Педаль газа на газ 69 своими руками

Обновлено: 06.07.2024

Постоянство – признак мастерства

К истории ГАЗ-69 лучше подойти издалека.

Жил-был генерал Иван Петрович Тягунов. В 1941 году генерал-лейтенант возглавлял Автотракторное управление Главного автобронетанкового управления Красной Армии (ГБТУ РККА). Был человеком грамотным, в технике разбирался и, конечно, интересовался всем, что появлялось в армии иностранных держав. В тот год он прочитал статью в журнале Automotive Industries об американской военной новинке, джипе Bantam BRC40. Нам эта машина более известна как Виллис, который приходил в страну чуть позже из-за океана по ленд-лизу.

Иван Петрович машиной заинтересовался и предложил наркому тяжёлой промышленности посодействовать в разработке подобного автомобиля для Красной армии. Наш аналог Виллиса был сконструирован по образу и подобию американской машины всего за 51 день. Говорят, на разработку оригинала американцам потребовалось и того меньше – 49 дней. Вполне возможно, потому что конструкция, в общем, не слишком сложная.

Быстрее, шире, сильнее

Если первый внедорожник ГАЗ-64 был похож на Виллис, то ГАЗ-69 внешне уже сильно отличается от американского джипа. Во-первых, он стал шире, что хорошо отразилось на его устойчивости к опрокидыванию. Во-вторых, он выглядит чуть сложнее за счёт довольно большого количества гнутых поверхностей. ГАЗ-69 не кажется слишком утилитарным военным автомобилем, скорее, он похож на гражданского трудягу, которого подготовили к работе в тяжёлых дорожных условиях. Отчасти так это и есть, ведь кое-что он заимствовал от легковой Победы (например, коробку передач). Обойдём его кругом.

Внимательный человек сразу обратит внимание на надпись на капоте – УАЗ. Действительно, с 1954 года ГАЗ-69 собирали в Ульяновске. Наша машина выпущена в 1968 году, а если учесть, что после 1956 года УАЗ занимался самостоятельным производством, а не просто сборкой, то признаем: производитель нашего ГАЗа указан верно.

Придётся нам закрыть глаза на литые диски и сиденья от иномарки – машина не стоит в музее, пришлось кое-что в ней поменять. Кроме колёс и сидений знаток сразу заметит ещё одну переделку – водительская дверь должна быть иной. Серийно позади двери устанавливалось запасное колесо, которое в нашем случае перенесено на задний борт. На этом переделки заканчиваются, всё остальное здесь так, как и должно было быть почти пятьдесят лет назад.

По большому счёту, снаружи больше смотреть нечего, откроем крышку капота. На ГАЗ-69 установлен мотор ГАЗ-20. Об истории этого агрегата стоит рассказать чуть подробнее.

Правого крыла из-за руля не увидать – его закрывает длинный высокий капот. Но благодаря небольшим размерам автомобиля это не является большой проблемой, габариты угадать легко. Итак, запускам двигатель.

С учётом его проходимости можно и простить, вот только он не рассчитан на современный высокооктановый бензин, поэтому с заправкой может возникнуть сложность. Владелец уверяет, что после отстаивания 92-го бензина хотя бы неделю его октановое число падает до перевариваемого машиной значения. По возможности он заливает 80-й бензин, но такой есть далеко не везде.

И напоследок

Умножить на три

Милицейские ГАЗ‑69 служили и во второй половине 1970‑х. Правда, в то десятилетие они сначала были светлого грязно-зеленого цвета, а потом, как того потребовал новый ГОСТ, стали желто-синими. Тот автомобиль, что сейчас передо мной, окрашен в ранний милицейский цвет — темно-синий.

Принцип салона ГАЗ‑69 — аскетизм и еще раз аскетизм. Но ведь крыша, электрические стеклоочистители и даже печка — имеются! Приборы ГАЗ‑69 — с наружной подсветкой. Вентиляторы в машины в те годы ставили довольно часто. Справа под торпедо — рация. Хозяйственные водители пристраивали на дверях самодельные карманы. Разумеется, для чего-нибудь самого нужного.

По меркам начала 1950‑х, когда ГАЗ‑69 встал на горьковский конвейер, это был очень приличный, даже на фоне тогдашних импортных одноклассников, автомобиль. Он заметно отличался от машин времен войны — американского внедорожника Willys и ГАЗ‑67Б. Именно от этих моделей, разумеется, и отталкивались конструкторы. По сравнению с ГАЗ‑67 база ГАЗ‑69 выросла всего на 200 мм, а помещается в нем восемь человек — почти отделение (выпускали и так называемый командирский ГАЗ‑69А — четырехдверный, пятиместный). Мощность, по сравнению с мощностью мотора 67‑го, выросла не сильно — с 54 до 55 л.с., но ведь при рабочем объеме четырех цилиндров 2,1 литра вместо 3,3 литра у ГАЗ‑67. Появилась понижающая передача (пониженная — 2,78, верхний ряд — 1,15), машина обрела двери, которых был лишен стандартный 67‑й, и даже отопитель салона.

Стой! Кто едет?

Газик, на котором мы сейчас не быстро, но уверенно едем по вызову, замечателен тем, что не сделан из обычного, стандартного, как многие современные спецмашины. Настоящий милицейский автомобиль 1966 года выпуска чудом сохранился в поселке под Волгоградом. К слову, именно в год рождения этой машины, в 1966‑м, Министерство внутренних дел СССР преобразовали в Министерство охраны общественного порядка. Но уже в 1968‑м вернули прежнее, более привычное наименование.

Конечно, при реставрации этого ветерана пришлось поменять немало узлов и агрегатов, но основа — подлинная. Украшательства типа хромированных ободков фар и нештатной светлой кнопки звукового сигнала сделаны специально — и вполне в духе того времени. Тогда многие сентиментальные водители, в том числе и в погонах, украшали служебные автомобили подобным образом из особой к ним симпатии.

МЕТАМОРФОЗА НОМЕР 69

Горьковские и ульяновские массовые внедорожники в СССР знал каждый. Но существовали и менее известные версии, а также практически неизвестные.

Прототип самосвала УАЗ‑455 грузоподъемностью 500 кг сделали в Ульяновске в 1958 году. Существовал также опытный седельный тягач УАЗ‑456.

На базе ГАЗ‑69 в небольших количествах делали уборочные автомобили, более компактные и юркие, чем машины на базе грузовиков.

В Исландии, куда, в частности, экспортировали ГАЗ‑69, строили собственные, довольно симпатичные закрытые кузовá.

Готов к труду и обороне

Но по тем временам всё это — мелочи, а управление газиком — обычная, будничная и даже, в общем-то, приятная работа. Ведь ехать в машине с жесткой крышей да с печкой, согласитесь, куда лучше, чем на мотоцикле с коляской, очень популярном в те годы милицейском транспорте. Так что трепещите, граждане нарушители, - вот-вот прибудем!

Жизнь не часто похожа на кино, скорее — редко. Но смотреть на этих киношных героев всё равно приятно.

А уж газик и вовсе не выдуманный, а вполне материальный — из металла, с добавлением резины, пластика и фанеры. Службу свою знает — на вызов, пусть и не космически стремительно, привез. Да и дружить с ним можно. Конечно, проявляя некую снисходительность. Но ведь это непременное условие нормальных отношений.

СЛУЖБА И ДРУЖБА

Расцвет служебной карьеры ГАЗ‑69 пришелся на 1960‑е годы, когда советский кинематограф создал несколько запоминающихся образов милиционеров, по-своему обаятельных. Фильмы о них смотрят до сих пор.

Герой труда

Разработку внедорожника, призванного сменить ГАЗ‑67Б, начали уже в 1946 году. Прототипы носили имя Труженик. Восьмиместный ГАЗ‑69 и пятиместный ГАЗ‑69А серийно выпускали в Горьком с 1952 года. По двигателю и трехступенчатой коробке передач автомобиль максимально унифицирован с Победой ГАЗ-М20.

С 1954 по 1972 год машины этого семейства производили в Ульяновске. На капоте была выштамповка УАЗ, однако в документах, официально, машины по-прежнему обозначали аббревиатурой ГАЗ. На часть экспортных автомобилей ставили 2,4‑литровые моторы мощностью 62 или 66 л.с.

На базе ГАЗ‑69 создали, в частности, прототипы ГАЗ‑69Б и ГАЗ‑19 (последний — с приводом лишь на задние колеса) с цельнометаллическим кузовом. Цельнометаллические машины под именем ТА‑24 в небольших количествах выпускали на базе отремонтированных 69‑х в Тарту. ГАЗ‑69 делали по лицензии в КНДР и Румынии.

Простейший тюнинг ГАЗ 69 позволит превратить машину из старого советского автомобиля повышенной проходимости в настоящей вездеход. Такой возможностью часто пользуются любители поохотиться. Данное авто ведь и стоит относительно недорого, и просто в техническом обслуживании. Однако что касается проходимости, то ему могут позавидовать даже такие модели, как Range Rover, BMW X5 и им подобные.

Классический дизайн автомобиля Газ 69

Да и обойдется для 69 тюнинг весьма недорого, так как его заводская комплектация получилась более чем достойной, хотя и производился автомобиль в 70-х годах прошлого столетия (последний с конвейера вышел в 1975 году в Румынии, а в СССР его заменили в 1972 году).

Тюнинг ходовой ГАЗ 69

Если и вкладывать свои средства в ГАЗ 69, то начинать, конечно же, следует именно с ходовой, что позволит увеличить проходимость автомобиля. Уже позже можно заняться и двигателем, так как изначально использовался 55-сильный мотор с объемом камер сгорания в 2,1 литра. Естественно, что для преодоления болотной местности или грунта после длительного дождя этого будет недостаточно. К счастью, поставить более широкие диски сюда можно было без проблем, так как тяги были независимыми и располагались за пределами кузова.

Пример тюнинга ходовой газ 69

То есть их при необходимости можно было удлинить, вывести еще далее. Кстати, определенное время автомобиль выпускал Ульяновский автомобилестроительный завод, и по этой же причине многие называют УАЗ-469 преемником ГАЗ 69. Принцип их тюнинга можно назвать аналогичным в плане исполнения. Переделка именно ходовой не представляет какой-либо сложности. Достаточно увеличить протяжность тяг, отрегулировать по ним же амортизацию и пружины. Уже после этого можно ставить новые колесные барабаны и, соответственно, сами колеса. Только нужно учитывать, что вместе с этим увеличится и нагрузка на ходовую, двигатель.

Если изначально ставились R16 6,50, то после модификации допускается поставить и 24-дюймовые колеса с глубоким рисунком протектора (что благоприятно скажется на проходимости).

Ходовую можно и вовсе заменить на ту, что устанавливается в УАЗ-452.

Более того, в начале 70-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе выпускали модификацию ГАЗ-69-68, в которой такое сочетание как раз и использовалось по умолчанию. Правда, этот внедорожник уже считался специализированным и применялся в армейских нуждах. Невзирая на это, сейчас его встретить можно у частных владельцев, в возможностях которых был ремонт автомобиля или его реставрация.

В ходовой рекомендуется добавить гидроусилитель для тормозов и рулевого управления (установка пневматики невозможна или потребует расширения коленчатого вала, вывод из него кулака для компрессора). Поэтому модернизировать именно рулевое управление на ГАЗ 69 сложновато.

Модернизация двигателя ГАЗ 69

Модификация двигателя своими руками — это уже более тяжелое задание.

Для получения максимальной производительности под капот рекомендуется устанавливать шестицилиндровые рядные двигатели, которые, к примеру, выпускают компании Ford и Toyota. Заводского двигателя для обеспечения достаточной проходимости будет попросту недостаточно. Модифицировать оригинальный мотор практически невозможно — он устаревший по всем параметрам, начиная от производительности в плане КПД, заканчивая надежностью.

Изначально производитель вообще предусматривал предпусковой подогрев двигателя внутреннего сгорания при помощи паяльной лампы. Позже эта система была заменена на подогрев при помощи воды. Двигатель меняется и в тех случаев, когда производится восстановление ГАЗ 69. К сожалению, до нынешнего времени уцелели только те вариации моторов, что установлены в музейных автомобилях.

Вариант дизайна и тюнинга ГАЗ 69

Модификации кузова ГАЗ 69

Автомобиль ГАЗ 69 первой редакции имел крытый брезентовый тент для кузова с предустановленными 2 армирующими рамками, два топливных бака. Один из них располагался под задним пассажирским сидением. Кстати, днище внедорожника — разборное, это делалось специально для получения доступа к трансмиссии без эстакады. Изначально ведь планировалось использовать его для нужд армии.

Вариант модификации кузова газ 69

Эту особенность убирать не стоит, хотя она и негативно сказывается на звукоизоляции салона. Плюс ко всему, открытый доступ к ходовой капитально упрощает ее ремонт. Лучше просто переоборудовать крепление тех самых сидений, добавив звукоизолирующую подкладку.

Тюнинг рамы и ходовой ГАЗ 69

Та кинематическая схема, что применена на УАЗах, была первым моим разочарованием, когда я впервые сел за руль этой прекрасной машины. Я понял, что при первой же возможности просто должен сделать привод дросселя карбюратора по-человечески.
Пришел к выводу, что лучшим решением будет следующее:

Педаль от Газели;
Трос газа от ВАЗ-08;
Кронштейн оболочки троса от М-2141.
Карбюратор у меня стоит К-151С, поэтому вопрос сектора не стоял.

По пути с работы заехал в магазин и купил педаль (95 р.) с тросиком (50 р.) Кронштейна не было. На следующий день, с утра, я отправился на авторынок искать этот кронштейн. Рынок был исползан вдоль и поперек, но абсолютно безрезультатно. Большинство продавцов запчастей на М-2141 говорили, что найти такую вещь практически нереально. Был второй выход - крышка от Газели. Немного подумав и взвесив, стоит ли мне изобретать кронштейн самому (по образу Москвичевского на карб или Газелевского на клапанную крышку) или просто купить крышку, решил в пользу второго варианта. В итоге к бюджету проекта добавилось 250 р. за крышку. Завершив покупки, отправился в гараж.

Первым делом, с огромным удовольствием, снял надоевшую мне до боли в суставах правой ноги "ложку". Примерка Газелевской педали под правый нижний болт кожуха рулевой колонки заставила задуматься, как ее ставить, в верхнее отвестие кронштейна педали или в нижнее. Если крепить в верхнее, то педаль уходит слишком глубоко под педаль тормоза и задевает за кронштейн "ложки", под нижнее - педаль становится слишком глубоко, но практически над тем местом, где была "ложка". Решил закрепить за нижнее и проверить удобство такой установки в процессе эксплуатации.

В кронштейне клапанной крышки прорезал паз под тросик, чтобы удобнее было ставить/снимать тросик. Установил крышку.

В качестве места входа тросика в салон решил использовать дырку, полученную в результате выламывания из передней панели нижней гайки крепления вариатора, после соответствующей ее доводки большим сверлом и круглым напильником.

С троса срубил штатное крепление к педали газа, снял резиновый и пластиковый упоры оболочки и отрубил от оболочки троса чуть меньше половины. На резьбовую часть поставил две обычные шайбы и две пружинные. На рычаге педали в штатном отверстии нарезал резьбу М6 и вкрутил болт.

Закрепил трос на секторе карбюратора, на клапанной крышке, установил пластиковый и резиновый упоры оболочки и просунул конец троса в салон. Примерно, на глаз, закрепил трос на болтике педали между двух толстых шайб диаметром около 20 мм.

На следующий день решил довести конструкцию до ума. Первым делом разобрал конструкцию и укоротил трос еще, оставив оболочку с небольшим избытком по длине, чтобы не было лишних изгибов, но оставалась достаточная длина для компенсации вибрации двигателя. Доработал отверстие моторного щита, выгнув края отверстия таким образом, чтобы упор оболочки в моторном отсеке был под небольшим углом вверх. Диаметр отверстия сделал таким, чтобы резиновый упор входил туда крайне туго (я забивал молотком). Холостые пропали из-за того, что рычаги привода дросселя я не отсоединил от сектора карба, они и не давали возвращаться дросселю. Ручным газом пришлось пожертвовать и отключить тягу от карба. Каплей моторного масла смазал тросик. Смонтировал трос на крышку и карбюратор. Пластиковый упор оболочки троса навернул на оболочку (пассатижами нужно чуть-чуть сжать последний виток оболочки) и, смазав мылом, вставил в резиновый упор, тем самым резиновый упор врезался в металл щита и зафиксировался на совесть.

Помощник открыл полностью оба дросселя карбюратора, я в это время закрепил трос на нажатой педали, более точно отрегулировал штатным методом. Отрезал излишки тросика, оставив запас сантиметров 10. Педаль встала гораздо выше и удобнее, но все-таки пришлось чуть опустить педаль тормоза закрутив регулировку на штоке до упора. Драйв-тест показал, что все переделки оправдываются на 100% и кроме восторга других эмоций не выявлено.

Штатную конструкцию оставил на месте на всякий случай.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Читайте также: