Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.
Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.
Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.
Денег дай!
Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.
Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.
При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.
Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.
Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.
И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.
К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.
Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.
Брать или не брать?
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Volkswagen Multivan , регулировка сцепления Volkswagen Multivan , трансмиссия Volkswagen Multivan , коробка передач Volkswagen Multivan , сцепление Volkswagen Transporter , регулировка сцепления Volkswagen Transporter , трансмиссия Volkswagen Transporter , коробка передач Volkswagen Transporter , сцепление Volkswagen California , регулировка сцепления Volkswagen California , трансмиссия Volkswagen California , коробка передач Volkswagen California , сцепление Volkswagen Caravelle , регулировка сцепления Volkswagen Caravelle , трансмиссия Volkswagen Caravelle , коробка передач Volkswagen Caravelle , сцепление Volkswagen Т5 , регулировка сцепления Volkswagen Т5 , трансмиссия Volkswagen Т5 , коробка передач Volkswagen Т5
6. Раздаточная коробка
Снятие раздаточной коробки
1. При наличии снять шумоизоляцию.
2. Снять передний карданный вал.
3. Снять сажевый фильтр.
4. Отвернуть болты -1- и снять кронштейн катализатора -2-.
5. Снять подрамник с консолью задней опоры силового агрегата.
6. Отсоединить правый приводной вал от шлицевого конца вала раздаточной коробки и подвязать его.
7. Отвернуть болты -1- и -2- и снять кронштейн коробки передач -3- с реактивной опоры двигателя сзади и с раздаточной коробки.
8. Отвернуть заднюю опору силового агрегата от блока цилиндров двигателя.
9. Отвернуть конический болт правого выходного вала при помощи насадки -T10107 A-. При этом удерживать выходной вал при помощи -T10140-.
Примечание:
Оставить выходной вал в раздаточной коробке. Извлекать его не нужно.
10. Отвернуть карданный шарнир рулевого механизма от шестерни рулевого механизма и отсоединить рулевые тяги от поворотного кулака.
11. Закрепить рулевой механизм с тягами на кузове.
12. Отвернуть болты крепления раздаточной коробки к механической коробке передач сверху -стрелки-.
13. Отвернуть болты крепления раздаточной коробки к механической коробке передач снизу -стрелки-.
Примечание:
Для дальнейших работ по демонтажу потребуется второй механик.
14. Осторожно отсоединить раздаточную коробку от коробки передач.
15. Поворачивать раздаточную коробку до тех пор, пока фланец карданного вала не займет верхнее положение.
16. Опустить раздаточную коробку и провести мимо рулевого механизма.
17. Уложить раздаточную коробку на домкрат для двигателей и агрегатов трансмиссии -V.A.G 1383 A- с универсальной опорой -V.A.G 1359/2-.
Установка раздаточной коробки
Установка в обратной последовательности, при этом обратить внимание на следующее:
1. Нанести на шлицы дифференциала пластичную смазку для шлицев диска сцепления -G 000 100-.
Примечание:
Для установки раздаточной коробки потребуется помощь второго механика.
2. Поворачивать раздаточную коробку до тех пор, пока фланец карданного вала не займет верхнее положение.
3. Поднять раздаточную коробку и провести мимо рулевого механизма.
4. Повернуть раздаточную коробку в монтажное положение и полностью придвинуть к коробке передач. При этом совместить по центру шлицы промежуточного вала/раздаточной коробки со шлицами дифференциала.
5. Одновременно вставить шлицевой конец правого вала в шлицевое отверстие сателлита в дифференциале, при необходимости провернув выходной вал.
Примечание:
- При этом следить за тем, чтобы положение выходного вала не изменилось (чтобы он не был вытолкнут из раздаточной коробки).
- Не притягивать раздаточную коробку к коробке передач за счет болтов крепления, иначе раздаточная коробка встанет с перекосом, при этом могут отломиться ушки крепления.
6. Ввернуть болты крепления коробки передач к двигателю внизу -стрелки- (см. рисунок выше) и затянуть их предписанным моментом.
7. Ввернуть болты крепления коробки передач к двигателю вверху -стрелки- (см. рисунок выше) и затянуть их предписанным моментом.
8. Присоединить рулевой механизм к карданному шарниру и рулевые тяги к поворотному кулаку.
9. Ввернуть болт крепления правого выходного вала с помощью торцевого ключа -T10107 A- и затянуть его моментом 35 Н∙м, удерживая выходной вал за шлицы при помощи ключа -T10140- (см. рисунок выше).
10. Заменить стопорное кольцо стрелка -A- и уплотнительное кольцо стрелка -B- выходного вала.
11. Смазать шлицевое соединение правого выходного вала консистентной смазкой для шлицевого соединения ведомого диска сцепления -G 000 100-.
12. Закрепить заднюю опору силового агрегата к блоку цилиндров двигателя.
13. Закрепить кронштейн коробки передач -3- к задней опоре силового агрегата и раздаточной коробке (болты -1- и -2-), при этом соблюдать последовательность затяжки:
- Ввернуть болты -2- от руки.
- Затянуть болты -1- моментом 45 Н∙м.
- Затянуть болты -2- моментом 45 Н∙м.
14. Установить правый приводной вал на выходной вал.
15. Установить подрамник с консолью задней реактивной опоры силового агрегата.
Полный привод на Т3 ⇐ VW T3. Ходовая, рулевое управление, тормоза
Модератор: босяк
Приветствую. Предложили мне Volkswagen T3 (Transporter) Westfallia 1987 мотор 2.1. Мне нравиться это предложение с учетом того, что есть подобные бусы 4х4.Меня очень интересует на сколько реально переделать формулу с 4х2 на 4х4 на данном бусе.
Думаю бусоводы данной ветки сталкивались с этими вопросами. хотя темы подобной, я не нашел!
Сейчас я езжу на GMC Vandura 2500 - Chevy Van и обитаю в основном в соответствующей ветке. Но возможно и у вас стану постояльцем!
Прошу совета!
Фото Фольца прилагаются!
Принято. ну если проще перекинуть салон в синхру, чем раздатку с редуктором в этот бус. То буду пока наслаждаться своим Шеви-Веном. На него хоть можно поставить раздатку с редуктором от Субурбана.
Кроме кемпера есть к нему донор без документов и мотора. Но у кемпера дымит мотор (капиталить нужно). За оба 6500 у.е.
Отличный ценник. А по поводу синхро-не стоит сильно расстраиваться,за счет идеальной развесовки и независимой подвески всех колес т-3 и на моноприводе даст фору многим полноприводным автомобилям, резину позубастее и вперед
FroGGa: А по поводу синхро-не стоит сильно расстраиваться,за счет идеальной развесовки и независимой подвески всех колес т-3 и на моноприводе даст фору многим полноприводным автомобилям, резину позубастее и вперед
Не знаю какие зубы должны быть, но на штатной резине - по размеру - бусик закопать очень легко. Снег чуть поглубже, машина встала и злая резина начинает рыть.
ну если тапку в пол, то конечно, зароется, а аккуратненько, внатяг, выбирая траекторию движения и играя ручником, что бы обмануть дифференциал, так очень даже проходимец))) а на самый крайний случай у меня хай-джек 115-ый и ручная лебедка в багажнике
не правда.а зачем тогда блокировки?ничего не зароется,унимог тоже можно посадить в болоте российских дорог ,но сложнее.
Всем привет.
Теперь к делу.
Интересует вот что.
Так тут ответа конкретного не увидел, и дабы не создавать новую тему спрошу:
Возможно ли имея T3 Caravelle поставить всю подвеску от t3 Syncro ?
Я хочу сделать свой бусик полноприводным.
Вот и думаю искать подвеску + коробку от Syncro ?
или сразу искать Кузов с подвеской от Syncro ?
Предлагать купить другой авто.. или говорить что оно того не стоит, не нужно.
Бусик ни на что не променяю. Вот только хочу его довести до идеала )))
Что бы и в лес и по дрова
возможно более радикальное вмешательство. рама и мосты от уаза . разница по базе в 160 мм придется наращивать. а так прикольно должно получиться.
Здравствуйте! Использую Т3 syncro, diesel, с 1998г. Очень надежная машина. Приходилось ездить на нем в Германию, Финляндию, а по России 9 лет подряд в июле в Карелию, где тяжелый проселок более 200 км в одном направлении, причем в одну машину. Проблем не было. Пробег в моих руках более 300 тыс.км. Для переделки заднеприводного Т3 в syncro придется слишком многое прикупить: бензобак (с установкой заправочной горловины сзади), передний редуктор с полуосями и, естественно, с рычагами и ступицами, КПП, кардан, защиту кардана, и еще многое. В existe все можно увидеть в картинках.
Читайте также: