Лебедка на зил 157 своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 18.09.2024

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский "Студебеккер US 6х6", взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок "Катюша".

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Модернизация силового агрегата

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.
Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0. 3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5. 2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75. 1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5. 0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют "королями бездорожья".

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Штатная лебёдка советских машин похоже рассчитывалась из соображений, что с блоком должна развивать усилие, равное полной загруженной массе автомобиля. Т.е. сама лебедь тянет только половину массы.

Автомобили	Тяговое усилие, кгс	Длина троса, м	Полная масса автомобиля , кг	Тяговое усилие, фунты
ГАЗ-66 ЗИЛ-157 ЗИЛ-131 Урал-375	3500 4500 4500 7000	50 65 65 65	5940 10190 10425 13300	7000 9000 9000 14000

Полная масса - это масса автомобиля с максимальной загрузкой.

Как видите, владельцы лебёдок 9000, 9500 и даже 12000, вы могли бы потягаться с советской техникой ;) а владелец корч-лебёдки порвал бы даже Урал!

Конструкторы компании Ниссан думали в том же ключе:

Автомобили	Тяговое усилие, кгс	Длина троса, м	Полная масса автомобиля , кг	Тяговое усилие, фунты
Nissan Patrol Y60	1500	40	2800	3000

Или. или у электрических лебёдок какие-то херовые фунты? Но это вряд ли возможно, я сам рассчитывал корч-лебедку.

В рамках данной заметки принято 1кг = 2фунта для наглядности, что близко к действительности.

Скорее всего причина в механическом приводе лебёдки. Вероятно, реализация тягового усилия равного полной массе автомобиля потребовала бы серьёзного усиления тракта передачи мощности, которое из технологических соображений посчитали нецелесообразным.

Ммм. в том-то и посыл, что большую тягу считают нецелесообразной, что странно для среднерусского жипера прочитавшего все факи на тематических сайтах. Я к тому и привел данные. Но! Они сразу закладываются на работу с блоком.
Интересна статистика срыва штифтов на этих машинах. Мы с тобой знаем, что лебедь Патруля к примеру, тянет дай бог каждому, если штифт крепкий, и срывается в совсем смешных случаях если штифт родной слабый. Так же и на советских машинах скорее всего. Осмелюсь предположить, что там компоненты сделаны не легкосплавными, поэтому мужики сразу меняли штифты на каленые и херачили на все деньги, без блоков.

Дада, затем и писал :-)
Знаешь, забавно другое. Штатно на Сафари стоит электрика. Варнъ 8500 или около того, но не ниже. При этом что у него у Сафаря, указано в паспорте? . Да не важно что указано, я не в курсе. Просто значит это типа аналог.
Более того, по субъективным ощущениям все так и говорят: штатная механика тянет как 9000 примерно. И я присоединяюсь к мнению. За одним только ньюансом: на мехе можно наддать газу и эта сучка реально рвет. В том числе и трос. Естественно не на родной шпонке, та срезается и впрямь при 3000 фунтах.
Но ты немного не прав. Механика - труъ, как все механическое. Просто она не так хороша как электрика. Такую цель преследую я :-)

Я все понял. Механика не только не тру, но еще и очень тру.
В целом, это в стиле патрулеводческой школы,да.

чето тут помоему не то.
Масса на примере шишиги указана с полным загрузом с учетом грузоподъемности 2тонны, так в снаряженном состоянии шишка весит 3.5 тонны.

Но по опыту использования лебедки на газ66, блоком пользовались в крайнем случае, рвали многократно трос, но сама механика живет и не тужит.
у того же 131 зила, насколько я помню, усилие не на лебедке было 13 или 15 тонн.
Почему то мне кажется что цифры занижены.
Ща дам ссылку главному шишиговоду, может внесет ясности как будет онлайн.

Да, масса указана полная, т.е. с загрузкой.

Цифры из печатного источника. И я уже в комментах упомянул на примере Патруля, что его лебедка на полторы тонны рвет трос, если наддать газу немного (лично не рвал, но отзывы такие есть). Вот и получается, что формально механики радикально слабее электричек. При этом работают на уровне.
А что означают эти цифры - не понятно. То ли тягу на холостых, то ли усилие среза предохранительного штифта. Ещё есть вариант что цифры электролебедок завышены.

Ну опять же, трос это не механика лебедки, либо в трос заранее заложено меньшее усилие, чтобы он был слабым местом.
Вот если бы кому то удалось порвать лебедку, тогда бы можно говорить конкретнее, но я таких случаем с мехлебедками не припомню. На паджеровских лебедках штифт рвали, но речь не о них.

Разорваный трос - это показатель усилия. 9000 может порвать трос?
Лебедки на Патрулях к сожалению рвутся :) примеров огромное количество. Силуминовый корпус редуктора не выдерживает, или силуминовый же КОМ. Естественно, это происходит если предохранительный штифт стоит слишком крепкий.

мы на 9500 комапе рвали трос=)
эх, патрули это вам не шишига. Кстати показательно, на выходных на одной шишиге порвали рамы, но не порвали лебеку=))))) за раму якорили.

О, это хорошо что рвали :) ну вот на 6500 точно порвать нельзя. Так что механика заведомо не слабее.
Да, ниссановцы облажались с этим силумином. На старых Тойотах и Паджерах, к примеру, всё сделано из стали/чугуна. Вот там сила. Вместо штифта сразу ставится каленый болт и вперёд!

А что у этой шишиги с предохранительным пальцем? Можешь узнать? Оригинальный стоит и не заржавело ли соединение?
А то мы беседуем ниже с мужчиной и статистика пока не убедительная, потому как про главный контролирующий усилие узел он не в курсе.

Несомненно, все это хорошо. И цифры в таблицы почти правильные (газ66 3000 кгс - верхний виток, 4500 кгс нижний слой), но сама фраза о том что "вы можете потягаться с советской техникой" купив блестящую электро лебедку как то не верна. Это как сравнивать мягкое с теплым.
Ибо!
Как с ней тягаться ? .. Может меня кто нить на шишиге вытащит 12й или 14,5 электро лебедкой на джипе? Не смешите.
Опять же за мех приводом моей лебедки стоит 160 сильный газ41, а не редукторный стартер в 4-6 лс.Критерии тягового усилия тоже не понятны. То ли это действительно обрыв троса то ли срез предохранительного пальца. одно дело порвать 13,8 мм трос другое 11мм трос.быть может речь идет о динамометре вставленном между концом троса и неподвижным предметом ?
Так что я бы поостерегся говорить о "потягаться с советской техникой.
ну и конечно абсолютно ЛЮБАЯ электролебедка проигрывает гидравлической и механической. Не нужно тут, я думаю, никому рассказывать как мгновенно кончаются акумы показывая ПРЕДЕЛЬНЫЕ, а именно они пишутся в названии лебедки показатели (намотка в идеальных условиях бесконечно огромного аккумулятора с первого витка) на первых минутах. Так что мысль о завышенных показателях верна. Они просто не развивают заявленных усилий.

О, живой владелец шишиги! :)
Расскажи про предохранительный палец, у тебя он родной стоит? Или родной часто срезало и поставили калёный? Потому что у меня на Патруле именно такая история, оригинальную деталь режет слишком легко и поэтому ставится усиленная.

я хз где этот палец и как выглядит. за 3 года эксплуатации я рвал тросы только. лебедка на машине уже стояла.

Ясно. Этот вопрос был к тому, что если палец заменен предыдущим владельцем, или само соединение закисло и не срезает палец при критической паспортной нагрузке, то говорить о том какая сильная лебедка не корректно. Потому что вы используете не то усилие, которое заложил завод, а гораздо большее, пользуетесь запасом прочности узла. И тогда неудивительно что 12000 фунтов вам смешны ;-)
У меня такое предположение на основании работы с Патрулем. Пока штифтовое соединение не работало, было закисшим, лебедка что угодно могла вытянуть без блоков. Как только я обслужил узел и поставил оригинальный срезной штифт, лебедка перестала радовать - штифт срезало в первой же приличной засаде.
Схожая картина наблюдалась и у других патрулеводов. С каленым штифтом лебедка рвала тросы, проявляя усилие гораздо больше штатного.

Короче, ща расскажу, не актуально уде небось, ну да ладно! Имели удовольствие ездить в тайгу на газ вепрь, с родной лебедкой (она там от газ66), мотор д245, в принципе ее хватало, она справлялась и вытягивала всегда, без всяких блоков и прочего, вязались напрямую, довольно часто срезало штифт, потом его поменяли и стало постоянно рвать трос. Однажды в тайге встретили зил-131 и дружно увязли в лютой луже, сверху ледок сантиметров 15, внизу мочежина больше метра глубиной, бровка колеи прихвачена морозом и вместе со льдом отлично удерживает машину на месте) Короче с 50 метров троса у нас осталось 7 и тот в двух местах связан, лебедка тянула, но троса не хватало и он рвался. Пилили, рубили лед, много чего делали, в итоге спустя 4,5 часа преодолели эти 300 сложных метров! Зил имел на борту не родной, очень толстый трос, лебедился люто и внагляк, завалил две добрых елки метров по 20-30 высоты, привязался к ясеню в метр обхвата, тянул как угорелый и лебедка с диким треском и скрежетом оторвалась и вместе с бампером улетела в грязищу, экипаж зила уехал с нами, зил остался в тайге ждать весны! После этого на вепрь была установлена лебедка с зила, первая же рыбалка далась с трудом, мы люто садились мостами, тянулись и так далее и к вечеру с диким треском порвали КОМ, он работал только на размотку, спустили весь трос, перемотались в обратную сторону, кое как выехали, приехали домой и продали вепря! Так вот мы и рыбачим! К вопросу электролебедок, до этого был уаз хантер и мы пару раз пытались на нем доехать в те места, хантер был с мотором ом617, с коробкой от этого мотора, на 35 сафара форвард и лебедкой на 9000, в тех местах он садился так (и это без льда, а просто в грязи), что лебедка 9000 просто не могла его вытянуть! Итак, получается, что механическая лебедка 4500 тянет 5 тонного вепря с кучей вещей, а 9000 электролебедь не всегда вытягивала уазика общей массой может быть 2500, еще и грелась. И верно сказали выше, однажды усадили вепря и пытались его потянуть лебедкой уазика, так вот, естественно вепрь не шелохнулся, но главное, что и уаз на тормозах стоял вполне спокойно, доклад закончил, делайте выводы!

Работающий пенсионер

Притом у 157-го коробка передач 5-скоростная синхронизированная и с пятой прямой передачей, как у более современных ЗИЛов. Плюс двухступенчатая раздаточная коробка, у которой обе ступени понижающие (2,27 и 1,16), то есть диапазон передаточных чисел в трансмиссии достаточно широк.

Сельские будни

Поблекла и где-то облезла краска, есть повреждения на оперении, кабине, недостает некоторых штатных узлов и систем, таких как дистанционное регулирование давления воздуха в шинах или механическая лебедка, поизносилась бортовая платформа, агрегаты трансмиссии со следами потеков. Притом на раме и кабине нет фатальных разрушений. Да, нынешний вид у грузовика, конечно, не парадный, хотя внедорожная резина недавно установлена новая — от нее все же многое зависит. Модель К-70 размера 320-457 (12.00-18), какую ставят на ГАЗ-66. Еще со знаком качества СССР, между прочим.

Чтобы периодически ездить, большого ухода автомобиль не требует. Следить за смазкой, чистить фильтры. Однодисковое сцепление с механическим приводом и пневматические тормоза особых хлопот не доставляют, колодки менять несложно. Двигатель работает нормально. Причем в систему охлаждения, как и в прежние времена, заливается вода (дождевая или талая). При таких редких выездах использовать тосол нет особого смысла. А подшипники помпы смазываются отдельно через пресс-масленку.

Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя — балансирного типа

Нечаянно разбил стекло водительской двери, так вот его найти оказалось сложнее, чем что-нибудь по железу. Временным решением стал вырезанный из сотового поликарбоната кусок нужной формы. Обращались и на местные стекольные заводы: на одном заломили невероятную цену в 7000 рублей (двигатель обошелся чуть дороже), но на другом пообещали сделать за приемлемые 2500 рублей. Несмотря ни на что, грузовик будет находиться в личном хозяйстве до тех пор, пока в нем полностью не отпадет надобность или возникнут непреодолимые обстоятельства для поддержания его на ходу (что наступит раньше).

Герой второго плана

А если на слабонесущих грунтах уменьшать удельное давление колес, то реализация тяговой силы становится куда более эффективной. Ко всему для военных машин на пневмоходу остро стоял вопрос сохранения подвижности в случае пробоя шин пулями, осколками или в результате повреждения на бездорожье. Поэтому другим ключевым решением в конструкции стала система регулирования давления воздуха в шинах. Именно ЗИЛ-157 в свое время стал первым советским грузовиком (не бронетранспортером), на котором серийно начали устанавливать данную систему, причем после неудачного опыта с внешним подводом воздуха была разработана и реализована надежная система с внутренним подводом (через ступицы).

Отличительной особенностью системы регулирования давления в шинах у ЗИЛ-157 было наличие блока шинных кранов непосредственно в кабине. То есть кроме основного крана управления, которым и регулируется давление воздуха, над полом справа от водителя устроены шесть вентилей, которые обеспечивают доступ к воздушной магистрали каждого из колес (для распределения воздуха между шинами, отключения от системы поврежденного трубопровода). Изначально грузоподъемность ЗИЛ-157 в условиях бездорожья составляла 2500 кг, на твердых покрытиях 4500 кг, позднее, с некоторым увеличением мощности и тяги двигателя, эти показатели немного выросли.

Затянувшийся финиш

Автомобиль оснащен насосом производительностью 30 л воды в секунду, а генерация воздушно-механической пены составляет до 12 куб. м в минуту. Соответственно, на борту имеется цистерна для воды емкостью 2100 л, а также бак для пенообразователя в 150 л. Боевой расчет из семи человек располагался в сдвоенной кабине. Полная масса автомобиля составляла 10 300 кг. В этой связи стоит отметить очевидный недостаток: маломощный двигатель все же не позволял оперативно прибыть к месту пожара.

На фото экземпляр пожарной автоцистерны ПМЗ-42 на шасси ЗИЛ-157К, выпущенный Прилукским (Украина) заводом противопожарного оборудования в 1967 году. Уже в наше время давно списанная и разукомплектованная машина была восстановлена до исходного рабочего состояния силами Главного управления МЧС России по Иркутской области. Сейчас это один из действующих экспонатов музея пожарной техники.

Лебедка ЗИЛ-131 — это механизм, который необходим для самовытаскивания транспортного средства во время преодоления труднопроходимых участков дороги.

Устройство основных механизмов грузовика

Конструкция автомобиля включает в себя такие элементы, как:

лебедка;
трансмиссия;
стартер;
система охлаждения;
тормозная система;
система питания;
система зажигания;
электрооборудование;
система подкачки колес.

Лебедка

Этот механизм состоит из:

редуктора;
барабана;
масленки;
упорных колец;
тормозной колодки;
троса;
направляющего ролика;
фиксатора и привода лебедки;
шплинта;
крепежных элементов.

Технические характеристики оборудования:

Длина троса	50 000 мм
Диаметр троса	14 мм
Тяговое усилие	4500 кг
Передаточное число редуктора	31
Вес устройства	32 кг

Лебедка расположена на передней части корпуса автомобиля и прикреплена специальными гайками к буферу и передней поперечине опорной рамы. За стабильную работу привода отвечает карданный вал от коробки отбора мощности. Барабанная часть вращается на валу и соединяется с ним при помощи муфты.

Трансмиссия

Здесь установлена механическая (МКПП) коробка передач ЗИЛ, которая оборудована двумя синхронизаторами.

Передаточные числа КПП ЗИЛ:

первая передача — 7,44;
вторая передача — 4,1;
третья передача — 2,29;
четвертая передача — 1,47;
пятая передача — 1,00.

Схема переключения передач приведена в руководстве пользователя.

Трансмиссия транспорта оснащена раздаточной коробкой и сцеплением ЗИЛ.

Устройство раздатки на ЗИЛе-131 включает в себя следующие элементы:

рычаг управления;
электровоздушный клапан;
шланг соединительного типа;
серьгу рычага;
стержень вилки включения первой передачи;
трубку.

Стартер

Для подключения стартера используется вспомогательное реле. Сам процесс активации механизма происходит дистанционно.

Электрический стартер включает в себя: неподвижные контакты, обмотку, рычаг включения, крышку, шестерни, муфту свободного хода, коллектор, щетку, вал привода и стяжную шпильку.

Тяговое реле электромагнитного типа замыкает контакты электрической цепи и вводит шестерни в зацепление с ободом маховика силового агрегата. Перемещение корпуса привода осуществляется по резьбе ленточного типа вала якорного устройства. Шестерня выходит из зацепления под воздействием пружинного механизма.

Система охлаждения

Здесь установлена жидкостная система охлаждения с принудительной циркуляцией топлива внутри системы.

В прогретом моторе жидкость засасывается из радиаторной части в водяной насосный элемент и под давлением переходит по двум нагнетающим патрубкам в левый и правый блоки цилиндрических механизмов. Во время движения она также охлаждает гильзы цилиндров.

Схема этой системы включает в себя:

радиатор;
водяной насос;
пробку;
перепускной шланг;
термостат;
кран;
отводящую трубку;
датчик.

Емкость системы охлаждения вмещает в себя 17 л. Количество охлаждающей жидкости всегда должно быть не менее 13-15 л.

Тормозная система

Тормозная система ЗИЛа-131 включает в себя следующие элементы:

компрессор;
предохранительный клапан;
манометр;
тормозную педаль;
шланг;
головку подвода воздуха;
тормозную камеру;
электровоздушный клапан;
раздатку.

Транспорт оснащен независящими друг от друга ручным и ножным тормозным механизмом. Конструкция ручного тормоза состоит из двух внутренних колодок. Такой тип тормозов необходим для принудительной остановки транспорта в экстренных случаях.

Привод тормоза ножного типа срабатывает при нажатии на тормозную педаль, а также за счет работы пневматической системы автомобиля, которая действует на колодки, находящиеся на каждом колесе.

Система питания

Здесь установлена принудительная система питания, оборудованная предпусковым подогревателем и насосом диафрагменного типа для подачи топливной жидкости. В качестве топлива используется бензин с октановым числом не менее АИ-76.

Транспорт, выпускаемый заводом имени Лихачева, оснащен двумя емкостями для топлива. Объем бака равен 170 л. Емкости расположены с двух сторон под грузовой платформой.

Устройство этой системы включает в себя:

топливный насос;
фильтрующий элемент тонкой очистки;
карбюратор;
воздухопроводящую трубку;
угольник;
сетчатый фильтр;
пробку;
резиновый шланг;
отстойник.

Система зажигания

Система зажигания ЗИЛа-131 — бесконтактного типа, которая состоит из катушки зажигания, распределительного механизма, свечей зажигания и проводов высокого напряжения.

Во время установки добавочного сопротивления необходимо учитывать, что оно не герметично, поэтому рекомендуется устанавливать его выше уровня брода.

Для того чтобы выставить зажигание на ЗИЛе, нужно установить поршень в положение верхней мертвой точки, расположить паз привода на валу распределительного механизма, провернуть коленчатый вал на 1-1,5 оборота по часовой стрелке и провернуть корпус распределителя против часовой стрелки.

Электрооборудование

Цветная схема электрооборудования ЗИЛ-131 представлена в руководстве пользователя.

Здесь установлена однопроводная электрическая система с номинальным напряжением 12 В. Клеммы, которые отрицательно заряжены, подсоединяются к массе транспортного средства. Устройство электропроводки предусматривает наличие проводов низкого и высокого напряжения.

Подключать дополнительные электрические механизмы можно только в соответствии с электросхемой, которая есть в инструкции.

Основные неисправности системы связаны с коротким замыканием или обрывом цепи. Для диагностики рекомендуется использовать специальный прибор, оборудованный контрольной лампой.

Система подкачки колес

Для накачки колес здесь используется централизованная система регулировки уровня давления воздушного потока в шинах.

Питание шин осуществляется за счет сжатого воздуха из баллонов привода пневматического типа тормозной системы.

В конструкцию системы регулировки входит кран комбинированного типа, необходимый для управления уровнем давления. Такой кран оснащен клапаном-ограничителем и воздушными проводами с гибкими шлангами. Шинные краны соединены с вентилями камер пневматических шин.

Все клапаны находятся в литом корпусе на магистрали, подводящей воздух от баллонов тормозных механизмов к центральному крану управления.

Обслуживание и ремонт

Обслуживание и ремонт ЗИЛа-131 нужно проводить только при отключенном двигателе и на специальной площадке.

Причины, по которым требуется проведение ремонтных работ:

Сильно греется двигатель и стреляет глушитель.
Выработка ресурса, из-за чего выходят из строя коленчатый вал, блок цилиндров, трансмиссия и другие основные узлы автомобиля.
Прогорание поршневого устройства.
Наличие повреждений и трещин на корпусе двигателя, коробки передач и блока цилиндров.
Короткое замыкание или обрыв электрической цепи.

Техническое обслуживание предполагает замену масляной жидкости, внешний осмотр агрегатов и замену расходников.

Почему не заводится, и что делать

Силовой агрегат может не заводиться из-за отсутствия топлива в системе, заедания воздушной дроссельной заслонки, засорения жиклеров.

Для того чтобы отремонтировать двигатель, необходимо:

Продуть топливные провода.
Проверить работоспособность игольчатого клапана, который расположен на карбюраторе.
Провести осмотр топливного насоса на наличие дефектов и повреждений.
Продуть цилиндрические элементы.
Провернуть коленчатый вал мотора при помощи электрического стартера при полностью открытых дроссельных заслонках.
Проверить работоспособность заслонки воздушного типа.
Промыть жиклеры ацетоном и продуть воздухом.

Регулировка карбюратора

При правильно отрегулированном карбюраторе дроссели и воздушные заслонки будут открываться и закрываться в соответствии с положением тормозной педали.

Регулировка карбюратора проходит в несколько этапов. Сначала настраивают ручной и ножной привод дросселей, только после этого переходят к настройке воздушной заслонки.

Привод ножного типа регулируется при помощи резьбовой вилки, а ручной — с использованием зажима, который устанавливают на конец троса привода.

На малых оборотах холостого хода мотора разрежение из впускного трубопровода передается через отверстие системы холостого хода, после чего рабочая жидкость попадает в систему смазки.

Как выставить зажигание

Для того чтобы выставить зажигание на ЗИЛе, необходимо выполнить следующие действия:

Установить поршневой механизм цилиндра под номером 1 в положение верхней мертвой точки.
Провернуть коленвал до совмещения отверстия на шкиве коленвала с меткой высшей мертвой точки.
Расположить паз на вал привода распределителя.
Вставить привод в гнездо блока.
Провернуть коленвал на величину установочного угла.
Убрать крепежный болт с пластины.
Включить зажигание.
Провернуть корпус распределительного устройства в гнездо привода.
Проверить правильность установки проводов всех цилиндров.

Регулировка сцепления

Регулировка сцепления проводится в несколько этапов. На первом необходимо отрегулировать свободный ход педали сцепления. Для этого нужно:

Измерить ход от центральной части пластины до механизма.
Опустить педаль до упора.
Соединить рычаг с верхней проушиной толкателя при помощи эксцентрикового пальца.
Закрутить корончатую гайку.

На втором этапе необходимо отладить ход муфты. Ее свободный ход не должен превышать 4 мм. Регулировка осуществляется при помощи сферической гайки.

На последнем этапе нужно отрегулировать полный ход толкателя гидравлического усилителя руля.

Регулировка тормозов

Регулировка тормозов проводится только на холодных механизмах. Нужно подать сжатый воздух под давлением в тормозную систему, а также в тормозную камеру. После чего необходимо провернуть ось червяка так, чтобы шток камеры находился в пределах 25 мм. Затем следует проверить, как вращается барабанное устройство.

Читайте также: