Как сделать чтобы турбина раньше раздувалась
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 18.09.2024
Двигатели с турбонаддувом стали устанавливаться на автомобили всё чаще. Сейчас уже практически невозможно встретить атмосферные агрегаты даже в среднем классе, не говоря уже о премиальном. И такой подход полностью оправдан, ведь турбированные моторы выдают большую мощность при малом объеме и небольшом потреблении топлива. Но при неправильной эксплуатации, нагнетатели могут быстро прийти в негодность даже на новом авто.
Турбина это высокотехнологичный и сложный агрегат, замена которого может обойтись в существенную сумму. Чтобы сохранить его в рабочем состоянии как можно дольше, нужно соблюдать несколько советов.
Проводить регулярное качественное обслуживание
Для смазки всех вращающихся элементов турбины используется масло. Если его будет недостаточно, даже непродолжительная работа может привести к серьезному износу.
Чтобы этого не допустить, нужно помнить о следующих моментах:
1. Следует приобретать только качественные масла, лучше рекомендованные производителем автомобиля.
2. Замену масла нужно производить строго в соответствии с регламентом. В противном случае отработанная смазка, содержащая абразивные частицы, будет попадать в компрессор.
3. При замене масляного фильтра, крайне рекомендуется использовать оригинальные комплектующие. Некачественный фильтр может уничтожить не только компрессор, но и двигатель полностью.
4. После 50 тысяч км пробега, при каждом ТО нужно проводить диагностику турбины. Зачастую проблемы можно выявить на раннем этапе и для ремонта понадобится только замена уплотнителя или некоторых деталей корпуса.
Наиболее тяжелые случаи возникают из-за проблем с обслуживанием. При его отсутствии, турбина может быстро сломаться и потребуется её полная замена. А стоимость нового агрегата очень внушительна.
Выбирать правильный режим поездки
Многие автовладельцы портят турбированные двигатели из-за неправильной эксплуатации. В основном это возникает когда они пересаживаются на такие машины с обычных атмосферников.
Есть ряд правил, соблюдение которых позволяет сохранить турбину в хорошем состоянии долгие годы:
1. Не следует начинать движение до прогрева двигателя. Будет достаточно постоять на малых оборотах полторы минуты. Это правило особенно актуально в зимний период.
2. Губительными для турбины являются высокие нагрузки, если двигатель не прогрелся до 50 градусов. Это приводит к масляному голоданию. Поэтому, в первые пару минут движения, не нужно резко набирать высокую скорость и держать обороты на нескольких тысячах.
3. Не рекомендуется давать высокие нагрузки на турбокомпрессор без надобности. Например, некоторые водители испытывают двигатель на максимальных оборотах ради хорошего звука турбины.
Пренебрежение данными советами может привести к преждевременному выходу агрегата из строя. Это будет выражаться в резких и неприятных звуках от турбины. Скорее всего, единственным вариантом будет её замена.
Прочие факторы, убивающие турбину
Существует еще несколько способов сократить срок службы турбокомпрессора. Например, даже некачественное топливо может стать губительным фактором. При низком октановом числе бензина, в работе турбины возникают провалы. Это наносит серьезный урон агрегату.
Среди других способов можно выделить:
1. Спортивное использование автомобиля. Длительная работа на отсечке и высокие обороты не обойдутся без негативных последствий.
3. Движение по сильно загрязненной местности и бездорожью. Данный фактор приводит к быстрому загрязнению фильтра и как следствие, мелкие частицы попадают в саму турбину.
При достижении пробега в 200 тысяч км, наступает момент естественного износа турбины. Какая бережная не была бы эксплуатации, её всё равно придется заменить.
Имею мотор 1.8 литра турбина Garrett t25 AR 0.48 компрессора и турбины, CR 8,3:1 расчетное давление 1 BAR, так же установлен механический контроллер. Происходит следущее, после набора максимального давления на 4000 - 5000 оборотов в 1 Бар (со спайком где-то 1.1), начинается падение давления на 6000 - 0.8 на 6500 - 0.5 бара.
Если мотор работает в диапазоне 4000 - 5500 давление нормально держится 1 Бар.
Причем можно поднять до 1.2 или опустить до 0,8 картина не меняется - те же 0.8 на 6-ти и 0.5 на 6,5-ой. Это я уперся в пропускную способность выхлопа или производительность турбины?
Кроме того в выхлопе есть сужения до двух дюймов. Может недостаточно ему? Есть ли другие варианты? Если поставить выхлоп весь 2,5 дюйма решит проблему? Если этот вариант, то может кто знает, кто у нас работает с трубогибами на 2,5 дюйма?
Недостаточная производительность турбины однако задумайся, зачем тебе 1 бар на 6500 и лаг до 3500 в случае установки бОльшей турбины? :-)
Многие хотят 1.5 бара на 7000 тыщах :) но не многие понимают, какой гимор и бюджет на этом ездить каждый день в потоке Москвы по сравнению со штатными пусть 0.5 барами, но во всем диапазоне рабочих оборотов :) Если это только не drag car.
да лан, терпимо езжу на 1.4 на 7000, большей частью по пробкам.. машина - "жабик", моторчик ваще маленький - 1.6
хотя тут на днях рекорд экономичности установил - 12,7 литра на 100 (за городом). но шёл дождь, быстро ехать неможно было.
Кстати, ув. Тайфун, простите за ОФФтопик, но что будет если мне нечайано в сервисе дольют в моё масло Агип 10Ц60 литр масла АГИП 5Ц40 ? - они вообще смешаются, и если да- чем грозит или негрозит? просто они специально для меня держат 10Ц60, но гипотетически возможность ошибки персонала допускается.
А теперь представь не твой паровозный мотор и 1.2 на 5500 :), а 1.8л четверку с 1.5 бара на 7000 тыщах и ты поймешь о чем я говорю :)
PS. Масло можно доливать одно в другое, но крайне желательно не более 10% общего обьема и вообще поменьше этим злоупотреблять.
по логике там должно стоять чтото типа . ТD66 или Гаретт Т04, а может и больше .
да уж, без антилага тяжко будет по городу ездить
. не знаю как у вас, но у нас народ непривычен даже к звукам байпасов и блоуоффоф всяких, и как то знакомые выкатили на улицы боевую Селику от КарлосСайнца с Антилагом, и прохватили пару кварталов - так пешеходное и афтомобильное движение парализовало на несколько минут.
А у них сёравно радары поотнимали. . а езжу я очень корректно и не агресивно, никого не подрезаю (вольводрайвер как никак ). но быстро.
:))) Ет точно. Вот поэтому я себе не ставлю пока Т4, хотя в драге гоняю регулярно :) Есть еще другие узкие места
99.5%, что турбина. У меня 200SX, со стандартной Т25 тоже падало давление после 5500, поставил Т28 - все ОК :) Это при том, что в выхлопе у меня были сужения до ~40mm :)
Тока про чип и бензонасос не забудь, когда поставишь, а то спалишь движок на раз :)
попробуй найти Гаретт Т28. лаг чуточку увеличится, но падение буста уменьшится.
Я так понимаю - это Ниссан 200 эСиКс - так на них даже Т3 гарэты ставят.
Читал про новую турбину от Турбодинамикс - гибрид Т25 (или Т28) с компрессором Т04, но она только с 4000 тысяч дуть начинает. если интересно можно поэксперементировать.
А выхлоп -2,5 дюйма - это первое что надо было делать.
В риге 2,5 дюйма ещё гнут, а вот 3 дюйма уже варят из уголков.
: Я так понимаю - это Ниссан 200 эСиКс - так на них даже Т3 гарэты ставят.
Нет, ето Renault турбированный атмосферник турбинная часть да, от 200SX.
: Читал про новую турбину от Турбодинамикс - гибрид Т25 (или Т28) с компрессором Т04, но она только с 4000 тысяч дуть начинает. если интересно можно поэксперементировать.
Тут недавно про новую интересную штуку вычитал Disco Potato называется или Garrett GT28R, на фото справа удобно что фланцы почти одинаковые, неудобна цена:-)
: А выхлоп -2,5 дюйма - это первое что надо было делать.
: В риге 2,5 дюйма ещё гнут, а вот 3 дюйма уже варят из уголков.
Ошибку понял нужно в Москве:-)..Так всетаки в производительность T25 уперся или не однозначно?
Хош рискнуть? Мне в Риге изготавливали Гаретт Т3/Т04, теоретически можно и такую сделать (это как раз Т28/Т04) - бюджет от 200 до 350 евро в зависимости от стоимости доноров.
Передув турбины дизельного двигателя – это наиболее распространенная проблема, с которой автовладельцы обращаются в специализированные мастерские и СТО. Обычно неисправность связана с выходом из строя блока регулировки наддува. Износ отдельных комплектующих нарушает геометрию нагнетателя, в результате чего наблюдается снижение уровня подвижности рабочих элементов. Отсутствие проворота лопаток влечет за собой потерю давления в рабочей области. Чтобы устранить передув турбины, нужно заменить изношенный функциональный элемент. Эту операцию можно выполнить самостоятельно, но разбор турбокомпрессора – длительный процесс, поэтому лучше всего доверить его квалифицированным специалистам.
Причины передува турбины
Основная причина, по которой наблюдается передув турбокомпрессора – это выход из строя клапана управления. В нормальном режиме работы этот функциональный элемент отвечает за стравливание лишнего уровня давления при работе двигателя на высоких оборотах. При поломке в цилиндры попадает избыточная воздушная масса, поэтому раскручивание силового агрегата происходит в разы медленнее, падает общая мощность, а при нажатии на педаль акселератора наблюдаются специфические провалы.
Как отмечают мастера по обслуживанию и ремонту дизельных двигателей, передув турбины возникает из-за:
- Поломки вакуумного регулятора.
- Неисправностей в механизме клапана управления.
- Засорения каналов топливного типа.
- Нарушения формы и размеров лепестков геометрии.
- Проникновения в рабочую зону турбины мелких частиц и пыли.
- Скопления нагара в корпусе устройства.
Наряду с передувом водители часто сталкиваются и с недодувом за счет заклинивания геометрии. Классические симптомы передува турбины – резкое исчезновение тяги и недостаточные обороты силового агрегата.
Последствия передува турбины дизельного двигателя
Игнорирование неисправности или попытки устранить ее самостоятельно приводят к дополнительным проблемам. Чрезмерное давление чревато выходом из строя двигателя. Топливная смесь при передуве недостаточно насыщается воздухом, что влечет за собой прогорание поршней и клапанов, повышение уровня нагрузки на ЦПГ.
При длительной работе турбины на слишком высокой мощности увеличивается температура. В результате разрушается защитная масляная пленка мотора, детали быстро изнашиваются. Вал турбокомпрессора прикипает к подшипнику, что оборачивается дорогостоящим ремонтом.
Как устранить передув турбины?
Первый шаг – обратиться в автосервис для комплексной диагностики. Некоторые признаки нарушения геометрии можно установить визуально. Для этого специалист снимает вакуумный шланг с пневматического клапана управления, в процессе работы двигателя на холостом ходу. В нормальном рабочем режиме давление штока направлено вниз, а при износе деталей и изменении геометрии плавный ход штока вверх невозможен.
Помимо замены изношенных комплектующих эффективным способом устранения поломки станет чистка деталей. В процессе работы специалисты:
- Удаляют грязь, нагар и копоть с корпуса с применением высококонцентрированных моющих средств.
- Проверяют элементы воздушных каналов на наличие посторонних предметов.
- Подтягивают и подкручивают рабочие элементы турбины.
- Чистят корпус и воздуховоды.
- Контролируют уровень масла.
- Проверяют состояние патрубков, пружин и иных элементов на предмет целостности.
Если вы не располагаете достаточными умениями и знаниями по обслуживанию и ремонту турбокомпрессоров, лучше обратитесь за помощью в наш сервисный центр. Специалисты Дизель-Мастер пользуются только оригинальными комплектующими, предоставляют длительную гарантию и дополнительный сервис.
Советы на будущее
Чтобы турбокомпрессор дизельного двигателя еще долго радовал вас предельной мощностью, соблюдайте несколько простых правил наших консультантов:
- Перед выездом прогревайте двигатель на холостом ходу 1-2 минуты. Это обеспечит равномерную смазку элементов турбины и защитит их от преждевременного износа.
- Не используйте турбокомпрессор на холостом ходу больше получаса. Это приведет к резкому падению давления в силовом агрегате.
- Перед выключением зажигания дайте турбине остыть. Резкий перепад температуры негативно воздействует на рабочие узлы и элементы.
- После длительной паузы в работе мотора зимой проверните двигатель, затем запустите его на холостых оборотах. Это позволяет оптимизировать подачу масла и заполнить компрессор рабочей жидкостью равномерно.
Быстро - ремонт за 1 день
Качественно - дорогостоящее оборудование и высококвалифицированные специалисты
Только оригинальные комплектующие и ремкомплекты
Есть обменный фонд восстановленных форсунок
Удобное местоположение
Гарантия на детали и все проводимые работы
Он был запатентован в далеком 1911 году, прошел долгий путь от авиации до Формулы-1 и, наконец, получил свое место на автомобильном конвейере лишь в 1977 году на Saab, после чего медленно, но уверенно продвигался на все ведущие предприятия по производству автомобилей, сломив, в конце концов, даже таких апологетов атмосферных двигателей, как BMW. Да, сегодня речь пойдет о турбокомпрессоре. В этот раз рассмотрим основные проблемы этого узла, возможные неисправности и процесс ремонта оных.
Кратко об устройстве и работе
В се гениальное просто. Правда, это относится к самой идее – концепции, так сказать, турбокомпрессора. Многим инженерам не давала покоя расходуемая впустую энергия вылетающих из выпускного коллектора отработанных газов. Наконец один из них (Альфред Бюхи) все-таки создал конструкцию, в которой на одном валу были установлены два колеса с крыльчатками – компрессорное и турбинное. Поместив вал с колесами в корпус, он получил турбокомпрессор.
Но никто и ничто не стоит на месте, а потому те, кому не нравилась грубая работа перепускного клапана, решили, что неплохо было бы управлять направлением потока отработанных газов. Так появились турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Внутри корпуса турбинного колеса установлены по кругу направляющие лопатки, которые при помощи специального механизма изменяют свое расположение, по-разному направляя поток отработанных газов на лопатки турбинного колеса. Тем самым регулируется частота вращения турбины в зависимости от нагрузки на двигатель.
В рамках этого материала мы не будем рассматривать ни сдвоенные, ни комбинированные системы наддува, так как на сегодня главное – понять, какие проблемы могут возникнуть, и как они решаются.
Что может поломаться
Так, например, при попадании посторонних предметов или пыли во впускной трубопровод могут разрушиться лопатки компрессорного колеса.
Что-либо подобное случается и с лопатками турбинного колеса, а вместе с ним и лопатками изменяемой геометрии, если таковые имеются.
Масляное голодание, неправильный подбор масла, перегрев, нарушение регламента замены моторного масла – все это приводит к износу рабочих поверхностей вала турбокомпрессора.
Износ может стать причиной заклинивания системы изменения геометрии турбины.
Возможны заклинивания актуаторов привода перепускного и байпасного клапанов, которые управляются ЭБУ двигателя.
Из-за чрезмерных перегрузок есть вероятность деформации вала турбины. Все перечисленное – только основные причины. Выявленное же в процессе ремонта может неприятно удивить, ведь турбина – это высоконагруженный агрегат, и причин выхода из строя может быть множество.
Как понять, что с турбокомпрессором проблемы
Предварительно мастер просто обязан выполнить диагностику всех систем, чтобы убедиться в том, что ни один из датчиков не вышел из строя, и нет ни одного места, через которое воздух попадал бы во впускной коллектор в обход системы впуска.
Есть еще один момент – это шум турбины высокой частоты, почти писк, который зачастую говорит о слишком большом осевом или радиальном люфте вала турбокомпрессора. Двигатель при этом может тянуть, как и прежде, но время жизни турбины резко начинает стремиться к нулю.
После снятия турбокомпрессора
Все, что описано выше, касается исключительно диагностики до снятия турбины с двигателя. Теперь же представим, что мастер провел диагностику и выдал неутешительный вердикт, что скорее всего проблемы связаны именно с турбокомпрессором. В этом случае механик демонтирует его и отправляет на участок дефектовки и ремонта.
В идеале каждая из лопаток должна проходить рядом с корпусом с минимальным зазором – слишком большой зазор означает потери. Далее мастер на ощупь проверяет люфт вала турбины.
Все элементы корпуса турбокомпрессора отправляются на пескоструйную очистку.
Рабочие элементы отправляются на обмер – там, в частности, измеряется диаметр вала в местах установки втулок. При необходимости заменяется компрессорное колесо. Если с валом или с турбинным колесом все плохо, то поможет только замена. Помимо этого, при проверке подают разрежение и проверяют работу актуаторов. Если же актуатор электрический, его проверяют с помощью соответствующих диагностических приборов.
Ремонт турбины
Если поверхности вала изношены в пределах допустимого, то их шлифуют, если вне пределов – заменяют. После шлифовки снова измеряют наружный диаметр и вытачивают под него втулки.
Затем вал отправляют на проверку его биения – и никакого диссонанса или нарушения технологии здесь нет. Дело в том, что вал можно условно разделить на две части – рабочую, на которую установлены втулки, и часть, на которую установлено компрессорное колесо. Последняя не может быть отшлифована из-за того, что компрессорные колеса, как запчасти, поставляются только в номинальных размерах. Шлифовка вала пусть и на малую долю, но изменит его диаметр. А изменение зазора между валом и колесом недопустимо. Потому мастер ставит вал на специальный стенд с индикатором часового типа и, вращая его, определяет точки деформации.
Затем с помощью специальных инструментов и молотка правит его. Правит до тех пор, пока не добьется почти идеальных результатов по биению.
После правки вал отправляется на балансировку. Процесс этот сам по себе интересный. На специальный стенд ставят вал, на него накидывают приводной ремень, который и прижимает вал к опорам. На турбинное колесо наносится метка, а напротив него ставится лазерный датчик частоты вращения. После включения приводного электромотора вал раскручивается до определенных оборотов, чтобы откалибровать стенд. Затем мастер прилепляет небольшой кусок пластилина напротив метки турбинного колеса и снова включает стенд. Потом лепит приблизительно такой же кусок пластилина с обратной стороны турбинного колеса, но напротив первого куска.
После этого мастер включает стенд, доводит обороты до требуемых и выключает. По итогам процедуры на экране дисплея стенда выводятся приблизительные точки дисбаланса вала с весом материала, который необходимо удалить для балансировки.
Глядя на эти точки, мастер немного стачивает поверхность гайки турбинного колеса.
Затем вал снова отправляется на стенд – и весь процесс повторяется по кругу, пока не будут достигнуты требуемые показатели.
После удачной балансировки мы ставим на вал уже подготовленные втулки и собираем то, что называют картриджем – корпус вала.
В таком виде ее устанавливают на стенд для окончательной проверки перед сборкой.
Гайку крепления компрессорного колеса предварительно намагничивают специальным магнитом. Делают это с целью снятия показаний работы вала – его частоты вращения и биения. Установка на стенд подразумевает подключение подачи масла и холодного сжатого воздуха. На стенде мастер раскручивает турбину до частоты немного выше рабочей, проверяя основные показатели работы.
Убедившись, что все в порядке, устанавливают корпус компрессора и актуатор. Далее подсоединяют к актуатору вакуумный шланг, а на его шток устанавливают электронный индикатор, который является частью специального оборудования для регулировки начала открытия и хода штока.
В память стенда внесена база данных по турбокомпрессорам – мастеру достаточно внести номер турбины в эту базу (номер нанесен на корпусе каждой турбины) и запустить процесс диагностики.
Стенд подведет определенное разрежение к актуатору, а индикатор считает ход штока. Если что-то окажется не в порядке, мастер отрегулирует длину штока. На этом ремонт турбины можно считать оконченным.
В заключение
Вал турбины очень чувствителен к качеству моторного масла, и продукты износа двигателя могут сделать свою коварную работу. Потому, когда дело касается ремонта турбокомпрессора, не стоит дешевить. В целом даже самый сложный ремонт всегда будет приблизительно в два раза дешевле самой дешевой, но новой турбины. Если усреднить цены, то ремонт может стоить около 250 долларов, а новая турбина в сборе – приблизительно 500 долларов. Ну а чтобы подольше не заезжать в сервис за столь дорогостоящим ремонтом, следите за своим автомобилем и качеством используемого моторного масла, а также не ленитесь читать рекомендации по правильной эксплуатации автомобилей в зимний период.
Турбированные двигатели требуют аккуратного отношения, в особенности в сильные морозы. Их нельзя эксплуатировать так же, как обычные атмосферные моторы, которые более неприхотливы и менее чувствительны к перепадам температур. Ошибки водителей приводят к снижению ресурса технического узла и к его последующему выходу из строя. Какие же действия противопоказаны для турбированных моторов?
Масляное голодание
Главное отличие турбированного силового агрегата от обычного — это наличие системы наддува на впуске воздуха. Силовой агрегат получает на входе в цилиндры больше воздуха, сжатого компрессором. Чем больше воздуха, тем выше температура горения смеси и сильнее давление поршня. Топливо тратится меньше, а тяга ощущается уже при невысоких оборотах двигателя. Но чтобы обеспечить этот процесс, нужно много масла, которое расходуется турбированным мотором почти в три раза больше обычного.
Водители не всегда следят за уровнем смазывающей жидкости. Щупа они не касаются месяцами, в итоге, прежде чем сработает сигнализатор на панели приборов, турбина успевает съесть более литра масла. Для атмосферника это не страшно. Однако для турбированного агрегата падение уровня масла — это критично. Начинается повышенный износ, снижается теплоотвод, остатки масла пригорают и плохо защищают силовой агрегат. В общем, необходимо хотя бы два раза в месяц проверять его уровень по щупу. Если масло опустилось ниже допустимого уровня, то не следует тянуть с доливом.
В среднем турбированный агрегат может потреблять до 1 л масла на тысячу км пробега при активной езде и 1 л на 3-4 тыс. при спокойном ритме движения.
Любители наката
Особенно опасно, когда движение накатом начинается сразу после активного драйва. На холостых оборотах охлаждение турбины идет медленно, из-за чего возможно пригорание масла. Водитель думает, что дает двигателю отдохнуть, а на самом деле он убивает турбину.
Глушить не вовремя
Самый известный способ убить турбину — это сразу заглушить мотор после активной езды. К примеру, водитель торопится в магазин, обгоняет попутчиков, дерзко ныряет в поворот, мгновенно останавливается и вытаскивает ключ из замка зажигания. Раскаленная турбина остается без охлаждения маслом. В итоге ее детали может повести от неравномерного температурного расширения. Кроме того, локальный перегрев приводит к пригораниям масла и его закоксовыванию.
Поэтому перед остановкой необходимо охладить турбину. Сделать это можно работой мотора на холостом ходу или во время движения, проехав без добавления газа пару сотен метров.
Кроме того, на автомобиль можно поставить так называемый турботаймер, то есть устройство, которое не глушит силовой агрегат после вытаскивания ключа зажигания, а позволяет ему немного поработать, пока турбина не охладится.
Холодный старт
Перед активными поездками в морозы турбонаддув необходимо обязательно прогреть. Если холодный мотор раскрутить до 2,5-3 тысяч оборотов, то турбина начнет сильно разогреваться, отчего могут начаться температурные деформации металлических элементов. В общем, перед тем как поднажать на педаль газа, мотор надо довести до рабочей температуры. Это значит, что в морозы первые 10-15 минут после начала поездки лихачить противопоказано.
Сейчас ресурс двигателя в 400 тыс. км считается огромным достижением. Турбокомпрессоры редко ходят больше 150 тыс. км, и чтобы не дать им разрушиться раньше времени, лучше соблюдать правила эксплуатации.
Читайте также: