Фуоз своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Блок зажигания на микроконтроллере

Несмотря на повсеместное распространение впрысковых (инжекторных) двигателей , где приготовлением топливной смеси и моментом зажигания управляет электроника, карбюраторные двигатели с механическим регулятором опережения зажигания , вероятно еще долго будут находиться в эксплуатации.

Как известно мощность, развиваемая двигателем, во многом зависит от того, на сколько угол опережения зажигания, формируемый центробежным и вакуумными регуляторами соответствует оптимальному углу опережения. (Тюфяков А. Система зажигания без секретов: Сб. Автомобилист -86-М.: ДОСААФ, 1986).

Тюфяков считает, что даже при условии нормальной работы центробежного регулятора двигатель теряет 5 -10 % мощности из-за того, что характеристика центробежного регулятора не соответствует оптимальной. Реально эти потери значительно больше:

необходимо учесть различные люфты в приводе датчика-распределителя (трамблера);
износ подшипника, на котором крепится прерыватель (или датчик Холла в бесконтактном варианте системы зажигания);
изменение упругости пружин центробежного регулятора в процессе эксплуатации, его инерционность и т.д.

главное - невозможность при помощи простого механического устройства воспроизвести кривую зависимости УОЗ сначала по границе детонации ( до 2800 мин -1 ), а далее по кривой оптимального УОЗ ( кривые 2 и 4 на Рис.1)

Рис.1. График зависимости оптимального УОЗ из статьи А.Тюфякова "Зажигание без секретов".
1 - граница детонации для АИ-95.
2 - для АИ-92.
3 - для А-76.
4 - кривая оптимального УОЗ.
5,6,7 - характеристики центробежного регулятора при различном начальном УОЗ.

Для сокращения потерь мощности двигателя, вследствие указанных причин, были разработаны два устройства на микроконтроллерах.

Первое устройство формирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (Рис.2).
Кривая графика УОЗ в диапазоне от 830 до 2800 мин -1 проходит по границе детонации для бензина АИ - 92 и двигателя ВАЗ – 2101…ВАЗ- 2107. Далее кривая графика соответствует оптимальному углу опережения зажигания в диапазоне частот от 2800 мин -1 до 6000 мин -1 .

Рис.2

Расчет характеристики производился в Excel , по формулам из статьи Ю. Архипова “ ЦИФРОВОЙ РЕГУЛЯТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ“ (стр.129 -149) РАДИОЕЖЕГОДНИК за 1991год.

На основании данных расчета написана программа для микроконтроллера.

Программа использует данные о предыдущем периоде импульсов зажигания для расчета угла ОЗ в текущем периоде. Расчет УОЗ, на основе данных о периоде импульсов зажигания, позволяет использовать как прерыватель так и датчик Холла (незначительно изменив схему устройства не меняя программы ). Работа программы не зависит от скважности входных импульсов.
На Рис.3 - приведена принципиальная схема устройства для прерывателя ,а на Рис.4 - для датчика Холла.
Работает устройство следующим образом - импульсы с прерывателя, после ограничения до уровня 4,7в, поступают на вывод 6 микроконтроллера, если частота вращения коленчатого вала менее 830 мин -1 программа микроконтроллера устанавливает на выводе 17 , уровень напряжения такой же как на выводе 6 , т.е угол опережения равен 0 .
В случае отсутствия импульсов на входе устройства в течении 8 секунд ( постоянный 0й уровень на выводе 6) , программа устанавливает на выводе 17 высокий уровень , транзистор VT2 закрывается и катушка зажигания отключается .
При частоте более 830 мин -1 , программа формирует угол ОЗ в зависимости от периода импульсов зажигания в соответствии с графиком на Рис.2.

В качестве ключа (VT2 на Рис.3 или VT3 на Рис.4) применен транзистор КТ898А, который позволяет непосредственно коммутировать катушку зажигания Б117А .

Устройство собрано в корпусе от блока электронного зажигания. Транзистор КТ898А изолирован от корпуса блока прокладкой из слюды .

Сигнал на выводе 11 микроконтроллера можно использовать для включения пневмоклапана ЭПХХ, для этого необходимо дополнительно установить транзисторный ключ. Уровень логической 1 устанавливается на выводе 1, при снижении частоты вращения коленчатого вала до 1300 мин -1 .

Рис.3

Рис.4

При установке устройства на автомобиль блокируется работа центробежного регулятора - грузы центробежного регулятора должны быть зафиксированы любым удобным способом, автор сделал это при помощи скобок из проволоки вместо штатных пружин.

Начальный угол ОЗ должен быть равен “0”, и установлен по меткам на шкиве коленчатого вала и блоке цилиндров .Угол замкнутого состояния контактов прерывателя , желательно установить больше чем рекомендуют инструкции по эксплуатации – около 65 градусов вместо рекомендуемых 55 (для достижения больших максимальных оборотов) .

Формирователь угла опережения зажигания

Второе устройство формирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала , и от разряжения во впускном коллекторе – в этом случае блокируются и центробежный и вакуумный регуляторы .
На Рис.5 приведены графики угла опережения зажигания, формируемые устройством .

Кривая “0,9в” формируется при минимальном разряжении (напряжение на входе аналого-цифрового преобразователя микроконтроллера равно 0,9в, дроссельная заслонка полностью открыта ), а кривая “0,6в” формируется при максимальном разрежении. График зависимости УОЗ, при 1/2 от максимального разрежения (кривая “0,75 в”), от 830 до 2800 мин-1, проходит по границе детонации для бензина АИ - 92 и двигателя ВАЗ – 2101…ВАЗ- 2107. Далее кривая графика соответствует оптимальному углу опережения зажигания в диапазоне частот от 2800 мин-1 до 6000 мин-1 . Кривая “0,75 в ” соответствует кривым 2 и 4 на графике из статьи Тюфякова (Рис. 1) .

Схемы регуляторов УОЗ приведены на Рис.6 и Рис.7 .
Программа , в части регулировки УОЗ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала , полностью идентична программе первого устройства.

Здесь дополнительно введена подпрограмма коррекции формируемого УОЗ в зависимости от разряжения во впускном коллекторе двигателя . Диапазон регулировки УОЗ в зависимости от разряжения был определен в ходе испытания устройства на автомобиле .
Угол ОЗ корректируется в зависимости от напряжения на входе аналого-цифрового преобразователя ( вывод 8 PIC16F676 ) в соответствии с графиком на Рис.5 .

В программе так же предусмотрено ограничение диапазона регулирования угла ОЗ по разряжению. Угол ОЗ изменяется в пределах указанных на Рис.5 , даже если напряжение на входе АЦП будет меньше 0,6в или больше 0,9в .

Работа датчика разрежения - основана на изменении индуктивного сопротивления катушки L1, при вводе внутрь сердечника из феррита.

Датчик разрежения сделан из дополнительного вакуумного регулятора (штатный вакуумный регулятор оставлен на двигателе, тяга его зафиксирована и шланг отбора разрежения отключен). Шланг отбора разрежения для регулятора угла ОЗ на микроконтроллере , соединяется с патрубком отбора разряжения на карбюраторе .

Сердечник катушки L1 связан с тягой предварительно переделанного вакуумного регулятора. К тяге вакуумного регулятора прикреплен удлинитель (стержень из стеклотекстолита диаметром 7мм ), на котором закреплены 1-2 ферритовых кольца 7x10x12, являющиеся сердечником катушки L1. Ход тяги увеличен до 5,5-6мм. На катушку с вывода 3 микроконтроллера через R11
поступает переменное напряжение с частотой 1,0мгц и амплитудой около 4в. При втягивании сердечника в катушку увеличивается индуктивное сопротивление и следовательно напряжение на C3, это напряжение поступает на вход АЦП микроконтроллера.

Рис. 6.

Рис.7

Настройка устройства сводиться к установке на входе АЦП пределов изменения напряжения от 0,6в, при сердечнике вне катушки (максимальное разрежение во впускном коллекторе) до 0,9в при сердечнике, полностью введенном в катушку (минимальное разрежение). Это достигается подбором ферритовых колец (количества колец или марки феррита) и подбором резистора R8 на Рис.6 или R7 на Рис.7 .

Катушка L1 намотана на каркасе длиной 6мм и диаметром 12мм и имеет 80 -100 витков провода ПЭВ-0,2 .
Устройство собрано в металлическом корпусе от блока электронного зажигания, вакуумная камера регулятора закреплена снаружи корпуса, в корпусе просверлено отверстие для тяги вакуумного регулятора .Катушка L1
закреплена на плате устройства . Транзистор КТ898А изолирован от корпуса блока прокладкой из слюды . Ниже приведена “прошивка” микроконтроллера PIC16F676 .

В блоках зажигания не предусмотрена защита ключей на КТ898А от короткого замыкания . Оба устройства рассчитаны на работу с катушкой зажигания типа Б117А .

Результаты испытания устройств на автомобиле ВАЗ-21053 удовлетворили автора :

Двигатель работает ровно, без пропусков зажигания на холостых оборотах.
Увеличилась мощность на низких оборотах .
Значительно улучшилась динамика разгона автомобиля, при разгоне двигатель уверенно набирает обороты, на педаль “газа” реагирует мгновенно, без былой “задумчивости”, исчез эффект “стенки “- когда сколько ни жми на “газ”- обороты не увеличиваются.

Далее приведен усовершенствованный вариант блока зажигания

В схему добавлена емкость C4 , которая входит в колебательный контур L1…C4 . (Рис.8)
Это упрощает настройку датчика разрежения .
Сначала добиваемся подбором C4 максимального напряжения на C3
(резонанса в контуре C4..L1 на частоте 1,0мгц ), при сердечнике полностью введенном в катушку (минимальное разрежение , дроссельная заслонка полностью открыта).
Затем резистором R8 устанавливаем диапазон изменения напряжения на входе АЦП ( от 0,6 – до 0,9в) соответственно при сердечнике вне катушки и сердечнике в катушке .
С этой схемой (Рис.8) можно использовать как старую прошивку так и новую.
В новую прошивку добавлены две команды калибровки тактового RC
генератора 4,0мгц
CALL 03FF
MOVWF OSCCAL
Если у вас новый микроконтроллер , то необходимо в окне Icprog 105D
прочитать содержимое ячейки памяти программ с адресом 03FF.
Там будет записано что-то вроде 34xx .Это значение необходимо сохранить и перед программированием заносить в эту же (03FF) ячейку .

Если не сделать этого, то программа не будет работать вообще (зациклиться).
В старой прошивке, команд калибровки нет, но и частота тактового генератора может отличаться от 4,0мгц на 7-10% .

Проконтролировать работу системы зажигания можно при помощи устройства , которое позволяет измерить частоту вращения коленчатого вала двигателя , угол замкнутого состояния контактов прерывателя и угол опережения зажигания ,формируемый приведенными выше устройствами .

Тахометр , измеритель угла замкнутого состояния контактов прерывателя и измеритель угла опережения зажигания на PIC16F84A.

В данном устройстве при измерении частоты вращения вала двигателя , также как и в тахометре из “Радио” № 7 за 2004г. стр.45-46 ( автор А.Ульянов ) , используется метод измерения периода импульсов зажигания с дальнейшим пересчетом в мин-1 (Рис.8) .
Тахометр дополнен функцией измерения угла замкнутого состояния контактов прерывателя и угла опережения зажигания .
Основной режим устройства – режим тахометра , при нажатой кнопке “ УЗСК “ устройство измеряет угол замкнутого состояния контактов прерывателя (от 0 до 900 по углу поворота вала трамблера ) , при нажатой кнопке “ УОЗ “ , устройство измеряет угол опережения зажигания ( от 0 до 1800 по углу поворота коленчатого вала двигателя ), формируемый регулятором угла ОЗ на микроконтроллере .

Вывод показаний на светодиодный дисплей происходит посегментно (в каждый момент времени горит только один сегмент) , с гашением незначащих нулей , поэтому устройство потребляет ток всего около 30мА .

Тахометр-измеритель УЗСК – измеритель УОЗ , собран на самодельной плате из двухстороннего фольгированного стеклотекстолита , размер платы 33*55 мм , с одной стороны платы на предварительно нарезанных дорожках распаян светодиодный дисплей , на противоположной стороне контроллер и остальная часть схемы . Монтаж выполнен проводом МГТФ .
Тахометр подключается следующим образом : R3 к прерывателю , R6 к катодам VD3, VD4 (Рис.3) .
Работа устройства проверена на автомобиле ВАЗ-21053 .

PS. В настоящее время , на автомобиле автора работают устройства , приведенные на Рис.8 и Рис.9 .

Очень я устал от регулировки контактного зажигания на яве, очень я устал от постоянно живущего своей жизнью настроения мотора. То троит, то чихает то обороты набирает тупо. Что самое интересное, в 18 лет мне было на это плевать, главное чтобы завелась, остальное детали, накрутил ручку и полетел. Теперь езжу более спокойно и размеренно, плюс мотор на обкатке, столько сил и денег вложено в ремонт мотора, хочется от него красивой и чистой работы, а ее нет, уже десяток раз регулировал зажигание с микрометром, но толку от этого мало. Решил оборудовать мотоцикл бесконтактной системой зажигания с датчиком хола. Закупи все необходимое, установил на мотоцикл.

Заводится, но больше 1000 оборотов не набирает. Много я искал в интернете причины такого поведения, много думал сам и пробовал разное.

В общем на какое-то время отошел от этой затеи, и ездил на обычном кулачковом зажигании тихонько матерясь про себя. В итоге пробороздив весь интернет нашел возможные причины моей неисправности. Ими могли быть:

Использование двух 6 вольтовых штатных катушек зажигания соединенных последовательно. Вообще положено ставить двух искровую катушку от оки или газели. (Хотя в одном из источников я читал, что допускается использование и стандартных катушек.)
Неправильная форма самодельного модулятора. Я его сделал в форме прямой пластины. (Как выяснилась это и была основная проблема, так как пластина была слишком узкой. А вообще в идеале модулятор должен быть в форме бабочки.)
Использование датчика хола непосредственно вблизи генератора генераторе. По этому поводу могу сказать, что в принципе это работает, но все равно не есть гуд, так как датчик хола , это датчик фиксирующий изменения магнитного поля, и располагать его вблизи пос тонного магнита это маразм. Все равно что измерять температуру воздуха на открытом солнце. Рано или поздно с датчиком хола начнутся какие нибудь проблемы.

В принципе я мог бы устранить все недоработки, и использовать обычную вазовскую БСЗ (Бесконтактная Система Зажигания).
Но в процессе поиска инфы по теме в интернете наткнулся на статьи про ФУОЗ (Формирователь Угла Опережения Зажигания), это электронное устройство, которое измеряет обороты двигателя и в соответствии с их величиной устанавливает наиболее оптимальную задержку искрооброзования. Такой подход позволяет обеспечить лучшее сгорание топлива в цилиндрах, и как следствие повышение мощности мотора, улучшение тяги, экономию топлива, резвый набор оборотов. В общем целую пачку ништяков по сравнению с опережением зажигания фиксированной величины.
Что тут скажешь, загорелся я этой идеей. На Яваклубе огромное количество информации как это сделать самому, полный мануал и все необходимое, хотя человеку несведущему в электронике не легко будет там разобраться, но приложив определенное количество усилий в принципе можно, уж очень там все подробно. И я бы смог наверное, да вот беда. Все мои попытку уперлись тупо в невозможность найти подходящие детали.
Но не беда, оказалось есть люди которые делают разные варианты ФУОЗ под заказ и продают через интернет.
На вскидку есть пару мест где продают ФУОЗ саруман в разном исполнении. Как я понял ФУОЗ саруман спроектировал один человек а изотавливают его и продают другие.
Вот например :

И вот она наконец пришла, радости моей не было предела. Не говоря же о том что я в принципе люблю получать всякие почтовые отправления, эта посылка была для меня самой долгожданной.

Внутри был полный комплект заказанного оборудования инструкция и даже гарантийный талон.

В тот же день приступил к установке на мотоцикл. Потратил пару часов времени, но сделал все аккуратно, все провода пропустил через магистральные проводы, все соединения и разъёмы подпаяны и изолированы термоусадочным кембриком. Еще купил в магазине катушку зажигания от оки.

Купил четырех позиционный переключатель для света в автомобиле для переключения режимов ФУОЗ. Правда внутренности переключателя пришлось перепаивать под свои нужды. Закрепил я его правда на скорую руку, уж больно интересно было испытать аппарат.

Установил площадку с оптическим датчиком и модулятор на генератор. Пришлось правда немного поработать надфилем потому, как один прорез на площадке немного перекрывал отверстие крепежного болта на генераторе, в следствии чего закрепить вторым болтом площадку на генераторе никак не удавалось. причем погрешнасть была не мала, снять пришлось примерно по всей длине полукруглого выреза. 0.5мм. Ну да это мелочи.

Поскольку Ява у меня 6 вольтова переоборудованная на 12, то под крышкой картера места места под генератор и так маловато, раньше его недостаток восполняла прокладка из резины толщиной 5мм. Под оптический датчик и модулятор этого оказалось мало. пришлось расширять просторы. Хорошо что у меня есть пара моторов на запчасти, взял от одного из них самую покоцанную правую крышку картера да и отполовинил от нее недостающее мне пространство. Потом при помощи клёпочника и алюминиевых пластинок приклепал ее к своей крышке и получил недостающий простор. Пришлось правда заменить болты крепления крышки более длинными. Установив крышку на место, понял, что не все так просто. Тормозная лапка теперь не становится на место. Тоже не беда, сгонял по быстрому на работу и подогревая автогеном выгнул лапку так, как надо, чтобы она ничего не цепляла. Хром конечно же потемнел и потрескался. Но пожертвовать наружным блеском ради технического усовершенствования устройства вполне приемлимо.

Ура все готово, мотоцикл полностью собран и готов к испытаниям. Заполнил карбюратор бензином, вставил ключ в зажигание, нажимаю на кикстартер мотоцикл заводится с первого раза. Я в экстазе, потрясен до глубины души. Делаю короткую перегазовку и мотор глохнет. Да ладно думаю, с кем не бывает наверное топливо не поступает. Подкачал еще раз карбюратор опять завожу с пол пинка. Аааа красота никогда так хорошо не заводилась. И тут она снова глохнет.

Снял шланг с топливного крана, топливо бежит веселой струйкой, снял карбюратор, почистил перебрал. Надо сказать на дне отстойника было немного воды с мелкозернистой пылью, подумал причина в этом. Все собрал, завожу мотоцикл, картина та же самая, работает секунд 10 — 15 потом глохнет, на холостых работает чуть дольше при повышении оборотов глохнет быстрее. Заметил, что подкачивать топливо не обязательно, чтобы вновь завести мотоцикл достаточно просто выключить и включить зажигание, причем если успеть это сделать пока мотор не перестал крутится то после преревключения зажигания продолжает работать. Если уже заглох, то подкачивай не подкачивай, не заводится пока не выключишь зажигание. Ну дело ясное, виновата электроника. Связался с поставщиком зажигания объяснил ситуацию. Он сотправил меня вF.A.Q.

20. Если мотоцикл заводится и через некоторое время глохнет, а чтобы его завести, нужно выключить и опять включить зажигание?

а) зависает коммутатор (Необходима замена коммутатора. Некоторые коммутаторы иногда не стыкуются с ФУОЗ, не воспринимают положено его сигнал)

Рекомендуемые коммутаторы 96.3734, 961.3734, 133.3734, 0729.3734, 761.3734

б) Скачки напряжения в бортсети (замена БПВ на электронный регулятор)

Проверяется отключением одной из щеток на генераторе, чтобы БСЗ работала только от аккумулятора. Если при отключении щетки мотоцикл работает и не глохнет, требуется замена БПВ на электронный регулятор и диодный мост.

в) Недостаточное питание датчика (опять же из-за коммутатора; лечится подключением плюсового провода оптодатчика (НЕ ДАТЧИКА ХОЛЛА!) к синему провода со жгута, то есть на +12В непосредственно)

Сказал что у меня случай а) и посоветовал купить другой коммутатор , вариант б) я проверял сразу как заподозрил проблемы с электроникой, в) у меня так и подключено. Наследующий день я пошел в магазин и купил коммутатор из списка рекомендованных, несмотря на то, что тот что я получил в комплекте уже был из этого списка. Установил на мотоцикл, завожу эффекта ноль. Проблема как была так и осталась.

Ага присылай полтора месяца туда, неизвестно сколько там и полтора месяца обратно, перспектива получить ФУОЗ на новый год никак не радовала. И тут я вспомнил один случай.

Помнится лет 5 назад я хотел на свой мот поставить вело спидометр, купил в ближайшем магазине сей девайс, установил на мот. Колесо кручу, все ок. Только завожу мотор на экране горят все элементы табло и 8888 в общем глючит прибор. Тогда я пошел и купил на рынке силиконовые высоковольтники и новые колпачки на свечи. Поставил , эффекта ноль. Пробовал экранировать кабель от датчика самого вело спидометра, точнее сделал его из телевизионного кабеля, но не помогло.. В общем поставил я тот девайс на велик и забыл про него, решил что просто он сам посебе дерьмо китайское..

Единственный минус во всем этом деле, то что не заметил я никакой разницы между ФУОЗ и обычным БСЗ.. Ну может на холостом ходу мотор получше обороты набирает.. А на ходу вообще никакого эффекта не заметил.. В общем не ждите от явы, что после установки ФУОЗ она станет спортбайком.

Одной из главных болевых точек тяжелых мотоциклов "Урал" является система зажигания. Хотя в настоящее время мотоциклы, производимые ИМЗ, комплектуются электронным зажиганием Ducati Energia итальянского производства, только около трёх процентов производимых сегодня байков продаётся на территории Российской Федерации. Большая часть владельцев колесят просторы страны, используя устаревшее механическое зажигание на "Урал". Электронное же имеет целый ряд преимуществ.

Современная замена

Такая система считается устаревшей уже почти полвека. Владельцы мотоциклов часто жалуются на окисляющиеся и подгорающие контакты, образование масляной плёнки, необходимость постоянно чистить и перенастраивать систему зажигания.
Разумеется, пытливые умы уже нашли решение этой проблемы, поэтому установка электронного зажигания на "Урал" в настоящее время не является чем-то экстраординарным.

Электронное зажигание на мотоцикл "Урал" производится сейчас несколькими компаниями. Самые распространённые модели — микропроцессорная бесконтактная система зажигания "СовеК", система зажигания "Саруман", система зажигания "Старый Оскол" и микропроцессорное зажигание УКТУС-2. К сожалению, последние две системы довольно сильно устарели, хотя всё ещё пользуются популярностью. Кроме того, есть огромное количество вариантов самодельных систем. Многие владельцы мотоциклов этой марки сами мастерят зажигание на "Урал". Электронное (или бесконтактное) по всем параметрам превосходит старую механическую модель, приверженцами которой остаются лишь сторонники постулата "чем древнее — тем лучше".

МБСЗ "СовеК"

ООО "Совек" разработало и успешно реализует микропроцессорную бесконтактную систему зажигания для тяжёлых мотоциклов типа "Урал". Этот вариант подойдёт тем, кто не хочет возиться с самодельными агрегатами. Производитель обещает улучшение запуска в холодное время, повышение стабильности работы двигателя за счёт уменьшения асинхронности искрообразования и оптимизации угла опережения зажигания, снижение токсичности выхлопа, расхода топлива, устойчивого запуска даже при батарее, разряженной до напряжения в 6 вольт, а также предотвращение перегрева катушки зажигания, что было одной из основных проблем старых систем. Основные узлы — модулятор и датчик Холла. Установка зажигания "СовеК" довольно проста, подробно описана в инструкции и займёт не более получаса.

Необходимо обратить внимание на то, чтобы модулятор не касался датчика Холла. Также рекомендуется заменить старые высоковольтные провода на провода с распределённым сопротивлением. Отзывы владельцев мотоциклов скорее положительные, хотя некоторые отмечают небольшое падение мощности. Поскольку советский мотоцикл, которому понадобилась замена контактного зажигания на электронное, обладает довольно изношенным двигателем, сложно сказать, насколько объективны эти оценки. Но многие владельцы весьма довольны тем, что установили это зажигание на "Урал".

Электронное зажигание "Саруман"

Микропроцессорная система зажигания "Саруман" — ещё один способ быстро и без особых хлопот заменить устаревшее контактное зажигание "Урала". Производители обещают тот же набор преимуществ, что и у предыдущей системы. Есть два варианта комплектации: с датчиком Холла и с оптическим датчиком. Второй вариант несколько дороже, но обычно рекомендуют именно его, так как оптический датчик точнее и надёжнее. Впрочем, отзывы владельцев мотоциклов не так хороши, как хотелось бы, в основном претензии высказывают к качеству сборки деталей. Еще одна претензия — в комплекте не идёт катушка зажигания.

Самодельная система электронного зажигания

Зажигание на "Урал", электронное или бесконтактное, может быть собрано своими руками. Подобные системы собираются умельцами из подручных средств. Основные компоненты, необходимые для работы, приобретаются на ближайшем авторынке — коммутатор, к примеру, от ВАЗ 2108, датчик Холла и катушку зажигания. Последнюю часто берут от "Оки". Дополнительно собирается модулятор прерывания. Надёжность этих систем оставляет желать лучшего, так как в них не всегда верно отрегулирован угол опережения зажигания.

Качество изготовления модулятора прерываний очень важно для подобных систем, но поскольку многим умельцам недоступны высокоточные инструменты, это негативно сказывается на результате. Поскольку для многих владельцев "Уралов" их мотоцикл — не столько транспортное средство, сколько объект для технических экспериментов, иногда на свет появляются весьма достойные образцы.

Установка

Следует отметить, что способов того, как установить электронное зажигание на "Урал", довольно много. Все зависит от модели. Начинать нужно с демонтажа старого прерывателя и коммутатора, расположенного под седлом. Иногда требуется заменить катушку зажигания. Далее на распредвал монтируется модулятор, на крышку крепится датчик и устанавливается новый коммутатор. Остаётся лишь отрегулировать момент зажигания.

ФУОЗ БСЗ САРУМАН Заводское изгот-ние ORIGINAL

1. Фамилия, Имя, Отчество
2. Ваш адрес
3. Почтовый индекс
4. Ваш мотоцикл
Отправка Почтой России (срок доставки 5-9 дней) или ТК СДЭК. Стоимость доставки почтой по России 250-350 рублей. Доставка до ТК СДЭК 100 рублей. Оплата на карту сбербанка. После отправки пишем трек номер отправления. Отправка через 1-2 дня после оплаты. Наложенным платежом временно не отправляем.
Отправляем в другие страны. Беларусь, Казахстан, Прибалтику и т.д.

Подходит для 12 и 6 вольтовой борт сети.
Диапазон рабочего напряжения 5…16. В
Диапазон рабочих температур: -40…+85 град.С

Блок зажигания (на фото), включает ФУОЗ+ функции коммутатора.
В зажигание записывается сразу 3 графика УОЗ

2 Функции на выбор
ДВИГАТЕЛЬ-СТОП — при включении функции двигатель глохнет, когда функция отключена двигатель работает;
ПРОГРЕВ СВЕЧЕЙ — когда двигатель заглушен (нет сигнала с датчика) и включена данная функция, контроллер непрерывно даёт искру с частотой примерно соответствующей 1500 об/мин, если двигатель запущен эта функция не работает;
ЗАЩИТА 1500 или 2000 ОБ/МИН — в этом режиме двигатель может работать только на низких оборотах, при превышении некоторого числа оборотов (1500 или 2000 об/мин) коленвала, двигатель отключается, индикаторный светодиод при этом постоянно горит, после срабатывания защиты вновь запустить двигатель можно только выключив и включив зажигание;
ОГРАНИЧЕНИЕ ОБОРОТОВ 3000 или 3500 или 4000 или 5000 или 6000 ОБ/МИН — при включении данной функции контроллер ограничивает обороты двигателя на соответствующей частоте, причем двигатель не глохнет, а за счет пропуска искры перестает набирать обороты. Эта функция может использоваться при обкатке.

Блокируя рекламу вы лишаете сайт средств к существованию!
Мы работаем для вас, отключите Adblock на любимом сайте!

аналоговые ФУОЗ

Все чаще возникает интерес на сайте к ФУОЗ. Вот и сам задумался изготовить , только контролёры\программаторы маня как то пугают.Вспомнил , что ещё лет так 10 назад хотел сделать нечто подобное, но по другим схемам, стал искать и кое что нашёл для обдумывания . Делюсь с Вами, может кто-то чего и себе полезного найдёт, правда материал уже устаревший. Совершенно не отрицаю , что ФУОЗ на PIC лучше.

схемки правда непростые и всё-таки контакты я б оставил, исключив в схеме Ситникова датчик и входной транзистор спокойнее как то - по жизни я перестраховщик. да и тиристор с трансформатором можно на коммутатор заменить. ( в случае 6 вольт тиристорное зажигание оправдано в силу экономичности, а также в случае слабого аккумулятора , как выяснил petrovih, тогда я критиковал подобную схему как ненужную, однако при наличии ФУОЗ я готов её использовать) . Может общими силами доведём изделие до кондиции?
так имеет смысл изготовление таких устройств, или всё таки обратить взор к контролёрам?

и думаю, при минимальной переделке схема ситникова может заменить коммутатор п5-01 для генератора с постоянными магнитами.

Читайте также: