Полный привод на гольф 4 своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Maxuspro › Блог › Проект по тюнингу VW Golf 7 2.0 TDI в GTD 4 Motion 210 л.с.

Расскажем о интересном проекте по превращению обычного Гольфа в версию GTD на полном приводе. Этот автомобиль приехал к нам можно сказать в самой пустой комплектации, с галогеновыми фарами, мотором 2.0 TDI 110 л.с. и балкой в задней подвеске.
К этому времени уже были куплены бампера, пороги и крышка багажника от версии GTD. Кузов имел многочисленные сколы и притертости, поэтому решили его полностью перекрасить вместе с обвесом.

Кузов окрасили в родной белый цвет, крышу и зеркала в черный глянец, а так как окрас проходил со съемом лобового стекла, то его заменили на атермальное с подогревом и под камеры ассистентов. Также были заменены передние фары на ксеноновые GTD, а задние фонари на тонированные, динамические от R версии.

Для придания спортивного внешнего вида был установлен спойлер от известной немецкой компании Rieger Tuning и диффузор заднего бампера Oettinger.

Дальше начались доработки по салону и дополнительному оборудованию.

-сиденья -дверные карты -руль -черный декор -без рамочное зеркало заднего вида -трех ярусная RGB подсветка -ЖК приборная панель -магнитола Discovery Pro с экраном 9.2″ -аудиосистема Dynaudio

Для установки доп. оборудования пришлось менять блок ABS.

-контроль полосы -слежение мертвых зон -давление в шинах с датчиками -камера заднего вида

По окончанию работ по кузову, салону и допам, взялись за механическую часть. Начали с мотора, полностью его обслужили, заменили ГРМ с расходниками и установили систему холодного впуска Racingline, после чего сделали чип-тюнинг, что позволило получить 210 л.с. и 460 Н.м. крутящего момента.

С подвеской доработок была куда больше. Сначала планировалось просто установить многорычажную подвеску вместо балки, но на будущее были планы на полный привод, а так как топливные баки в версии с балкой, многорычажкой и полным приводом все разные и потом пришлось бы снова менять бак, то решили сразу собирать на полном приводе.

Переделали крепления под подрамник для многорычажной подвески, а также были заменены тормозные трубки на оригинальные от полноприводной версии.

Заднюю тележку с муфтой Haldex 5-го поколения и кардан взяли от полноприводной дизельной версии Гольфа 7, а кпп DGS DQ 500 от дизельного Тигуана нового поколения с пробегом всего 4000 км.

К тюнингу подвески подошли основательно, сначала поставили новый комплект винтов Bilstein B14.

Позже установили стабилизаторы поперечной устойчивости H&R,

комплект полиуретановых сайлентблоков на всю заднюю подвеску от австралийской компании Superpro,

а спереди заменили родные стальные рычаги на алюминиевые Superpro которые идут на ШС и дают + 1 градус кастора и — 0.5 градуса развала, что положительно сказывается на управляемости.

Ну и под конец заменили оригинальный передний стальной подрамник на новый, алюминиевый от Audi RS3 8V который ощутимо легче штатного.

После всех доработок по подвеске машину стало не узнать, реакция на руль и перестроения стали четкими, пропала раскачка на скорости и при проезде лежачих полицейских, что очень напрягало владельца данного авто.

После подвески пришла очередь выхлопной системы, полностью изготовили выхлоп от даунпайпа до задних банок с заслонками.

Поэтому их перекрасили в черный глянцевый цвет с полированным бортом.

Изначально штатные передние тормоза с диском 288мм заменили на систему от Audi TTS 8S с 4-х поршневым суппортом и диском 340х30мм. и их вполне хватало.

Но со временем у владельца появился комплект передних 4-х поршневых суппортов Brembo от Audi TT RS 8J под диск 370х32мм., и они не давали ему покоя. Поэтому к ним были куплены легкие тормозные диски Girodisc которые имеют отличную вентиляцию и колодки с улучшенными характеристиками Ferodo Racing DS2500. После установки эффект был сравним с переходом с 288мм тормозов на 340мм.

На этом все запланированные доработки закончены, автомобиль радует своего владельца каждый день комфортом, управляемостью, динамикой разгона и торможения, а приятным бонусом является низкий расход топлива примерно 7 литров на 100 км при таком расходе полного бака хватает на неделю.

На данный момент автомобиль продается, у кого будет реальный интерес, пишите в личку, дадим контакт владельца, а пока список сколько было потрачено на весь тюнинг не считая работы)

1. Фары передние 50.000 2. Фонари задние 25.000 3. Бампер передний (в сборе) 45.000 4. Бампер задний 15.000 5. Пороги 15.000 6. Задний нижний диффузор 15.000 7. Спойлер 30.000 8. Покраска всего авто 170.000 9. Диски+ резина зима 100.000 10. Тормоза зад 25.000 11. Тормоза перед 200.000 12. Задняя тележка 4Motion 75.000 13. Кардан 10.000 14. Коробка dq500 140.000 15. Передний подрамник 25.000 16. Передние рычаги 65.000 17. Сайлентблоки 40.000 18. Передние ступицы 20.000 19. Подвеска 80.000 20. Впуск 25.000 21. Сиденья 60.000 22. Карты дверей 20.000 23. Декор чёрный 20.000 24. Приборка 50.000 25. Магнитола 70.000 26. Руль 40.000 27. Музыка 100.000 28. Слежение полосы 50.000 29. Мертвые зоны 50.000 30. Давление в шинах 15.000 31. Все блоки машины 25.000 32. Прошивка коробки TVS 35.000 33. Прошивка мотора 20.000 34. Запаска 15.000 35. Выхлоп 85.000 36. Керамика 35.000 37. Ручка dsg 10.000 38. ГТЦ R 20.000 39. Блок ABS 20.000 40. Режим Mode 20.000 41. Подсветка RGB 3 яруса 20.000 42. Камера заднего вида 25.000 43. Потолок Алькантара 100.000 44. Стабилизаторы 39.000 45. Диски+резина лето 250.000 46. Стекло атермальное 29.000

Volkswagen Golf TDI ASZ 4motion › Бортжурнал › Про 4motion

Назрело. Наболело. Хочется поделиться. Думаю будет полезно.

Про плюсы полного привода думаю рассказывать излишне, машина едет по другому как по асфальту так и по каше. Нет буксов со светофора в дождь (точнее этот букс ничтожно мал, т.к. на передних колесах момента больше чем на задних). Зимой по снегу машина едет туда куда крутишь руль. В каше ведет себя достойно, но за ранее стоит отключить ESP. Поездить боком по парковке. Съездить на рыбалку. Срезать по свежебараненному полю. Песок на пляже тоже не помеха, выдержало бы только сцепление.

Про то что это подключаемый полный привод, чушь полная, он постоянный. крутится не зависимо от моргания значка ESP. Если не крутится то скорее всего умирает насос в муфте халдекс. Внимание

, я не являюсь гуру и всезнающим. Данный пост содержит лишь мои мысли и доводы. Если вы не согласны с каким либо пунктом, прошу оставить свой коментарий. Свежая и проверенная информация не помешает. Так же стоит добавить номера деталей и их заменителей. Чертежи колхоза.

О составляющих девайсах. Сцепление

Не зависимо от двигателя это двухмассовый комплект сцепления 240мм. Печаль и боль для тех кто сталкивался. В оригинале это стоит под 60 000 плюс работы сервис возмет 15 000+ по замене. БУ комплекты кот в мешке от 5000. Заменители есть, но такой же кот в мешке от 30 000(см. качество современных деталей в словаре Даля на букву Г). Есть комплект тюнинг 1200$, есть комплект гражданский одномасс 25 000. Первая моя проблема была решена б.у. комплектом отходил довольно долго. Второй раз поменял на одномассовый валео, все номера есть в дневнике. Замена крайняя обошлась в 3500 по теплой дружбе.

Коробки 6ступенчатые. Довольно крепкие. Терпят тюнинг. Производитель ставит планку в 350 ньютон нагрузки. На деле дежит со слов некоторых владельцев 600. Моя пробежала 430 000(+смотанные перед растаможкой) и начала издавать неприятные звуки. Пока технически проблем нет, но вопрос ремонта или замены меня не покидает. Так же недавно узнал что были и 5ст под полный привод в америке под 240мм сцепление. Очень любопытно. БУ мкпп стоит от 30 000 рублей. Ремонт дороже. К коробке прикручен редуктор. Отбор мощности идет с левого колеса, это я вычитал где то тут на драйве. Не подтвержденная инфа. В таком случае при поломке переднего правого привода вы недвижимость

Кардан соединяет редуктор отбора мощности мкпп с муфтой халдекс. Состоит из 2х резиновых муфт. переднего и заднего кардана по центру соединенного шрусом и прикрученым к днищу подвесным подшипником. Муфты со временем изнашиваются в оригинале 7000 заменители от 3500. Подвесной от 10 000 оригинал и заменитель от 2 000(у меня подвесной жив здоров и не кашляет) А вот со шрусом лично у меня беда, при наборе скорости адовая вибрация на кузов, стоит этот девайс 10 000. Заменители 100% есть, но пока не нашел, буду снимать и подбирать методом проб.

Муфта у нас стоит первого поколения. Довольно надежная если во время менять масло. Сама распространенная поломка сдохший насос муфты. Цена ремонта под ключ от 12 000. Вторая это напитавшие воды мозги. Тут уж как повезет, перепаять успешных экспериментов не наблюдал, б.у. мозги от 5 000 до 20 000 встречал. Мои мозги моим мозгам мозги не делали.

Задний редуктор и привода

Соединен непосредственно с муфтой. Редуктор не убиваемый, главное не проEBAY в нем масло. Привода надежные пыльники родные живучие.

Состоит из подрамника. 2х продольных и 4х поперечных рычагов. Если у вас пневма то развалом баловаться не надо, при нижнем полжении развал появится сам)) Но собственно при развале схождение попу регулировать придется, и самое страшное даже не ценник, а то что за 3 года владения сделать развал/схождение задних колес мне смогли лишь однажды, и то парни закрылись и заднее левое колесо после последнего стенда у меня анархист. Количество сайленблоков в заднице вас ужаснет. Ценник на их обновление довольно кусачий. Работа объемная, а поиски правильного сход развала сущий ад. Амортизаторы свои, пружины.

Der neue Volkswagen Golf 4MOTION

Первый Volkswagen Golf с полноприводной трансмиссией появился еще в 1986 году

Volkswagen Golf GT Syncro (OEM) › Бортжурнал › История полного привода от VW — Syncro

Изменения внесенные в гольф

Приспосабливать единую трансмиссию в Гольф не было тонким делом! Действительно, даже задний мост был повзаимствован от Passat Variant Syncro, вся задняя часть кузова была разработана заново.

Принцип работы трансмиссии

В отличие от системы Syncro на Passat или Audi Quattro (блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов ), благодоря visco – муфте, водителю не приходится ничего делать для подключения задней оси. Существует разница в передаче крутящего момента в системах Syncro и Quattro. Для Quattro первоначальным распределением момента между осями в пропорции 50/50, то есть каждая ось получает 50% момента двигателя. В случае с Гольф Syncro — изначально на переднюю ось передается 93% момента, остальное отдается задней оси и на потери в трансмиссии. Как только появляется разница вращения между задней и передней осью, блокируется visco-муфта, позволяя передать момент двигателя на заднюю ось до 93%. В порядке сравнения дифференциал Torsen, у которого есть ставка автоблокировки дифференциала 75-80%, в то время как у дифференциала syncro будет 100%.

Устройство и принцип действия visco-муфты

Хочу сразу сказать что visco-муфта не является дифференциалом, а является сцеплением двух валов соединенных каждый из которых с межколесными дифференциалами. Visco-муфта состоит из: 1) Непроницаемого цилиндрического корпуса, который должен противостоять давлению и температуре (до 200гр). 2) Серии из 30 дисков (фрикционов), неподвижно соединенных с корпусом (ведущие диски). 3) Серии из 29 дисков, имеющих металлические лепестки, соединенных с центральной осью (ведомые диски). 4) Очень вязкого силиконового масла, которой заполнен полностью корпус.

Почему силиконовое масло?

Силикон представляет много преимуществ в использовании Visco-муфты. 1) Большая липкость. 2) Текучесть силиконового масла практически не изменяется с температурой (в отличие от моторного масла). 3) Не гигроскопично (не поглощает воды как тормозная жидкость). 4) Хорошо растекается по поверхности.

Принцип действия visco-муфты основывается на изменении липкости силиконового масла, полученного под воздействием давления, порожденного увелечением температуры (может достигать 200гр). Это увеличение температуры возникает из-за разницы вращения между ведущими и ведомыми дисками, которая появляется при пробуксовке передних колес, масло как бы разрезается дисками, увеличивая тем самым температуру и давление, масло становится все более вязким и оказывает большее сопротивление в разрезании. Ведущие диски начинают вовлекать во вращение ведомые диски и так далее до полной блокировки. При остывании силиконовое масло отпускает ведомые диски и муфта разблокируется.

Der neue Volkswagen Golf 4MOTION

Я могу лишь предположить, у меня передний привод и электронная блокировка дифференциала, т.е. если одно колесо буксует, то второе подключается, и эта система связана с ESP, т.е. если ESP отключена, то и колесо одно копает, так что может тут собака зарыта, а ESP с тормозами тоже завязана, так что может быть..

тогда с какого перепуга у меня два колеса копают, когда есп активна?

с такого что их тормоза стопорят и не дают буксовать

хорошо, я не спорю что тормоза стопорят и т.д., но изначально на машине дифференциал устроен так, что крутит только одно колесо, то которому легче крутиться, а на некоторых машинах, как например на внедорожниках можно заблокировать дифференциал, чтобы два колеса на одной оси копали, так вот у меня на гольфе когда одно колесо начинает буксовать - подключается второе колесо и они копают вместе, а тормоза вообще никакой роли не играют, т.к. машина когда буксует со включенным есп гасит обороты двигателя за счет электронной дросельной заслонки до того момента, пока не поймает зацеп. А тормоза играют роль тогда, когда машина грубо говоря идет боком или теряет курсовую устойчивость, так вот тормоза оттормаживают ее, в то время как опять же дросельной заслонкой гасятся обороты.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Еще несколько лет назад четвертый Фольксваген Гольф был самым востребованным автомобилем на вторичном рынке наряду с VW Passat B5. Сегодня многие покупатели выбирают более современные разновидности Гольфа, но четвертому поколению еще есть, что предложить. Это один из лучших вариантов для тех, кто ищет недорогой, компактный и дешевый в ремонте и эксплуатации автомобиль.

Модель была запущена в производство в сентябре 1997 года. Несмотря на большое сходство с Golf 3, четвертый Гольф являлся не глубоким рестайлингом, а самостоятельной моделью. Он был построен на новой платформе А4, которая легла в основу VW New Beetle, Skoda Octavia, Audi A3, Audi TT, SEAT Leon, SEAT Toledo. Golf IV имел с ними немало общих узлов и агрегатов.

Семейство VW Golf четвертого поколения довольно разнообразно. Собственно говоря, сам Гольф 4 предлагался в кузове трех- и пятидверный хетчбэк. Универсал, поступивший в продажу в мае 1999 года, традиционно назывался Golf Variant. Седан, вставший на конвейер в сентябре 1998 года, носил имя Bora (для американского рынка — Jetta) и отличался иными внешними кузовными деталями. Bora Variant отличался от Golf Variant элементами передней части кузова. А Golf Cabrio являлся, по сути, предыдущей моделью, то есть Golf 3, перенесшим фейслифтинг в стиле Golf 4.

Двигатели

Широкую линейку силовых агрегатов открывает мотор объемом 1,4 литра и мощностью 75 л.с. Любителям прокатиться с ветерком этот агрегат явно не подойдет. Чтобы не выбиваться из потока, его постоянно приходится крутить, что, соответственно, сказывается на ресурсе. Среди недостатков можно отметить забивающуюся систему вентиляции картерных газов и большой расход масла (износ поршневых колец).

Двигатель объемом 2 литра (115 л.с.) — довольно неприхотливый и надежный. Особенно если не забывать о замене ремня ГРМ и помпы каждые 90 000 км. Моторы V5 2,3 (150 л.с.), VR5 2,3 (170 л.с.), V6 2,8 (204 л.с.) и VR6 3,2 (240 л.с.) наделяют Golf 4 отменной динамикой, а водителя - удовольствием от вождения. Но за удовольствие надо платить. Эти силовые агрегаты более сложны и дороги в ремонте, хотя и имеют довольно приличный ресурс. Появляются они в продаже, как правило, когда приходит время серьезных ремонтов.

1.9 SDI, если кого-то не пугает динамика (0-100 км/ч за 17,2 секунды), продемонстрирует образцовую надежность, долговечность и дешевизну эксплуатации. Но есть один недостаток – он очень шумный.

Старые 1.9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. имеют лишь одно слабое место – ТНВД. Его ремонт обойдется в 100 долларов, если вышла из строя механическая часть, и 400 долларов – если электрическая. Восстановление форсунок на этом двигателе стоит коло 70 долларов за штуку.

В 1999 году появился 1.9 TDI с насос-форсунками мощностью 115 л.с. В последующие годы дизельный ряд пополнили 100, 130 и 150-сильные версии мотора. По-сравнению со старым 1,9, они обеспечивают более высокую производительность, экономичность, но дороже в обслуживании. Стоимость новых насос-форсунок около 500 долларов, а восстановления – 100 долларов.

Самый слабый из 1.9 TDI не имел уязвимого двухмассового маховика и турбины с изменяемой геометрией. На ремонт обычной турбины потребуется около 150 долларов, а с изменяемой геометрией – уже 300 долларов. Новые компоненты в среднем раза в два дороже Замена двухмассового маховика со сцеплением обойдется в 600 долларов. Несомненный плюс этих дизелей – отсутствие DPF фильтра.

Общий недостаток всех дизельных агрегатов до 2001 года – неисправность расходомера.

Трансмиссия

Ходовая

С возрастом начинает стучать рулевая рейка.

Кузов и салон

Кузов Golf 4 без преувеличения можно назвать эталонным в своем классе. Благодаря оцинковке производитель дал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Сколы краски до металла, пережившие несколько московских зим, не давали повода для появления ржавчины. Все кузовные панели подогнаны идеально, а зазоры между элементами минимальны. В результате — практически полное отсутствие аэродинамических шумов на любой скорости. Так что если перед вами машина со следами коррозии, то, скорее всего, она побывала в аварии и была некачественно восстановлена.

Единственным недостатком является примерзание дверей в проемах при переходе температуры через 0 °С. Производитель даже выпускал специальную смазку, что немного облегчало проникновение в салон.

Недостатки салона – потертости на пластике дверей и по краям передней панели. С возрастом пластик салона начинает скрипеть. В конце производства качество сборки несколько улучшилось.

Из-за возраста и огромных пробегов (счетчики скручены по несколько раз, что в этой модели очень легко сделать) состояние сидений, руля и рычага переключения передач зачастую оказывается не самым лучшим. Так что, если кресло выглядит ветхим и помятым, а руль облезлым, то можете не сомневаться - пробег здесь больше 400-500 тыс. км, а не 180-230 тыс. км, как уверяет "хозяин".

Типичные проблемы и неисправности

На автомобилях, выпущенных до середины 2001 года, часто наблюдались дефекты стеклоподъемников. Помимо этого, может отказать дисплей климат-контроля, электрические стеклоподъемники и центральный замок.

Заключение

Наряду с легендарным Passat В5, Volkswagen Golf IV считается одной из самых удачных и популярных моделей концерна на вторичном рынке Беларуси. Компактные габариты и дешевое обслуживание – секрет такого успеха.

Производить модель стали еще в 1997 году. Несмотря на сходство с Golf III, Гольф 4 – отдельная самостоятельная модель, построенная на новой платформе А4. Та же платформа считается самостоятельным автомобилем на базе Ф4. На той же платформе концерн выпускал Skoda Octavia, Audi 3, Seat Leon и другие автомобили.

Семейство VW Golf IV масштабно. Сам четвертый предлагался в кузове хэтчбек с 3 или 5 дверями. Позднее появились универсал Golf Variant и седан Bora (в Америке Jetta) с другими линиями кузова. А вот Golf Cabrio по сути – третий Гольф, оформленный как четвертый.

Двигатели

Двигатель объемом 2 литра (115 л.с.) — довольно неприхотливый и надежный. Особенно если не забывать о замене ремня ГРМ и помпы каждые 90 000 км. Моторы V5 2,3 (150 л.с.), VR5 2,3 (170 л.с.), V6 2,8 (204 л.с.) и VR6 3,2 (240 л.с.) наделяют Golf 4 отменной динамикой, а водителя — удовольствием от вождения. Но за удовольствие надо платить. Эти силовые агрегаты более сложны и дороги в ремонте, хотя и имеют довольно приличный ресурс. Появляются они в продаже, как правило, когда приходит время серьезных ремонтов.

Общий недостаток всех дизельных агрегатов до 2001 года – неисправность расходомера.

Трансмиссия

Какие цены, и что еще можно выбрать за эти деньги?

Эксперты рекомендуют присмотреть машину от 2000 года выпуска, так как предыдущие поколения активно дорабатывались Фольксвагеном для устранения детских болезней. В этом случае вам придется приготовить от 150 000 до 300 000 рублей, но хорошие экземпляры стартуют в среднем от 200 000 рублей. В этом ценнике есть немало других машин, и вы можете посмотреть на альтернативы, просто выбрав нужную цену. Впрочем, любители VAG вряд ли станут смотреть этот список и уже пошли на специальные сайты искать достойное предложение Гольфа 4 генерации.

Тем не менее, давайте посмотрим хорошие альтернативы:

Ford Focus 2006. За эти же деньги можно купить гораздо более свежий Ford. Но и детских проблем у этой машины есть немало. Речь идет о 2 поколении Фокуса, у которого стоимость ремонта сопоставима с затратами на элитный автомобиль.
Peugeot 307 2005. Несмотря на определенную предвзятость к французских машинам того времени, вполне можно рассмотреть и такую альтернативу. Пежо хорош в ходу, неплохо справляется с русскими дорогами и в целом оказывается удачной моделью.
Chevrolet Lacetti 2006. Если вас не пугает расход, есть возможность взять Lacetti в более свежем году выпуска, машина получила очень много интересных деталей от GM, оказалась надежной и вполне семейной. Выбирать стоит аккуратно, но выбрать можно.
Mazda 3 2005. Также более свежий японец доступен в кузове хэтчбек и седан. Машинка неплохо зарекомендовала себя, но проигрывает немцу по простоте конструкции. Ремонт Мазда обойдется вам в крупную сумму денег.
Ford Fusion 2005. Еще один семейный хэтчбек на основе Fiesta. Неплохой вариант для семейной эксплуатации, но эмоций вы получите гораздо меньше, чем от поездки на Гольфе. Да и ломается машинка чаще и дороже.

Альтернативы есть в большом количестве, но назвать их оптимальными также сложно. Многие альтернативы оказываются не самыми удачными с точки зрения ресурса. На машинах с 2004-2005 года выпуска производители устанавливают двигатели с меньшим ресурсом. В частности, пробег в 200 000 км для многих японцев уже считается предельным. Это вносит свои коррективы в приобретение машины. И многие мастера и эксперты в этом случае отдали бы предпочтение более старому, но надежному и выносливому Гольфу.

Предлагаем посмотреть видео с участием Golf 4:

Ходовая

С возрастом начинает стучать рулевая рейка.

Кузов и салон

История модели

Golf 4 пришел на замену третьему поколению модели в 1997 году, сразу же после презентации на одном из автосалонов. Новинка сразу же привлекла к себе внимание обновленным дизайном и широкой гаммой двигателей на любой вкус. Построен автомобиль был на новой для того времени платформе А4 (PQ34), на которой в дальнейшем вышли еще несколько моделей от VAG Group.

Типичные проблемы и неисправности

Внешний вид

Теперь, пожалуй, можно перейти к обзору самого автомобиля. Выглядит Volkswagen Golf 4 даже по современным меркам весьма привлекательно. Форма кузова имеет множество плавных переходов, и на ней практически отсутствуют какие-либо резкие линии для подчеркивания того или иного элемента.

Передний бампер имеет воздухозаборник, который выполнен в стиле прямоугольных ячеек и поделен на 3 секции. К сожалению, никаких противотуманных фар или дневных ходовых огней на бампере нет.

Среди классических Мерседесов, Хорьхов и BMW, выставлявшихся на фестивале в замке Дайк, этот Volkswagen Golf III выглядел не на своем месте. На вид — обычный тюнинг-проект, посвистывающий турбиной: уйма воздухозаборников, расширенные арки.

Но на самом деле это уникальная машина от заводского отделения Volkswagen Motorsport. Она могла стать такой же легендой, как Lancia Delta Integrale или Mitsubishi Lancer Evolution. Могла, но не стала — концерн Volkswagen отказался от участия в чемпионате мира по ралли. Триумфальный приход немецкой команды в WRC состоялся только в наши дни.

Конкурент для Лянчи и Subaru

В начале девяностых менеджмент компании собирался участвовать в чемпионате мира по ралли. В те годы за победу в абсолютном зачете сражались гонщики на полноприводных турбомашинах так называемой группы A: Lancia Delta HF Integrale, Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza, Mitsubishi Galant VR-4, Nissan Sunny GTi-R.

Lancia Delta HF Integrale

В январе 1992 года проекту дали зеленый свет, а уже в начале сезона-1994 команда Volkswagen должна была стартовать на первом этапе WRC, Ралли Монте-Карло.

Но просто построить раллийную машину было недостаточно. Правила требовали сперва выпустить хотя бы 2500 серийных полноприводников, чтобы получить омологацию FIA по группе A.

Ни камня на камне

На первый взгляд, превратить скромный Volkswagen Golf третьего поколения в полноприводного турбо-монстра — не слишком сложная задача. Полноприводная трансмиссия с вискомуфтой и независимая задняя подвеска уже были заложены в конструкцию Гольфа — они ставились на модификацию VR6 Syncro. Снабдить турбиной двухлитровый мотор от Гольфа GTI тоже не великая проблема. Но у фольксвагеновцев уже был неудачный опыт с использованием серийных решений — Rallye Golf второго поколения был сделан по похожему рецепту, и был неконкурентоспособен.

Поэтому новый Golf для ралли перелопатили практически целиком. На проект пригласили лучших из лучших: супер-Гольфом занималось сразу несколько конструкторов, прежде работавших в одной из мощнейших раллийных команд — заводском коллективе Toyota Team Europe. Получившаяся машина известна под внутренним индексом A59.

За шасси отвечал бывший главный конструктор TTE, австриец Эдуард Вайдль. Сильно менять переднюю подвеску он не стал, ее схема аналогична стандартной. Хотя в деталях — все другое: рычаги и поворотные кулаки свои, колея расширена на 76 миллиметров, а крепление стоек к кузову перенесено выше, чтобы увеличить ход (этим обусловлены выступы по углам капота). А вот заднюю подвеску спроектировали полностью оригинальную — это многорычажка на подрамнике (вместо примитивной схемы на косых рычагах у серийного Golf VR6 с полным приводом).

В салоне прототипа — руль Momo и кресла Recaro A8 с высокой спинкой

Трансмиссией занимался еще один выходец из TTE — бывший шеф-инженер Карл-Хайнц Гольдштайн. Он разработал совершенно новую шестиступенчатую коробку передач. Причем момент между осями распределялся через дифференциал фирмы Steyr Daimler Puch с электронным управлением, степень блокировки которого менялась при помощи пакета фрикционов с гидроприводом. Такая система на две головы совершеннее простенькой трансмиссии с вискомуфтой в приводе задних колес! А в спорте планировалось использовать кулачковую коробку английской фирмы Xtrac с активным дифференциалом.

Номер перенесен на бампер, а его место на двери занимает большая эмблема Фольксвагена. Серийные Гольфы получили такое оформление только в четвертом поколении

Предсерийный турбомотор с шестиступенчатой коробкой передач, так и не ставшие серийными. Справа видно узел отбора мощности на задние колеса. Впускной коллектор — переменой геометрии: на каждый цилиндр приходится по два патрубка разной длины.

Это конец

В 1993 году фирма Schmidt Motorsport построила полностью функциональный прототип будущей серийной машины (именно он изображен на фотографиях с фестиваля в замке Дайк). Все шло к запуску машины в производство, когда Фердинанд Пих, только что назначенный руководителем концерна, зарубил проект. У него были на то веские причины.

Ходовой прототип из фольксвагеновского музея (слева) и макет, принадлежащий компании Schmidt Motorsport. Последний отличается наличием воздухозаборников на задних стойках и приподнятым над крышей антикрылом

Рецессия в экономике больно ударила по Фольксвагену — говорят, что до банкротства компании оставались считанные месяцы. Начинать производство двух с половиной тысяч уникальных машин, практически не унифицированных с серийными Фольксвагенами было непозволительной роскошью, как и участвовать в чемпионате мира по ралли. Тем более что продать такой Golf было бы непросто: по расчетам заводских экономистов, его цена составила бы около 80 000 немецких марок. Для сравнения, в 1993 году Golf GTI стоил 37 980 марок, а Mercedes-Benz E 320 — 70782 марки.

Один из четырех

Та машина, построенная в 93-м, так и осталась единственным полностью законченным автомобилем проекта A59. Ее забрали на базу Volkswagen Motorsport в Ганновере, и она много лет встречала посетителей на ресепшене, пока ее не привели в порядок и не передали в фирменный музей.

Третья машина проекта A59 еще в середине 90-х ушла в Грецию. Если быть точным, то фирма Boulekos Dynamic приобрела у SMS лишь голый кузов с подвеской. Его перекрасили в желтый цвет, снабдили остеклением и использовали в качестве шоу-кара.

Шоу-кар фирмы Boulekos Dynamic: сквозь передние воздухозаборники можно увидеть, что моторный отсек пуст

Четвертый кузов находился у производителя каркасов безопасности Matter, но скорее всего давно уничтожен. Но журналисты британского издания Volkswagen Driver Magazine несколько лет назад вышли на след еще одной машины! Как оказалось, кузов и запасные детали трансмиссии Xtrac выкупил Рольф Фолланд, владелец команды Volland Racing.

След в Ле-Мане

Reynard 2KQ с мотором от раллийного Гольфа

Такого больше не будет

Golf A59 останется уникальной страницей в истории марки Volkswagen. Конечно, при желании ему в наследники можно записать полноприводный Volkswagen Golf R, появившийся в 2009 году в шестом поколении модели и выпускаемый по сей день. И всё же это будет явная натяжка. Ни до, ни после проекта A59 немецкая компания не создавала серийного автомобиля, единственной целью которого была победа в чемпионате мира по ралли. А теперь и не создаст: правила WRC уже давно не требуют создания серийного варианта раллийной машины. Команда Volkswagen Motorsport c 2014 по 2016 год выступала в WRC с 340-сильным полноприводным хэтчбеком Polo R WRC, Себастьен Ожье принес немцам четыре титула — но это никак не сказалось на серийных Polo.

Читайте также: