Моновпрыск на оку своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

У VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей
RP, PM, 4B, AAM,ABS, ABM, ABT, AAE.
Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с.,
только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно),
а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия
в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж
коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В - 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic , ставился
на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS - 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление - MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ - 2.0 л. 90 л.с.,
ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic,
ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и
устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться
нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления
этих двигателей имеют отличия (в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM - 3 437 020 565
AAE -3 437 020 541

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального
(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска
топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска
топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной
коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками
детонации. В механической части эти две системы одинаковы.
Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно
в трамблерах, да в схеме зажигания.

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
Датчик температуры всасываемого воздуха;
Датчик хола в трамблере;
Потенциометр дроссельной заслонки;
Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
Датчик кислорода(лямбда-зонд)

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
Проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ . Их бывает несколько видов, в
зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее
распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный,
номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы
охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и
на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369,
находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на
лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий,
просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора
приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры.

Соответственно если характиристика поплыла,
то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает,
что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный
расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит
смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым,
повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики,
заведя на холодную и записывая показания с прогревом,и сравнить с
приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал -
безжалостно в помойное ведро и установить новый.

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при
холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом
состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина - износ,окисление, подгорание контактов
концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным
к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более
0.5Ом. Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел.
Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина
неработоспособности выработка,но иногда перегорание обмотки,
окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2
сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031.
Установка этого узла б/у - лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка - закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке , перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании,бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и\или выходе из строя регулятора напряжения,повреждается силовая сборка TLE4202.

Потенциометр дроссельной заслонки -
наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность.
Код детали по ЕТКА 050 133 028Сдля АКПП и
050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$
Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком.
Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно.
Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел
целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой
совокупность многих, напыленных на керамической подложке
резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах
отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по
независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений
от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная
конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует
расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем
обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным
в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ,
плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы
в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход
топлива.

Лечение - замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на
новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти
от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за
исключением машин с АКПП - на них только от машин с АКПП, на МКПП с
АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху -
негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной
заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный
ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха - прорыв
резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска.
Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко - при работающем двигателе покачать
голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и
задергаюся обороты - прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление - это дырки в шланге, идущем от впускного
коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как
и в случае с рваной прокладкой. Диагностика - визуально и на слух.
лечение - замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе
вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или
холодного воздуха через воздушный фильтр.

1.Корпус фильтра
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и
возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

2.Датчик температуры всасываемого воздуха - влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

3.Защитный кожух
4,Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом - 1.6 ом)
6.Верхняя часть моновпрыска
8.Разъем от форсунки

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль
газа - пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь -
збыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны,
датчики - ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то
слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти
ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые
появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании).
Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака
Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход
ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис. "
(из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие
расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой
педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах
"холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой
инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем,
работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки
для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального
состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.
Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря
оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например,
причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое
расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа.
Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо
ремонтных работ связанных с отключением - подключением
аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого
двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть
все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям
блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь
в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя
связанных с неисправностями компонентов системы, например,
датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством
соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать:
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения
вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы
содержимое оперативной памяти блока управления было
гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4
отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и,
в большинстве случаев, это упрощение допустимо.
Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации
электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум,
на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ.
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально.
Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков
управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не
зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi,
Renault или Fiat и прочие.

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Весь автомобильный ряд можно разделить на карбюраторные и инжекторные системы. На этом производители не остановились, предложив еще один вариант – моновпрыск. Зачем нужна настройка моновпрыска и как избежать ошибок при монтаже?

О понятии

Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки - в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.

Принципы работы моновпрыска

Автовладельцев часто интересует настройка моновпрыска, поэтому следует изучить его схему функционирования.

Импульсными движениями форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан, отдает в камеру горючее. Та, в свою очередь, контролируется блоком управления.
Топливно-воздушная структура перемещается в первый открывающийся цилиндр. Объем воздуха, параметры давления регулируют датчики.
Излишки топлива проходят путь в обратном направлении по встроенной магистрали.

Перед настройкой моновпрыска с нуля необходимо осмотреть целостность измерителей, заодно не помешает проверить тестер - важный элемент в работе. Не все понимают, чем отличается это приспособление от инжекторов.

Отличительные характеристики

Базовая отличительная черта этого изделия от инжекторных механизмов заключается в наличии одной форсунки для общего числа цилиндров. У инжекторов они распределены по всем цилиндрам отдельно, что позволяет экономичнее расходовать топливо.

О достойных чертах

Мотор запускается быстрее в сравнении с карбюраторными типами.
За счет увеличения КПД двигателя расходная статья на топливо не будет огорчать.
Настраивать топливную подачу не требуется, как и создавать вручную топливно-воздушную смесь.
Новый продукт автопромышленности функционирует безопаснее в экологическом плане, отдавая атмосфере меньшее количество углекислого газа.
Конструкция проста в установке и легка в эксплуатации.

Не без недостатков

Некоторые эксперты считают конструкцию уже устаревшей, не оправданной ввиду дороговизны деталей. На поиски некоторых из них приходится тратить уйму времени, а подчас вовсе нереально обнаружить. Для проведения диагностических, ремонтных процедур возникает необходимость в покупке сервисным центром специализированного оборудования, стоящего немало. Продукция требовательна к качеству топливного ресурса. Все же система продолжает жить, и у владельцев иномарок возникает вопрос по установке.

Дальнейшим шагом будет коррекция зазора под ХХ. Измерительный прибор - вольтметр - поможет распознать, нет ли короткого замыкания в цепи. Меняя положение винта под моновпрыском, регулируют зазор.

Подобраться к узлу можно, удалив воздушный фильтр. Нужно осмотреть, правильно ли установлен зазор концевого выключателя регулятора холостого хода. Как действовать без ошибок?

Частые проблемы

Что рекомендуют специалисты?

Слово экспертному мнению

Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.

Как устроен моновпрыск

Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.

В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.

Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)

Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.

Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.

Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).

Как работает моновпрыск

В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.

Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:

В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).

Читайте также: