Как сделать чтобы турбина пшикала

Обновлено: 05.07.2024

В турбированном двигателе турбина нагнетает воздух через интеркулер во впускной коллектор. В впускном коллекторе есть дроссельная заслонка, которая закрывается, когда вы резко отпускаете газ. В этот момент турбина продолжает вращаться и нагнетать воздух. В системе появляется избыточное давление, которое превышает давление наддува. Образуется своеобразная обратная волна, которая бьёт по крыльчатке турбины. Это очень негативное явление, которое может привести к износу крыльчатки турбины и может даже разрушить её. Для того, чтобы этого не происходило, ставят клапана сброса избыточного давления BLOW OFF.

Как работает клапан BLOW OFF?

BLOW OFF имеет внутри корпуса клапан, который позволяет стравить избыточное давление воздуха наружу, проще говоря в подкапотное пространство. Для управления этим клапаном используется вакуумная камера. Во впускном коллекторе, при закрывании дроссельной заслонки, появляется разрежение, которое тянет за собой мембрану, а она уже в свою очередь открывает клапан, сбрасывая лишние давление. Система полностью механическая и достаточно надежная. Клапан Блоу офф продлевает жизнь турбины во много раз.

При стравливание воздуха в атмосферу клапан BLOW OFF издает достаточно интересный звук. В зависимости от типа выбранного Блоу офф, может меняться и издаваемый звук. Производители данных клапанов играются с этими звуками, предлагая покупателям достаточно широкий выбор. Кто-то делать свистящий звук, а кто-то просто пшикающий. Многие владельцы тюнингованных автомобилей хотят получить звук похожий на помпаж турбины. Помпаж турбины — это обратная волна давления воздуха, которая бьет по крыльчатке турбины. Этот эффект является достаточно губительным для турбины.

Muskul

вот именно это и непонятно. ведь вроде бы что бы раздуть турбу нужно давление на выходе из коллектора. Высокое давление создаст нам горячая смесь. Горячая смесь будет при поздних углах и бедной смеси. Так чтоли?!
Еще у меня есть идея закрыть WasteGate полностью на 2750 и 3000. Так у меня на 2750 и 3000 WasteGateDuty 62%. т.е. закрыт на 62% и чатсь газов идет мимо крыльчатки.

крыльчатку крутят газы, соот. нужно больше топливо и поздний угол, что бы это все "догорало" в улитке. у меня на скае на сток мозгах такая петрушка, там на высокой нагрузке откат угла градусов 10. как тока начинается откат и держать машину за жопу тут же начинает расти буст =)
открытый гейт на раздуве? это вообще зачем. он же закрыт снизу должен быть всегда.

C00LM4N

Не так давно игрался с зоной спула и сразу замерял результаты г-течем. Пришел к однозначному выводу - самая эффективная конфигурация при старте с холостых это смесь 12.5 и максимально злые углы. Когда делал, например, углы позже - двиг крутился хуже и турба спулилась тоже позже. Злые углы на мощностной смеси быстрее раскручивают двиг до тех оборотов, где нормально дует турба. Попутно ещё и в разгоне выигрываем, ибо тянет лучше.
Насчет валов - провал внизу на томеях 260 (насколько знаю, они примерно аналогичны 264-ым хкс) заметно больше, чем на сток эво.

AIK

Пока машина едет горизонтально по картам (2000-2800 оборотов и 100-250 лоад (это усредненные цифры для некоего чвн)) надо зажигать топливо ближе к турбине и беднить. Если нужен именно спул.

MihasMSK

Спасибо. Ясно и четко :-)

Vik-ing

georg1970

Раскрутка турбины зависит от энергии отработанных газов ( либо от температуры, либо отскорости потока). Если турбина плохо раскручивается, то нужно увеличить эту энегрию. Либо за счет увеличения потока, либо за счет поднятия температуры. В первом случае мы органичены возможностями железа при тапке в пол, вариантов немного, во-втором это можно сделать двумя путями - либо откатить угол, либо немного обогатить смесь. При этом максимальное давление в цилиндрах упадет, но эффект от более раннего спула перекроет эту потерю.

C00LM4N

Шот, я же написал выше - проверял я такое, никакого прихода нет. Турба спулится позже + не едет в зоне спула. Откатив зажигание на 5 градусов проиграл в спуле 200 оборотов и в разгоне несколько десяток.

"Пшикание" турбины

Всем привет! Вот такая проблемма: старая турба накрылась, купил и поставили новую, вместе с новой сразу заменили маслянный фильтр, масло и антифриз. И вот заметил что при наборе оборотов турбина толи пшикает, толи посвистывает иногда. Запереживал. ведь не охото чтоб и новая турба накрылась(. Пожалуйста подскажите из за чего может такое происходить.. Почитал такие же темы на форуме но ответа четкого не наблюдается.. а хотелось бы его получить) ПОЖАЛУЙСТА, не поленитесь), ответьте еще разок на данную проблемму.
Машинка у меня Passat B5 1.8 Turbo, AEB, 150лс, 1998г, пробег где то 170000км, универсал, типтроник, американец.

Японцы не стали торопиться с созданием турбомотора для снегохода. Они посмотрели что предложат конкуренты, а затем нанесли сокрушительный удар выпустив Yamaha Sidewinder Turbo. На самом деле это попытка вернуть былые позиции на снегоходном рынке. Что же получилось и годится ли он для России?

У Yamaha сложился имидж мощных но при этом тяжелых снегоходов. Sidewinder не такой! Шасси XF которое по бартеру дал Arctic Cat и тотальное облегчение позволили удержать сухой вес в районе 260 кг. Неплохо! Особенно, если учесть что под капотом установлен чумовой турбомотор Genesis.

Дури столько, что 170 км/ч снегоход набирает за считанные секунды! Стартует как истребитель на форсаже! При этом управлять тягой просто. Турбокомпрессор с керамическими шариковыми подшипниками обеспечивает мгновенный спул. Короткие пайпы и дросселя Mikuni на впуске практически исключают турбо лаг. О наличии турбины вспоминаешь только по чумовому ускорению! Стоп! А что с надежностью?

Все в порядке! Это же Yamaha! Старый добрый литровый мотор Genesis c самурайской тщательностью адаптировали под наддув. Никаких сюрпризов с охлаждением и подачей масла не стоит бояться. Ради надежности японцы установили байпасс для сброса давления. Да, он не "пшикает" эффектно, зато стравливает избыточное давление во впуск исключая помпаж турбины.

Что бы насладиться в полной мере Sidewinder важно его использовать по назначению. Не смотря на безупречный баланс и хорошую для такой колеи чувствительность к управлению весом, в глубоком снегу этот снегоход не боец. Из-за широкой базы лыж получается "недобундокинг". Да и гусеница всего 38 см.

Зато на укатанке или ратраченной трассе Sidewinder расцветает! Шасси XF доставшееся по бартеру с Arctic Cat работает великолепно! Характерные высокие поворотные кулаки обеспечивают эталонную управляемость, а регулируемые амортизаторы отрабатывают все неровности.

Но увлекаться не стоит. С облегчением задней подвески перестарались. Направляющие полозья получились слабыми. Аккуратнее при прыжках "столов"! А еще лучше сразу поставить усилители. Не жалует Yamaha и резкие старты. Агрессивная настройка вариатора ударной нагрузкой может прикончить нежную коробку от Arctic Cat, а замена ремня вариатора в одиночку крайне сложна.

Так для чего же тогда Sidewinder? За что 1,5 млн.? За утоление жажды скорости! Никакая двухтактная "жужжалка" не сможет навязать борьбу Sidewinder на прямой. Это самый мощный в мире снегоход! Наслаждайтесь фактом существования такого шедевра!

Спасибо что дочитали до конца! Если материал понравился - не забудьте поставить лайк. Каждый лайк помогает развивать канал.

Снегоход, от которого в восторге каждый охотник. Тихий, что его не замечают номерные, проходимый в буреломе и пухляке.

Пять самых проходимых снегоходов для глубокого снега за разумные деньги

Широкая база лыж

Вокруг ноги не крутанешь. Он не для недобундокинга

Выйти на ратраченную доорогу и открыть газ. Шуба заворачивается! Едет дико.

Немного теории

Принцип действия довольно прост: отработанные газы поступают в турбинную часть (горячую улитку) и раскручивают рабочее колесо. Колёса турбинной и компрессорной частей находятся на одной оси и жёстко соединены валом, который вращается обычно на гидродинамических подшипниках. Таким образом поток выхлопных газов раскручивает оба колеса, благодаря чему холодная часть забирает большое количество воздуха, сжимает его и через интеркулер направляет к двигателю.

Далее по накатанной: образование топливовоздушной смеси и увеличение мощности на определённых оборотах. Не все турбины способны раскрутиться со старта, что логично, ведь чем больше поток выхлопных газов, тем быстрее раскручивается турбинное колесо. Отсутствие подрыва на низких оборотах называют турболагом, а для того, чтобы турбина крутилась во всём диапазоне работы двигателя, применяется система битурбо или механизм изменяемой геометрии потока выхлопных газов.

Тюнинг турбины

— К примеру, всем известный Stage 1 — это программное увеличение мощности (чип-тюнинг). При таком варианте турбокомпрессор будет работать в определённом заводском диапазоне, можно лишь немного сместить рамки и увеличить давление до 0,2—0,4 бара, на это запас есть. Если всё-таки затрагивать турбину следом за чипом — гибрид позволит добавить вместо 0,2—0,4 уже 0,6—0,8 бара сверху от номинала.

— Без определённых доработок после тюнинга можно столкнуться с нюансами. В первую очередь это возрастание EGT (Exhaust Gas Temperature — температура выхлопных газов), детонация и всё отсюда вытекающее. Мы даём больше воздуха, значит, нам нужно больше топлива. Бедная смесь равно детонация. Это определённая работа с топливной системой.

— Если говорить о гибриде, то проблема с температурой особенно актуальна, ведь горячая часть не увеличилась. Показатель A/R, который можно увидеть на корпусе турбокомпрессора, — это соотношение сечения от центра колеса до выхода из турбины. Чем выше A/R, тем больший объём воздуха мы можем через турбину прокачать. В двух улитках этот показатель существует — как в горячей, так и в холодной. Важно помнить, что после любой физической доработки необходима настройка машины, это маст-хэв.

Все ли турбины поддаются тюнингу?

— Лучше всего поддаются тюнингу бензиновые турбокомпрессоры, хуже — дизельные. Всё потому, что дизельная турбина спокойно пройдёт Stage 1—2, а третий просто отметается из-за наличия механизма изменяемой геометрии потока выхлопных газов. Он конструктивно ограничивает проходное сечение и место для расточки, — рассказывает мастер.

Про моторы

— У нас был интересный опыт тюнинга BMW для Литвы. В стандартные улитки установили колёса от 30/71 GTX — и машина поехала! Правда, как тепловоз. Со старта дистанцию в четверть мили преодолевала легко, но дальше разгоняться просто не могла. Пытались метанолом тушить EGT, пробовали охлаждать всеми возможными способами, но из-за нехватки проходного сечения вестгейта, когда авто выходит на полный спул, температура быстро возрастает и ЭБУ ограничивает мощность, чтобы не угробить мотор, — вспоминает специалист. — А вот старым проверенным японским двигателям (JZ или 4G63) всё нипочем! Есть примеры людей, которые занимаются этим испокон веков. Mad Max выжимает по 700—800 сил из двухлитрового мотора. Конечно, всегда существует вопрос: как долго это будет работать? Но ведь цели у всех разные. Наша задача как специалистов — сохранить клиенту ресурс двигателя. Иногда мы сталкиваемся с безумными идеями, и клиент всегда прав, хотя иногда стоит его отговорить, предложив альтернативу.

Сколько тюнинг даст сил в момент разработки?

— Выходная мощность после тюнинга зависит от очень большого количества факторов. К примеру, турбина Garrett. У любого турбокомпрессора есть турбокарта, благодаря которой получается теоретически рассчитать результат на каких-то номинальных показателях. Есть даже калькуляторы в интернете! Но точные цифры предугадать невозможно. Всё выясняется опытным путём, — уверен мастер. — Допустим, из двух турбокомпрессоров BMW можно выжать 745 сил, поставив туда 30/71 GTX. И на динамометрическом стенде после свода метанолом на определённом количестве оборотов двигателя действительно будет 745 сил. Это только эмпирическим путём выяснится, ведь теории попросту нет для данного варианта, пока кто-то его не сделает и не опишет это. Ну кто додумается запихнуть 30/71 в малюсенькие штатные улитки?

— Если взять сухие цифры, при увеличении рабочего колеса 1 миллиметр даёт 200 миллибар, сугубо при номинале. Что дальше с этим давлением сделает двигатель, сколько запустить туда топлива — это больше к настройщикам, которые высчитают показатели, опираясь на ход поршня, его диаметр, площадь, степень сжатия… Там формула есть такая интересная, абсолютно простая!

Битурбо, или Секреты маркетинга

— Тритурбо, квадтурбо — это уже история о маркетинге. Существует прекрасный механизм изменения геометрии (VGT), который внедрён практически во все дизельные турбокомпрессоры. Он позволяет получить максимальный наддув на всём диапазоне оборотов без ступенчатости типа битурбо и далее. С бензиновыми турбокомпрессорами действительно заморочились только Porsche, потому что там работают сумасшедшие инженеры (в хорошем смысле этого слова), которые умудряются даже повесить противовес на турбокомпрессор для развесовки.

— Битурбо, так называемый ступенчатый наддув, используется только для того, чтобы не внедрять VGT. Получается, проще поставить одну маленькую турбину, которая будет работать на низких оборотах, а потом одну большую, включаемую уже на высоких. Турбина, как и любой компрессор, имеет ограниченный диапазон оборотов. Например, возьмём один турбокомпрессор на любом бензиновом двигателе с доработками, чтобы добиться оптимального функционирования ДВС. Максимальный наддув можем получить где-то в районе трёх-четырёх тысяч оборотов и до конца. Да, турбина начнёт раздуваться примерно с 2 500 об/мин, но это ещё не эффективная работа. При приближении к трём-четырём тысячам произойдёт выход на оптимальное действие, а после пяти-шести турбокомпрессор начнёт сдуваться, просто нагревать воздух и терять наддув.

— Чтобы этого избежать, можно внедрить битурбо. Тогда картинка немного изменится: до 3 000 оборотов работает маленькая турбинка, затем необходимо её обрезать, чтобы она крутилась вхолостую и запустилась большая. Три турбины, четыре турбины — принцип один и тот же: просто увеличение ступенчатостью.

— Где конструктивно можно вместить четыре турбины — хороший вопрос. Это большеобъёмные двигатели, V-образные. Для V8 ставить одну турбину нет смысла, плюс это сложно технически реализовать: придётся сводить два коллектора, например. Так что решение о количестве обусловлено и технически, правда, это сказывается также на значительном росте цены обслуживания автомобиля, только об этом никто не думает, когда слышит о четырёх турбинах. С другой стороны, те, кто может позволить себе авто с такими двигателями, вероятно, может их обслужить.

— Помню времена, когда, подойдя к BMW сзади, можно было понять, какой двигатель спрятан под капотом. Сегодня шильдик 535 говорит отнюдь не об этом. По сути, 3-литровый дизель один и тот же, просто вместо одной турбины ставят две. На последнем моторе (B-серия) турбокомпрессор срастили с коллектором, этот двигатель, кстати, поставили в Supra. Все агрегаты постепенно эволюционируют, мощность наращивается, а проблема одна — охлаждение. Для её решения появляются алюминиевые коллекторы с водяным охлаждением, что раньше казалось чем-то фантастическим, — рассказывает наш эксперт.

Для кого? Для чего?

Загадочные шарики

Деньги

— Стартует тюнинг турбины от $500, а далее — до бесконечности. Всё зависит от конструктивных особенностей элемента. Допустим, приезжает уже знакомый нам агрегат PTE 5858, мы знаем, что можно реализовать, а что нет, длительных усилий не потребуется. А когда принесли ещё неизвестную в плане тюнинга турбину? Затрачиваются материалы и много часов труда, чтобы исполнить желание клиента. Всё, что уже делалось, — быстрее и дешевле.

— У нас случился проект с V12, когда мы были молоды и зелены. У двигателя V12 AMG Mercedes W211 изначально очень своеобразная конструкция турбокомпрессоров. Задача — поставить туда 30/76 GTX. Честно, казалось, что это просто сумасшествие. Мы потратили около 200 человеко-часов в процессе воплощения идеи в реальность. И это только время! Не считаем уже количество материалов, топливных затрат.

Или проект DAZA 2.5 TFSi Audi TT RS, где уже было ясно, что делать, в каком направлении двигаться. Он занял у нас 80 часов. Заметное сокращение? По этой причине нельзя даже приблизительно сказать, во сколько вам обойдётся тюнинг. Всё обсуждается индивидуально, прикидывается, намечается, только потом можно назвать какую-то цифру. Поэтому начинаем от $500, а дальше зависит от фантазии и пожеланий заказчика.

Читайте также: