Эмка своими руками

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 18.09.2024

Сегодняшние войска немыслимы без командирских машин. Командирские танки, командирские бронетранспортеры, командирские автомобили… Последние вошли в практику раньше всех — чуть больше века того назад, как только промышленность освоила конвейерный выпуск автомобилей, а армия оценила их возможности. Тогда же стало ясно, что привычный командирский конь постепенно уступит место командирской машине.

Хорошо, но не для наших дорог

Впрочем, своим появлением на свет М-1 обязана не армии. Первый отечественный автогигант — Нижегородский (позднее — Горьковский) автомобильный завод — был сооружением лицензионным. В его создании активнейшую роль играла американская автомобильная компания Ford Motor Company. Для СССР конца 20-х — начала 30-х это было обычной практикой: наша страна, потерявшая в первой четверти века в ходе войн и революций почти 90% научных, инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров, нуждалась в подобной помощи со стороны. Естественно, первыми моделями автомобилей, в 1932 году сошедшими с конвейера в Нижнем Новгороде, были лицензионные машины: грузовик ГАЗ-АА — перелицованный Ford-AA, а легковой фаэтон (так в терминах того времени называли машину с открытым пассажирским кузовом) ГАЗ-А — легковушка Ford-A.

Но если грузовик можно приспособить к эксплуатации в любых условиях, даже самых суровых, то открытый легковой автомобиль был не лучшим выбором для России. К тому же он стремительно устаревал, а кроме того, был весьма требователен к квалификации обслуживающего персонала — чем, увы, страна была небогата. И потому уже через год новый главный конструктор ГАЗа, выдающийся советский инженер, выпускник МВТУ Андрей Липгарт поставил перед собой и своими подчиненными непростую задачу: создать собственную модель, которая будет гораздо лучше отвечать требованиям и возможностям отечественной эксплуатации.

Просто, надежно, крепко

К тому времени на смену хорошо зарекомендовавшему себя, но уже явно морально устаревшему Ford-A на американских заводах компании пришел гораздо более современный Ford-B, а вскоре на его основе был создал и Ford Model 18 с восьмицилиндровым двигателем. Эти модели получили гораздо более широкую линейку кузовов, среди которых были и полностью закрытые — как раз то, что требовалось для российских условий.

Это был удачный момент для того, чтобы, образно говоря, не изобретать велосипед, а освоить уже разработанную продукцию, доведя ее до соответствия отечественным возможностям и условиям эксплуатации. А поскольку действовавший лицензионный договор подразумевал возможность получить новинку для освоения на ГАЗе, очень скоро она туда и попала.

Вот чего потребовал Андрей Липгарт от себя самого и своих подчиненных — конструкторов Анатолия Кригера, Юрия Сорочкина, Льва Косткина, Николая Мозохина и других их коллег. Новый автомобиль должен был, во-первых, быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях; во-вторых, обладать высокой проходимостью; в-третьих, обладать хорошей динамикой; в-четвертых, быть максимально экономичным в расходовании горючего; в-пятых, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке не уступать последним лучшим американским моделям массового типа; и наконец, в-шестых, но далеко не в последних, конструкция машины должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка должны быть несложны и доступны шоферу средней квалификации, не требуя специалистов-механиков.

Как многие помнят, на заре своей молодости, в начале тридцатых, завод в тогда ещё Нижнем Новгороде назывался не ГАЗ, а НАЗ – Нижегородский. А если точнее, то Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Вячеслав Михайлович Молотов, на всякий случай – это председатель Совета народных комиссаров, то есть глава правительства СССР. Поэтому этот ГАЗ в то время называли именно М1 – молотовский первый, хотя грузовые автомобили называли просто ГАЗ. Например, ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ.

Получив документацию на Форд V8, к проектированию новой машины подошли творчески. Тем более что на завод тогда пришёл новый главный конструктор – Андрей Александрович Липгарт. Это был человек незаурядный. С ним просто так собирать Форд было бы неправильно, поэтому М1 хоть и вполне обоснованно похож на Форд, это всё-таки далеко не его копия. Давайте посмотрим, к чему приложили руки советские инженеры.

Андрей Александрович Липгарт

Раму переработали серьёзно. Учитывая, что дорог в СССР в середине 30-х почти не было, ей требовалось намного больше прочности, чем в ней было заложено заморскими буржуями. Поэтому траверсы и лонжероны здесь имеют большее сечение, а кроме того, появилась Х-образная поперечина, что придавало раме большую прочность.

Тормоза для того времени оставались традиционными – с механическим приводом. Правда, тут кроме тяги есть и тросы, а барабанные тормозные механизмы стоят на всех четырёх колёсах.

Топ для VIP

На переднем диване за рулём сидеть очень удобно (разумеется, по сравнению с ГАЗ-А, а не современными автомобилями). Руль больше не упирается в живот, не приходится вдавливать своё тело в сиденье и задерживать дыхание каждый раз, когда надо повернуть руль. Конечно, о роскоши речи нет, приборы установлены только самые необходимые (спидометр, амперметр, указатель давления масла и уровня топлива), но всё это выглядит как-то очень мило. Приборная панель, конечно, металлическая, но вместе с очень мягкими диванами никого ощущения жёсткости, дубовости или тем более суровости нет. Всё по-домашнему уютно.

Внутри мотор слышно хорошо, но большой вибрацией он не досаждает. Попробуем включить передачу и покататься.

Рулевое управление не отличается точностью. Есть тут и люфты, есть и заметные запаздывания в реакции автомобиля на поворот руля (скорее всего, как раз из-за люфта). Но при этом усилие нужно прикладывать минимальное – руль неожиданно лёгкий. Если, конечно, не пытаться крутить его на месте.

Крутые повороты – это тоже не для М1. Кренится она легко, а мягкая рессорная подвеска не очень эффективными амортизаторами никак не способствует агрессивному вождению. Да что там агрессивному – вообще быстрому вождению. Но привыкнуть к этому можно. И если бы не почти полное отсутствие тормозов, можно было бы смело разгоняться на прямых участках, сбрасывать скорость перед поворотом и сравнительно быстро ускорятся после прохождения этого поворота. Эх, тормоза-тормоза…

СССР — Париж

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль

Первый легковой автомобиль в СССР, с которого, можно так сказать, советский автопром начал выпуск легковушек массово. Историческое значение этой машины преувеличить сложно. О ней знал любой человек советской эпохи, независимо от того, довелось ему хоть раз в ней проехаться или нет.

Ford V8 Model 40

Документация на Ford V8 Model 40 была передана на ГАЗ в середине 30-х, но наши реалии, такие как почти полное отсутствие дорог и грамотных механиков, способных обслуживать сложные американские агрегаты, потребовали значительных конструктивных изменений. Внешне машина не сильно отличалась, разве что форма передних крыльев изменилась на более простую в изготовлении, запаски с крыльев исчезли, и сами колёсные диски на спицах сменились на простенькие, штампованные да изменилась решетка радиатора. А вот техническая начинка изменилась полностью.

Фордовский 3,6-литровый V8 сменился на простенькую рядную четверку ГАЗ-М, объемом 3.3 л. мощностью в 50 л/с , с изменениями доставшуюся от предшественника ГАЗ-А, так же берущего истоки от автомобиля Ford модели.

Двигатель Ford V8 - лучший в своё время был

На "Эмку" устанавливался двигатель ГАЗ-М, здесь на фото он уже с современным стартером от "Волги" и с воздушным фильтром

Подвеска, спереди балка, сзади – неразрезной мост, вся подвеска на полуэллиптических рессорах. В коробке передач были три скорости, сцепление – однодисковое, а тормоза были барабанные механические, с приводом на все колёса и о-о-очень медленно останавливали автомобиль. Слабые, неэффективные тормоза были одним из главных недостатков машины, впрочем в то время и траффик не был плотным.

Обратите внимание и на серую машину справа. Это КИМ10, предшественник "Москвича"

Но у всех, кому довелось поездить на этой машине дорогами великих строек, или же тяжелыми фронтовыми направлениями, на которых большая часть этих машин и пропала, о машине остались самые тёплые воспоминания.

ГАЗ-M1 сошедшие с конвейера Горьковского автозавода

Бывший таксомотор, отличительная выштамповка в крыше под указатель "такси"

Но чаще всего таксомоторами были обычные "эмки".

Полноприводный военный вариант с 6-цилиндровым двигателем

Шикарное купе ГАЗ М-2, в единственном экземпляре было

6- колёсный вариант

Двигатель М-1 представлял собой форсированный с 40 до 50 л.с. 4-цилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат от первой горьковской легковушки ГАЗ-А. Принципиальная разница была лишь в наличии бензонасоса, поскольку у прежней модели горючее подавалось самотеком из бака, установленного выше карбюратора, а конструкторы М-1 разместили запас топлива в задней части машины, как принято и сегодня. Появились противовесы на коленчатом валу, а вот сменных вкладышей вала по-прежнему не было. Постели подшипников заливались баббитом по месту, а затем обработкой подгонялись под конкретные размеры шеек вала. Зазоры в приводе клапанов не регулировались вообще, а устанавливались подбором деталей на весь срок службы мотора до капремонта, или на очередной межремонтный пробег. Смазки под давлением не было, насос обеспечивал подачу масла лишь для смазывания деталей самотеком. Никаких фильтров система смазки не имела, были лишь сетка на маслоприемнике да заводские требования по замене масла через каждую тысячу километров.

Система охлаждения – термосифонная, с циркуляцией жидкости за счет расширения при нагреве, а небольшой насос лишь инициировал начало этой циркуляции. К другим особенностям следует отнести отсутствие термостата и жалюзи. Не было никаких приборов контроля температуры, и даже герметичной пробки радиатора, а пар из горловины мог свидетельствовать не только о начале перегрева, но и просто о прогреве мотора до рабочей температуры.

О заднем мосте автомобиля стоит сказать подробнее, поскольку подобная конструкция уже давно нигде не применяется.

Электрооборудование машины с напряжением 6 В, имело всего два измерительных прибора, амперметр и указатель уровня топлива. Масляный манометр двигателя был непосредственного измерения, без электрических датчиков. Генератор не имел автоматического регулятора напряжения, и шофер устанавливал силу тока отдачи принудительно, по своему усмотрению. А распределитель зажигания имел лишь центробежный автомат опережения.

Но вернемся снова к воспоминаниям фронтовиков.

« …Там где мы бывали, нам танков не давали, но мы не забудем, как тогда,

Читайте также: