Пионерка своими руками дрезина

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

Каюсь: когда я увидел этот экзотический аппарат на выставке технического эксклюзива, подумал, что ТД-5У – редкость несусветная. Копнув тему поглубже, выяснил, что подобные мотодрезины и сегодня служат подручным транспортом – причем порой единственным! – жителям отдаленных регионов. Не говоря уже о профессионалах-железнодорожниках, которые кое-где по сей день эксплуатируют эту моторизованную тележку. И от этого она стала еще интереснее.

Рельсовые велики

Идея поставить на рельсы тележку с сиденьем, на которой несколько человек могли бы покрыть десяток верст, не могла не родиться вслед за более вместительным подвижным составом – настолько соблазнительно легко катились стальные колеса по гладким рельсам. Даже мускульного привода на железной дороге оказалось достаточно для уверенного передвижения на небольшое расстояние путевых бригад и нарочных со срочными депешами. Апогеем простоты стали железнодорожные велосипеды с боковым подпорным роликом для второго рельса, но… Вовремя появились моторизованные дрезины – и коварная старуха Шапокляк, кажется, стала последней, кто в новейшей истории передвигался по рельсам силой собственных мускулов.

Габариты, Д/Ш/В, мм 2 188 / 1 210 / 1 040 База, мм 1 100 Колея, мм 750 Масса снаряженная / полная, кг 310 / 810 Двигатель 0,650 л, бензин, 32 л. с. Максимальная разрешенная скорость 50 км/ч

Как оно устроено

Дрезину ТД-5У (транспортная дрезина пятой модели, узкоколейная) спроектировали в середине 1950-х годов и тогда же начали ее серийный выпуск на Калужском заводе транспортного машиностроения. Конструкция сохранилась практически неизменной по сей день, менялись только двигатели. В основе – сварная рама из уголков и труб. Труб много, и они на виду: сбоку, спереди и сзади. Частично заменяя кузов, они ограничивают пространство для пассажиров, а еще служат поручнями для поднятия дрезины во время снятия с рельс.

Собственно, лавок две, они рассчитаны таким образом, что на них могут сидеть шесть человек – спиной друг к другу, по трое лицом налево и направо по ходу движения.

Водитель здесь располагается чуть более комфортно: для его правой ноги есть вырез в скамье, чтобы он, как непоседливый мальчишка, мог сидеть вполоборота вперед. В этом же месте над скамьей возвышаются органы управления – фиксирующаяся манетка-акселератор и кочерга тормоза с ручкой сцепления, а под сиденьем в этом районе доступны рычаг реверса трансмиссии и мотоциклетная педаль переключения передач.

Кроме четырехступенчатой мотоциклетной коробки передач у дрезины есть реверс-редуктор, который дает возможность этому транспорту с одинаковым успехом двигаться как вперед, так и назад. Еще одна ступень трансмиссии – контрпривод, который распределяет крутящий момент между двумя ведущими осями; передача от КПП к нему и от него к осям – цепная.

Без руля

Руля у дрезины, естественно, нет, зато есть газ и тормоз. Акселератор в виде маленького тугого рычажка управляет дроссельными заслонками двух карбюраторов, и при желании его можно оставить в любом положении – такой себе круиз-контроль.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

Привет всем энтузиастам дачжелдора!

Предисловие.

В связи с тем, что весной возникла необходимость отвести юных железнодорожников и их многочисленных друзей от большой грузовой вагонетки, дабы повысить травмобезопасность ОВЖД, было решено сделать что-то самодвижущиеся и к нему что-то пассажировместимое. После непродолжительного мозгового штурма выбор был сделан в пользу ручной дрезины и легкого пассажирского вагона на 2-4 человека на базе маленьких быстросъемных колпар.

Работа от задумки до ходовых испытаний заняла около двух месяцев.

Комплектующие.

Дрезина собиралась из того что: 1. было под рукой, 2. Было куплено для других проектов , но не пошло либо было от них экспроприировано.

Рама, стойка, рычаги собраны из профтрубы 50х25 и 25х25.

Токарю были заказаны колеса, оси, валы. Колеса диаметром 100 мм по катанию, 130 по реборде. Оси диаметром 20 мм.

Подшипниковые узлы собраны из подшипника и хомута глушителя с ВАЗ.

Конструкция полностью разборная для внесения в неё изменений (если потребуется), и для хранения/транспортировки.

Применение двух тяг вызвано эстетическим фактором, нежели практическим. Ну люблю я уделять внимание деталям, люблю)))

Сборка.

Вот вся дрезина на грузовой вагонетке после покраски.

Начинаем собирать с нижней части. Для этого переворачиваем раму пузом вверх и приступаем к монтажу опорных элементов для колесных тяг

Тяга крепится к ним одной стороной, другая подпружинена.

Вот собраны и смонтированы все тяги

Далее приступаем к монтажу колесных пар. Не забываем сразу же надеть на них цепь.

После этого переворачиваем раму и устанавливаем натяжной ролик.

После этого монтируем днище (фанера 10 мм, двойная пропитка – невымывающийся антисептик плюс два покрытия антисептиком с колером)

Очередь несущего пальца – наживляем, но не затягиваем. Иначе не натянуть натяжной ролик.

Следующий ход – монтаж одной стойки с закреплением на ней основания ручки

После этого монтируем вторую стойку, зажимаем все и устанавливаем ведущую шестерню (от ВАЗ 01)

Веревочка держала цепь во время монтажа.

Теперь ставим короткие рычаги. Со временем они будут заменены на другие, с противовесом. Для лучшего прохождения мертвых точек.

Ну и монтируем ручку. Её длина выбрана с учетом того, что дети могут стоять вдвоем.

Чтобы колпары при сходе или транспортировке не вываливались из-под дрезины поставили их на цепочки.

Ну и вот уже готовая дрезина с клаксоном и флажком.

Ещё несколько фотографий для интересующихся технической стороной дела.

А чтобы не портить внешний вид днища прикрыли фанерку резиновым ковриком. Он, правда, староват, но на первое время пойдет. Потом прикупим резиновую ковровую дорожку и сделаем все красиво)))

Пока я на мокрых кочках пожухлой травы ставил палатку, Лёха развёл костёр и принёс из реки воды. В котелке готовился ужин. Небо немного просветлело, местами даже выглянули редкие звёзды. Кругом была мёртвая тишина, лишь иногда нарушаемая отдалённым шорохом машин, проезжавших по трассе за косогором. Искры костра через голые ветки крон летели в чёрное осеннее небо, в свете красно-оранжевых языков пламени стоянка казалось обжитой и даже какой-то уютной. За костром долго не засиживались, усталые легли спать.

Утром за водой пошёл я. И, дойдя до речки, ужаснулся. По поверхности воды плыли хлопья какой-то сероватой пены, вдали, выше по течению, за редкими берёзками угадывались здания на удивление действующего коровника. Вот тебе и чистая лесная речка! Оставалось надеяться, что воду мы вчера хорошо прокипятили…

Первым объектом исследования на нашем пути был Грязовецкий кирпичный завод. Сейчас уже и не помню, откуда я узнал про его существование. Нашей задачей было проверить наличие на нём узкоколейки. Практика показала, что на всех без исключения кирпичных заводах (не считая суперсовременных) имелись узкоколейные железнодорожные пути. Вот только на многих это были лишь технологические линии с вагонетками и ручной откаткой. Настоящие УЖД с локомотивами, предназначенные для доставки на завод глины, встречались нечасто.

В Вологде пополнили запасы продовольствия. Это была первая экспедиция в глубинку Вологодчины, и что ждало нас за райцентром, неизвестно. Наш дальнейший путь лежал в расположенный в 30 километрах от Вологды на берегу реки Сухоны город Сокол. Там находится Сокольский целлюлозно-бумажный комбинат. На территории комбината действует узкоколейка для подачи древесины с биржи в производственные цеха. Зимой 1999–2000 года во время посещения этой УЖД я узнал, что после мотовозов на ней работали тепловозы ТУ6А, было как минимум два ТУ7. В последнее время действующий парк состоял из двух ТУ8 и одного ТУ8Г. До конца 80 годов ЦБК имел собственное торфопредприятие (Сухонское), снабжавшее комбинат торфом. В расположенный в 6 километрах от города на болоте посёлок Торфяное для вывозки торфа вела узкоколейка. После перехода комбината на жидкое топливо торфоразработки закрыли, узкоколейка ещё несколько лет существовала для связи посёлка с городом, а в середине 90-х годов была разобрана. Зимой я смог обследовать почти всю территорию комбината, добраться же в Торфяное не представилось возможности. Да и что было искать там тогда в сугробах? Нынешняя наша цель как раз и заключалась в посещении посёлка.
От заколоченных ворот комбината, из которых раньше выходил путь УЖД, начиналась свежая грунтовка. По ней мы и попали в Торфяное. От магистрали узкоколейки, ведущей с ЦБК на торфяник, сюда когда-то приходил поселковый путь. От него остались травянистая насыпь с остатками шпал да площадка маленького двухпутного разъезда, рядом с которым в бурьяне мы обнаружили кабину мотовоза ДМ54. Путь заканчивался у руин бывшего магазина. Здесь-то и попалась нам на глаза загадочная находка. Хоть и явно не узкоколейная (не 750), но очень интересная. Это был остов пассажирского вагона с деревянной обшивкой, с местами разного класса и световым фонарём сверху. Судя по габаритам, он был узковат для ширококолейного, в то же время явно не вписывался и в стандартный узкоколейный габарит. Всё, что мы смогли предположить на месте, это то, что этот вагон мог когда-то принадлежать Ярославо-Архангельской железной дороге колеи 1067 мм.

Заночевали в густом ельнике на берегу Кубены. Широкая река неспешно несла свои воды куда-то во мрак ночи, в сторону озера Кубенское. Снова стал моросить дождь, но на этой стоянке мы от него надёжно спрятались под пушистыми кронами разлапистых елей.

На заводе не было ни души. Мерно курилась пропитка. Под навесом у пропиточных камер стояла почти вся техника УЖД – два тепловоза ТУ4 и два ТУ6А. Ещё один тепловоз (как я предположил, согласно поставкам с КМЗ, – ТУ8) был заперт в одностойловом локомотивном депо. Огромная территория ШПЗ сильно заросла кустарником. Заросли были прорежены хаотично расходящимися в разные стороны путями узкоколейки, часть из которых была заставлена порожними и гружёными вагонетками. Прыгая через лужи смеси воды с креозотом, мы обследовали почти всю сеть путей УЖД и ни с чем вернулись к проходной, рядом с которой на берегу маленького прудика стояло несколько кузовов старинных метровагонов серий А или Б (!). Их назначение, впрочем, как и попадание в Харовск, осталось для нас загадкой.

С шоссе свернули на тихий просёлок, тянущийся вдоль речки Сить. Через пару деревень он вывел нас к железнодорожному мосту широкой колеи. За достаточно современными конструкциями параллельных мостов двухпутки стояли каменные устои старинного моста Ярославо-Архангельской дороги. Под ними через Сить был каменистый брод, воспользовавшись которым, мы переехали на нужную сторону реки и по старому путейскому следу, по краю ширококолейной насыпи, огибая опоры контактной сети и пикетные столбики, продвинулись в сторону Ноябрьского километра на два с половиной. У начала новой отсыпки балласта мы оставили машину и, взяв с собой видеокамеру, фотоаппарат и карту, отправились дальше пешком.

Тишину нарушила большая чёрная ворона. Она, уныло каркнув, слетела с такого же чёрного покосившегося столба и, замахав крыльями, скрылась за косматыми макушками ёлок. Мы же пошли искать узкоколейку. От бокового пути разъезда через поляну шла узенькая насыпь. Справа от неё обнаружился деревянный фундамент сгнившего сарая. Судя по обилию мотовозных запчастей, это и было депо УЖД. Две боковинки капота с надписью ДТ-54, реверс-редуктор и прочие характерные детали указывали на то, что когда-то давно здесь жил МДшник. Увы, очень давно это было. Пройдя через поляну, насыпь узкоколейки углубилась в лес. На краю леса находилась площадка двухпутной станции, в кустах стоял немецкий вагон – паровая электростанция ППЭС-40. За станцией мы обнаружили останки ряжевой эстакады, по которой узкоколейка когда-то пересекала ручей, дальше заросшая насыпь с узенькой, едва различимой тропинкой посередине уходила в густой ольховник.

Вернулись в посёлок. Да, место гиблое. Даже спросить-то про УЖД не у кого. Внезапно я заметил, что из трубы одного из домов в серое небо потянулся дымок. Значит, обитаем посёлок? Оказалось, что обитаем условно. У порога нас встретил парень лет восемнадцати с охотничьим ружьём в руках. Сперва отнёсся к нам подозрительно, но, выслушав причину нашего появления в Ноябрьском, откинул ружьё в сторону и даже пригласил в дом. У печи на стуле сидел второй парень, немного моложе. Ребята объяснили, мол, поохотиться сюда приезжают, отдохнуть. Постоянных жителей в посёлке уже около десяти лет нет. Узкоколейка была давно, они про неё слышали, но в действии уже не застали. Говорят, ещё в 70-х годах закрыли её. Рельсов в лесу до сих пор много осталось. Ещё километрах в двадцати отсюда в лесу мотовоз брошенный стоит на куске пути. Но найти его сложно, без проводника нереально, поскольку веток и усов бывших там море.
Рассказать-то рассказали, да, судя по поведению, не очень-то гостям рады были. Вообще, подозрительно всё здесь выглядело. Не похожи что-то ребята на простых охотников. Снаружи дом под нежилой замаскирован был, а внутри совершенно не тянул на временное пристанище. Посуда, одежда развешена, запасы хлеба, соли, везде патроны лежат. В общем, попрощались мы с обитателями Ноябрьского да и к машине заспешили. А то бог их знает, чем они тут на самом делезанимаются, от кого скрываются, что на уме…

Заночевали мы на берегу всё той же речки Сить у деревни Слободка. Наступило очередное дождливое утро. Разведя из отсыревших дров маленький дымный костерок, попив горячего чаю и перекусив, собрали сырую палатку и поехали согласно плану.

Мокрая узкоколейка как стрела рассекала лесную даль. Путь на свежих сосновых шпалах бежал то вверх, то вниз. Справа тянулась деревянная линия электропередачи, дающая свет Яхренге. На 9-м км работала бригада дорожников (так в леспромхозах частенько путейцев называют), состоящая в основном из молодёжи. Под руководством пожилого дорожного мастера кадниковские парни и девчонки лихо заколачивали костыли. Работали шустро и весело. Вологодская глубинка – не ближайшее Подмосковье. Отсюда в Москву на работу не поедешь. Поэтому и отношение к работе другое. Узкоколейка – кормилица леспромхозовских посёлков. Пока есть она, есть и работа, какая-никакая уверенность в завтрашнем дне. А не будет её – и неизвестно вообще, что со всем этим маленьким миром станет. Но уж точно ничего хорошего! Вот люди и берегут свою дорогу, работают на совесть.

На объездной 10-го км стоял одинокий классный вагон. Он пришёл сюда утром с тепловозом из Яхренги, привёз рабочих на лесозаготовки и до конца рабочего дня отстаивался в разъезде. За объездной начинался новый, ведущий на делянку, ус. Рельсы Р18 покоились на свежих еловых шпалах увеличенной длины, уложенных на выстилку из молодых берёзок и елового лапника. По свежевырубленной просеке ус уходил в плавную кривую и скрывался в густой лесной чаще. Интересно, конечно, было, что там, за поворотом, но мы следовали по магистрали на правах единицы и отклоняться от установленного диспетчером графика права не имели.

Вернувшись на станцию, я стал заводить дрезину. Саша сказал, что порожняк на 40-м км стоит, груз пропускает, так что можно нам уже на треугольник выезжать и ждать прохода поезда.
– Счастливого пути, парни, заезжайте на обратном пути, – сказал нам в напутствие вышедший провожать дежурный.
– Спасибо, Саша, заедем… Тут вот что ещё: скоро темно совсем будет, а нам бы на ночёвку в лесу встать, у нас по дороге речки какие-нибудь будут, чтобы воды набрать? – спросил я.
– Да на 13-м, за объездной, мостик через ручей есть. Только смотрите не проглядите его, потом болота одни, речек не будет!
– Отлично, там и заночуем, а завтра-то нам как дорогу запрашивать?
– А до Плосково и не запроситесь нигде, просто поаккуратнее в кривых езжайте. Если ночью Меляков обратно с грузом пройдёт, потом только порожняк с Кадниковского, встречных не будет.

Не глуша двигатель, чтобы работала фара, развернули дрезину, поехали искать. Слава богу, повезло, потеряли чуть более километра назад. Далеко не возвращались.

Утро было таким же хмурым, как все предыдущие. Спали ночью с устали крепко, и теперь оставалось загадкой, прошёл ночью груз или нет. Хоть палатка и в десяти метрах от узкоколейки стояла, один чёрт никаких воспоминаний. Надо было бы веточку на рельсы положить, да хорошо утром рассуждать, ночью не до этого было… В любом случае ехать решили осторожно. Эх, не знали мы тогда, что груз тот в час ночи мимо нас прошёл, а на 2-м км перед Бекетово улетел в канаву тремя сцепами. Утро он тогда недалеко от нас встречал.

А мокрая узкоколейка снова несла нас в загадочную даль. Магистраль петляла среди лесов и болот, то взбираясь на высокие сосновые холмы, то форсируя топкие моховые болотца. Один за другим менялись чудные пейзажи поздней северной осени. Кругом была дикая природа. Ни дорог, ни троп, ни прочих следов человека, если, конечно, самой узкоколейки не считать.

Пока перекатывали дрезину, на узкоколейке со стороны Плосково показалась тёмная точка. Это кадниковский тепловоз с порожняком плёлся на расположенную где-то рядом за кривой Вторую объездную. Сегодня обмен делали на ней. Приближался поезд крайне медленно. Лёха, боясь пропустить момент, явно нервничал и то включал, то выключал видеокамеру. Наконец, рыжий тепловоз, украшенный намотанным на поручни передней площадки тросом, медленно прополз мимо нас, длинный порожняк потянулся за ним в кривую. Снято! Возвращения локомотива решили не ждать: кто его знает, готов ли груз? Завели дрезину и по узеньким, едва различимым в траве рельсам уса въехали в лесной тоннель. Тоннелем я это место назвал не случайно. Густая растительность настолько оплела трассу узкоколейки, что даже поздней осенью неба не было видно, сплошные ветки. В этой чаще шёл узкий, под габарит дрезины пропил, в котором причудливо кривлялись гнутые лёгкие рельсы. Тип рельсов я не смотрел, но это было что-то вроде Р15, а местами вообще Р11.
Тоннель в ряде кривых провёл нас по густому ольховнику и вывел на редколесье. Здесь путь шёл по болотистой равнине среди редких массивных сосен. Рельсы тонули в пушистом темно-зеленом моховом ковре с красными крапинками. Ягоды! Я специально остановил дрезину, чтобы полюбоваться этой картиной. Весь мох был испещрён россыпями алой брусники и клюквы. Не менее потрясло меня и другое зрелище. Гроздья брусничника свисали над тёмно-коричневой болотной водой в колее узкоколейки, откуда хаотично торчали останки чёрных, давно сгнивших узкоколейных шпал. Боже, по чему мы едем! Рельсы только за счёт мха и держатся! В провалах между пушистыми кочками виднелись уходящие в глубину болота затонувшие брёвна. Путь тут, видно, неоднократно стелили, глубокая гать вышла!

Отцепившись от груза, тепловоз резервом поехал домой. Больше порожняка нет, на сегодня он своё отработал. А мы тронулись дальше, до конца узкоколейки оставалось не более пятнадцати километров. Не прошло и километра, как дрезина заглохла. Попытка снова завести её не принесла результата. Делать нечего, проверив бензин и искру, стали с Лёхой разбирать двигатель. Результат превзошёл все ожидания – развалился шатунный подшипник коленвала. Да, уж чего-чего, а таких запчастей у меня с собой не было. Вот это конец экспедиции! Обречённо покидали инструмент обратно в ящик. Чиниться бесполезно, пора думать, как отсюда выбираться. Скромный подсчёт показал, что от Кадниковского мы находимся в 83 километрах.

В три часа утра Бекетово вызвал сам Журавлёв:
– Бекетово! Говорит Журавлёв. Что с аварией?
– Так ничего! Дорожники в ночь выходить отказались.
– Иди, поднимай, скажи – приказ. Кто не выйдет – уволю без разговоров.

За Харовском встречных машин не стало совсем. Да и неудивительно, дорога-то тупиковая. Идёт она в Вожегу, где расслаивается на кучу лесовозных дорог да и просто просёлков, теряющихся в глуши лесов на границе с Архангельской областью.

Велодрезины собирались советскими-российскими умельцами неоднократно начиная с 1980ых гг. Тем ни менее существуют они только в штучном кустарном варианте по понятной причине - официально по ходу поездов ездить никто частными лицам не разрешит. Тем интересней очередной опыт российских велосипедистов.

Взято у kirhack в Велодрезина, vol.II
. Три часа дня. Вот я и прибыл на место сбора своего аппарата. Все следующие 90 километров пути я проеду на велодрезине, других дорог там нет.
.
25

Немного про безопасность:
Кругобайкалка - действующая железная дорога, со светофорной сигнализацией, разъездами, тоннелями и мостами. Несколько раз в неделю по дороге катается электричка, ближе к выходным идет несколько туристических поездов, а в будни шальные железнодорожники рассекают на мотодрезинах и прочем быстром стаффе.

Дабы не злить местных монтеров, велодрезина сделана невидимой для путевой сигнализации. Кто не знает, любая единица (вагон, поезд, дрезина) при нахождении на блок-участке (от светофора до светофора) замыкает собою рельсы, при этом участок считается занятым. На ограждающих участок сфетофорах автоматически загорается красный свет. Внезапное такое замыкание рельсов без поезда в расписании может ниспослать на данный участок адскую жд-колесницу со злыми монтерами.

Поэтому направляющие колеса с ребордами сделаны из полиамида (изолятора), а сами большие покрышки уже и так резиновые. В итоге, велодрезина не замыкает рельсы, все довольны и счастливы.

И самое приятное развлечение на ближайшие пару дней - быстро, очень быстро исчезнуть с габарита пути при внезапном появлении поезда. А как выяснилось чуть позже, транспорт на местных рельсах появляется оочень внезапно и резко =)

Для этого дрезина создана легкой и быстро переносимой одним человеком, тяжелый багаж не прикреплен к раме, а держится на резинках-паучках и всегда готов быть сброшен под откос. Ну и яркие габариты тоже не помешают в сумерках.

Красный горит неспроста!

Поехали! Первые метры железного пути позади.
.

Шум цивилизации стих буквально через пару километров от Култука. Буквально на пару секунд я наконец расслабился, как спереди раздался сигнал, рельсы зачирикали, и из-за крутого поворота выскочил железнодорожный кран. До меня ехать ему около двадцати секунд, но мне хватило десяти, чтобы затормозить, перекидать вещи на насыпь и перетащить туда же дрезину. В кабине было несколько человек, причем все они стояли спиной по направлению движения и что-то мирно обсуждали, так и не заметив меня. Треш и угар.

Первая остановка с гигантской платформой.
.

Сапсан полностью развалится на этом стыке.

33

.

38

.

Читайте также: