Наколенный планшет летчика своими руками
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Йонас Плешкис родился в 1935 году, в тогда Литовской ССР, в деревушке Гилиогирис. Окончил Высшее военно-морское училище подводного плавания имени Ленинского комсомола в 1958 году и стал служить в ВМФ Советского Союза, был командиром сухогрузной морской баржи - плавучей базы для обслуживания подводных лодок "Смольный". Ночью, 7 апреля 1961 года, корабль направлялся из Клайпеды в Таллин. Йонас перенастроил судовой компас в другом направлении, на ближайшую шведскую территорию - остров Готланд. По прибытию он попросил политическое убежище в Швеции, а судно после переговоров с шведской стороной о непреднамеренном пересечении границы было возвращено СССР, в открытое море выйти помог шведский вспомогательный корабль, а там баржу встретил советский эсминец, проводив до порта Лиепая.
В Советском Союзе Плешкис был заочно приговорен к смертной казни - расстрелу. Первые годы, когда Швеция передала его США, структуры ЦРУ скрывали его в Гватемале, а уже в 70-ых гг. переехал в США, окончил Вашингтонский университет в Сиэтле, работал программистом в Калифорнии.Какое-то время жил в Венесуэле. Умер в 1993 году в Калифорнии, успев посетить свою родину, Литву, в предыдущем, 1992 году.
Игорь Иванов, шахматист
Игорь родился в 1947 году в Ленинграде. С детства занимался музыкой, в частности фортепиано. Поступил в ЛГУ на математический факультет, но так и не закончил его - бросил его ради нового увлечения, которое захватило его полностью - шахматы. К концу 70-ых гг. Иванов выиграл несколько турниров в городах Советского Союза, переехал в Узбекскую ССР. В отборочном турнире СССР в 1978 году в Латвии занял 2 место - первое занял будущий чемпион мира, Гарри Каспаров. На Спартакиаде в 1979 году как представитель Узбекской ССР выиграл у самого Анатолия Карпова. После таких успехов Иванову разрешили поездку на Кубу - там проходил международный турнир "Мемориал Касабланки".
После турнира чехословацкий самолёт, который летел в Москву, сел в канадском аэропорту Гандер. Воспользовавшись этим "окном", Иванов выбежал из самолёта с карманными шахматами в руках - офицер КГБ, который был обязан следить за ним не успел его задержать - шахматист попросил политическое убежище и обосновался в Монреале. Он несколько раз выигрывал чемпионаты Канады, представлял Канаду на международных турнирах и олимпиаде 1988 года. Позже переехал в США, в штат Юта, где также выиграл много местных турниров, в последние годы занимался тренерской деятельностью. В 2005 году сбылась его мечта - ему присвоили звание гроссмейстера. В этом же году он умер от тяжёлой болезни.
Станислав Курилов, писатель, океанограф
Станислав родился в 1936 году, во Владикавказе. Уже в 10 лет мальчик переплывал Иртыш. Окончил мореходное училище и гидрометеорологический институт в Ленинграде и работал инструктором по глубоководному погружению во Владивостоке. Как океанограф, Курилов хотел выезжать и за рубежи СССР, для исследований и опыта, был возможен совместный проект с известным Жак-Ив Кусто. Но у него был статус "невыездной", большую роль в этом сыграло и то, что его сестра вышла за муж за индуса, а из Индии они уехали жить в Канаду.
Курилов стал разрабатывать план побега. В 1974 году ему на глаза попалось объявление о круизе на советском лайнере "Советский Союз" до экватора и обратно, без остановок в иностранных портах. Туда он и взял билет в декабре того же года. Рассчитав свой маршрут, вечером 13 декабря 1974 года, после захода солнца, он выпрыгнул с корабля в воду в маске и ластах. Без еды, воды и сна он плыл два дня и три ночи - 100 километров, до ближайшего филиппинского острова Сиаргао. Первым его обнаружил местный рыбак, когда увидел человека, который зацепился за его лодку. После расследования властей, подозревавших его в возможном шпионаже, Курилов был депортирован в Канаду. В СССР за измену Родине его приговорили к 10 года тюрьмы заочно.
Курилов получил канадское гражданство и 10 лет прожил там, занимаясь морскими исследованиями в североамериканских компаниях. В 1986 году переехал в Израиль, где встретил свою будущую жену. Погиб в 1998 году во время водолазных работ.
Виктор Беленко, военный лётчик
Виктор Беленко в юные годы занимался в аэроклубе ДОСААФ, окончил в 1971 году высшее военное училище лётчиков в Армавире. С 1975 года Беленко в должности старшего лётчика летал на истребителе-перехватчике Миг-25П, служил на Дальнем Востоке. Рано утром 6 сентября 1976 года он вылетел с аэродрома на тренировочный полёт, а через три часа на японских радиостанциях сообщили, что советский лётчик приземлился на японском острове Хоккайдо. Там он попросил политического убежища у США, куда и был отправлен. В СССР был приговорен заочно к смертной казни - и было за что: американские и японские специалисты два месяца изучали самолёт, после чего вернули Советскому Союзу.
Мотивами своего бегства Беленко указывал некомфортные условия проживания лётчиков, нерегламентированная продолжительность рабочего дня, недовольство своим служебным положением - ему не давали капитана по выслуге лет, конфликты в семье с женой - всё это привело его к такому решению. Сам Беленко впоследствии говорил, что главным был политический мотив: "Я понял, что не смогу изменить эту систему, значит мне нужно было просто из неё выйти".
В 1980 году ему дали гражданство США - документы подписал лично президент США Джимми Картер. Первое время к нему был представлен американский отставной полковник для адаптации к новой жизни - Беленко никогда не видел торговых центров, моллов, по незнанию ел кошачьи консервы с курицей (Whiskas?), думая что это обычные, для людей. С ним активно работали американские спецслужбы, ЦРУ, узнавая подробности о советской авиации во всех аспектах. Беленко работал консультантом по советской авиации в Вашингтоне, был женат и имеет двоих детей. Сейчас ему 72 года.
Помимо этих четырёх случаев были и многие другие - попытки угона самолёта с трагическими последствиями; спортсмены, которые после соревнований исчезали из гостиниц, военные, которые улетали в Австрию и многие другие. Часть из них добилась успеха, часть влачила жалкое существование, часть поддалась на уговоры советских властей и вернулась на родину, где получила большие сроки или смертную казнь.
НПЛ — наколенный планшет летчика. Это незаменимый инструмент для пилотов, позволяющий вести различные воздушные расчеты во время полетного задания. Крепится на ногу.
На первой странице отмечается кратко аэродром, позывной, а также позывные для различных радиолокационных станций.
Вторая страница предназначена для записи расчетов летчика. В НПЛ присутствует встроенный ветрочёт, для расчета навигационного треугольника.
Интересно, что подобными планшетами до сих пор пользуются, несмотря на современные электронные приборы. Часто военным самолётом, будь то истребитель или штурмовик управляет один пилот и вводить данные в электронный планшет ему попросту неудобно.
Пилоту проще набросать от руки данные которые ему нужны для выполнения задания. Часто сложно запомнить какие-то координаты, частоты, позывные или другие входящие в течении полёта данные, поэтому пилоты пользуются простыми ручками и карандашами.
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Работа линейного пилота по определению максимально стандартизируется - потому в ней мало приветствуются дополнительные “самопальные” планшетки / палетки. Военным летунам (кстати~ аналогично и в биз.джетии) это гораздо более потребно - им уже штатно предписывают пользоваться примитивными планшетами (наколенными)… Испытателям же ЭТО = жизненно необходимо.
Автору сиих строк довелось пройти В-С-Е вышеперечисленные лётные специальности - от самого начального step-by-step до наивысшего проф.уровня 😉 … вот и решил поделиться фрагментами подлинников из разных времён, заданий, типов, полётов 🛫✈️ 🛩🚀🛬
Су-27ЛЛ № 2405
☝️ ОН-ТОП-планшетка реальных испытательных полётов по программе исследования перепрограммируемых режимов цифровой ЭДСУ на Су-27ЛЛ № 2405… http://www.testpilot.ru/review/isp/flight.htm (C): На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай "обвальной" раскачки плотно затянуты. Правая рука для начала - на штатной истребительной центральной ручке управления (но здесь есть ещё и боковая): точно сбалансировав режим полёта по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолёт без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…
Теперь - самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолётом и его рулями начнёт проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях лётчика просто сразу вдруг появится совершенно "иной" самолёт: управляющийся по-другому, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее - насколько привычный и адекватный? В любом случае - нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолёта, преодолевать серьезный психологический барьер.
И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально - приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой "модели": дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем всё больше… И так за один исследовательский полёт должно быть опробовано несколько разных "моделей".
Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна и инвариантна задача, которую решает программист перед каждым испытанием, продвигаясь с каждым шагом, от полёта к полёту, всё дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте любой подобной программы - пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях "прогоняются" все режимы. Порой в реальном полёте какой-то весьма трудноучитываемый фактор - к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолёта, или же тот элемент "человеческого фактора", о котором будет рассказано дальше, - вдруг разом "рушит" всю запрограммированную модель, И тогда…
Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолёт в строго сбалансированном полёте, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления её нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.
Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения - это ещё не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал "взбрыкивать" уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина "РiO" -"Pilot Induced Oscillation" - "колебания, возбуждаемые лётчиком". На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, лётчик дает всё бОльшие по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг совершенно непредсказуемо на одном из них проявляется явная склонность самолёта к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудноучитываемый "провоцирующий" фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, "подкачивает" самолёт. И человеческий разум путём просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах: любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!
Но а как же выполнять режимы дальше? Ведь давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, в идеале, во избежание тех самых "PiO" ручку управления необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы.
Описанный здесь круг проблем - лишь один из немногих примеров, которые, требуя всё большей отдачи, внимания, испытательского профессионализма, решаются лётно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы исследований. Самолёт, на котором ведутся эти лётные эксперименты - сделанная на базе истребителя Су-27 летающая лаборатория с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти испытания жёсткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несёт, по большому счёту, фундаментальный научный характер… а в том же научном отделении под данную программу задействована ещё и летающая лаборатория на базе Ту-154ЛЛ! Цель этих лётных экспериментов - получение таких алгоритмов программирования и контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем, уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолётов и летающих лабораторий позволят в ходе полёта перепрограммировать системы управления под те или иные задаваемые характеристики.
И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полёта моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, ещё не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся лётчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой тип, сможет на учебно-тренировочном самолёте получить требуемые навыки управления именно тем требуемым типом - а это и существенно сократит объём дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полётов на начальных этапах освоения нового типа.
Но все эти задумки пока - наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Лётно-исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд: вперёд, шаг за шагом…
И труженики института, приходя на работу, вдыхают полной грудью удивительный аэродромный воздух. И изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух - даже если твоей фамилии сегодня нет в испытательных программах.
ЛИИ им.М.М.Громова, 2001.
испытания вооружения
ОН-ТОП-планшетка ☝️ выше подробно описанных реальных полётов по программе исследования перепрограммируемых режимов цифровой ЭДСУ на Су-27ЛЛ !… Но ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО лётных испытаний ≠ вовсе не эмоционально-романтичное летание и не геройские подвиги, а нудно-кропотливая утомительная работа по определению многих-МНОГИХ параметров и характеристик … даже столь “колоритных”, как авиа-вооружение 💥
испытания на ЛТХ и устойчивость-управляемость
Мучительно тяжкий труд - испытания на ЛТХ (лётно-технические характеристики) и устойчивость-управляемость во всём диапазоне … от минимальных скоростей до предельных св.\звуков! В бессчётном количестве режимов требуется изнурительная точность (иначе - режим "в корзину"), а оплата как правило
испытания силовых установок
Отдельная категория - испытания силовых установок … зачастую режимы схожи с ЛТХ и Уст.-Упр… ☝️ но заметно "пощекотливее" (как следствие - выше и оплата, обычно по 1-й сложности 😉
Целая коллекция штурманских инструментов как то неожиданно получилась у меня.
Сама история навигационной линейки выглядит так: Навигационная линейка является счетным инструментом пилота и штурмана и предназначена для выполнения необходимых расчетов при подготовке к полету и в полете. Устроена она по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет заменить умножение и деление чисел более простыми действиями – сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающих в определенном масштабе логарифмы этих чисел. От обычной универсальной логарифмической линейки НЛ отличается тем, что ее шкалы приспособлены для решения навигационных задач.
Впервые в СССР идея навигационной линейки была предложена в 1923 г. конструктором В. Г. Немчиновым, а сконструировал первую навигационную линейку в 1928 г. штурман авиации Черноморского флота Л. С. Попов. Постепенно линейка совершенствовалась, появлялись ее новые модификации (НЛ-7, 8, 9, 10) с дополнительными шкалами. Уже в 1939 г. на линейке было 12 шкал, а последняя модификация НЛ-10М содержит 17 шкал.
Линейка имеет лицевую и обратную стороны и состоит из трех частей: основания (корпуса), движка и визирки.
Читайте также: