Центральная смазка своими руками

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 08.09.2024

Сначала хотелось бы сказать собирателю историй. Уважаемый "PSSR" если не знаете о чем речь – лучше не вводить в заблуждение народ.
Наше предприятие только в 2008 году поставила автоматические централизованные системы смазки на более чем 100 единиц техники. Это экскаваторы VOLVO, CATERPILLAR, ATLAS, KOMATSU, HITACHI, HYUNDAI. В том числе 4 системы поставили и на ЕК-18. Кого интересуют подробности -звоните.
На экскаваторе, в зависимости от модели и марки, от 18 до 24 точек смазки подключенных к АЦСС. Насосы имеют объем 2 или 4 литра. Режим работы: 2 минуты подача смазки, 2 часа паузы. Суточный расход смазки при 22 часов режиме работы 50-60 см.куб. При 2-х литровом насосе полной заправки хватит на месяц круглосуточной работы.
Относительно вопроса – надо обязательно ставить . Ваш продавец прав. АЦСС гарантирует, что каждая пара трения получит необходимый объем смазки и как следствие продление срока службы в 2-2,5 раза. При заправке насосов чистой смазкой герметичность всего оборудования гарантирует невозможность попадания абразива (пыль, песок, гряз) в узлы трения. Как следствие – экономия затрат на запасные части и ремонтные работы до 50% от существующих.

может быть, не стоит слишком обнадеживать народ? Историю эту я слышал из первых уст, от гл.мех. данной конторы. Специально поднял свои данные, не экскаваторы это были, а погрузчики Cat 980 F,G,H между прочим, с ситемой именно Lincoln. Может быть, вам, после установки своих систем не приходится смотреть, что с ними дальше происходит, а вот мы частенько имеем дела с операторами-долбоебами, и отключающими такие системы, чтобы не заправлять лишний раз. и заливающими в них литол и всё такое.

Леонид, эта опция (Автоматическая централизованная система смазки) не из дешёвых. Пожалуйста, подробно объясните мне, что конкретно я получу, если потрачу деньги на её приобретение и устанавлю на экскаваторе.
Спасибо.

Какой же *человек* посчитает такую поломку гарантийным случаем ?
Вы говорите, что хреновый оператор-это несерьезно, а я настаиваю на том, что такая система оказалась неэффективной - именно из-за человеческого фактора.
Не буду врать, что я точно знаю про то, какой там насос, но я выяснил, что на 988 - Lincoln ставится как опция, по желанию, а штатная идет с Cat'овской маркировкой.( см. рис)
(чувствую, что вы обязательно скажете, что её Lincoln для Ката изобрел и делает))))
Действительно, в мануале по этой системе написано, что запаса смазки должно хватать на 250 ч при заводских установках (макс. расход смазки). Но , если вы внимательно читали, речь шла как раз о том, что операторы, возможно, посчитав что смазки и так полно в бачке - совсем отключали автоподачу смазки, дабы не возникала необходимость её заправки, поскольку слежение за уровнем было возложено на них.
У человека, расказывавшего мне это совершенно не было причин смеяться надо мной. Скорее, наоборот, он жаловался, как некоторые дауны убивают дорогую технику и с чем им пришлось тстолкнуться, налаживаю работу собственного сервиса.
А вот у меня вопрос, какую должность вы занимаете в организации,продукцию которой вы так сильно боитесь подвергнуть каким-то сомнениям в качестве и надежности ?

Уважаемый PSSR,
ситуацию когда один "умный " человек тратит десятки, если не сотни тысяч долларов на покупку техники, которую потом передает её в руки операторов из двух слов и наблюдает, как "некоторые дауны убивают дорогую технику "
нужно обсуждать не на форуме Экскаватор.ру на форуме практикующих психиатров.
Относительно Вашего вопроса "какую должность вы занимаете в организации,продукцию которой вы так сильно боитесь подвергнуть каким-то сомнениям в качестве и надежности ?" Сообщаю: моя должность называется начальник отдела автоматических централизованных систем смазки для мобильной техники.
Относительно страхов и сомнений. Автоматические централизованные системы смазки, как любая техника имеет свои плюсы и минусы. Но когда у Вас появляется желание обсуждать качество и надежность какого-либо продукта хорошо бы хоть что не будь о нем узнать.
Кстати, насосы производства компании "Lincoln GmbH" выглядят несколько иначе, чем представленные на Вашем фото. Это, что называется "гранаты другой системы".
Если Вас действительно заинтересовали АЦСС, производства компании "Lincoln GmbH", предлагаю Вам ознакомится с информацией на нашем сайте или на сайтах других российских представителей "Lincoln GmbH" которые сегодня работают практически во всех регионах России.
Леонид Акулович

Если Вы берете хорошую машину (известного производителя: Caterpillar, Volvo, Komatsu. ), на долго и для основных, а не вспомогательных работ - то автоматическая система смазки действительно стоящая вещь. Lincoln и Gruenveld = лучшие.

Почему на основных - система смазки действительно стоящая вещь, а на вспомогательных нет? В чем тут противоречие?
И второе, как выбрать правильно производителя? В чем разница, и кого выбрать -Lincoln или Gruenveld?

В результате применения Централизованной смазки:
•Каждая пара трения гарантированно получает необходимый объём смазки и как следствие продлевается срок службы узлов в 2-2,5 раза.
•На 30-50% сокращается время планового и внепланового простоя связанного с техническим обслуживанием и ремонтом.
•Экономия затрат на запасные части и ремонтные работы составит до 50% от существующих.
•В связи с экономичным расходованием смазки системой А,Ц.С.С. возникает возможность использования качественных однотипных смазочных материалов.
•При заправке чистой смазкой, герметичность всего оборудования гарантирует невозможность попадания абразива (пыль, песок, грязь) и влаги в узлы трения.
•Отсутствует фактор вымывания смазки.
•Отпадает необходимость остановки оборудования для работ по смазке.
•Экономия смазки до 30%.
Леонид Акулович

Спасибо за подробную техническую информацию. А можно все выше сказанное перевести в рубли или доллары для того, что бы я смог объяснить инвестору экономическую целесообразность покупки АЦСС? Есть какая-то методика подсчета финансово-экономического результата, который мы можем получить от установки автоматической централизованной смазки на наши экскаваторы?

Одной, универсальной методики я, к сожалению, не знаю. По нашему опыту могу привести примеры нескольких вариантов таких подсчетов.
1. У нас есть партнер, который покупает новый экскаватор и после наработки 6000-7000 моточасов, отправляет его на рынок б/у техники. В этом случаю финансово-экономический результат от установки автоматической централизованной смазки на экскаваторы можно определить по той разнице, которую составляет стоимость б/у машин на вторичном рынке. Я имею в виду, что машины одного и того же года выпуска, с похожей наработкой моточасов отличаются в цене. Точных цифр я не назову, не специалист. Спросите у народа. Но, по моим представления, они могут отличаться на 20-25 %. Эти проценты выраженные в деньгах, и есть финансово-экономического результата, полученный за счет качественного технического обслуживания машины, в том числе, и за счет установки АЦСС.

4. Я думаю, что вполне возможно объединение выше перечисленных способов оценки финансово-экономического результата от установки АЦСС. Кроме того, наш опыт показывает, что при переходе от ручной смазке к АЦСС экономится до 30% смазочного материала на новых и до 50% на подержанных машинах. Эту экономию я не рекомендую переводить в деньги. Много выгоднее в рамках того же бюджета перейти на покупку смазки меньшего объема, но лучшего качества.

Надеюсь, эта информация Вам поможет принять правильное решение относительно покупки и установки на ваших машинах автоматической централизованной системы смазки.
Желаю успехов.
Леонид Акулович

Шкворни работают в условиях постоянного контакта с пылью, грязью, реагентами, влагой и т.д., что приводит к вымыванию смазочного материала, заложенного в данном узле. Не смотря на то, что их ресурс достаточно велик, при нерегулярном обслуживании они изнашиваются и выходят из строя. В данном случае поможет смазка для шкворней, которая позволит сохранить работоспособность узлов и обеспечит их длительную работу.

Что такое шкворень?

Шкворень – это один из рабочих элементов поворотных узлов, используемых в различной грузовой автомобильной и специальной техники, а также некоторых моделей легковых транспортных средств. Он представляет собой стальной стержень, который служит в качестве оси поворота шарнирных соединений и силовой детали.

В легковых и грузовых автомобилях, тракторах и других машинах шкворень соединяет поворотные кулаки колес с балками, используется в качестве основы сцепных устройств прицепов и полуприцепов и т.д.

Функции шкворня:

Работает в качестве направляющего элемента, который обеспечивает правильное положение шарнирных узлов
Выступает в качестве силового компонента, который соединяет элементы шарнирных узлов
Выполняет функцию оси поворота шарниров
Подает и распределяет смазочный материал между взаимодействующими деталями

От состояния шкворней зависит безопасность и надежность управления транспортным средством. В процессе эксплуатации они подвергаются износу и очень высоким нагрузкам, поэтому их следует регулярно обслуживать и периодически менять.

По назначению выделяют шкворни поворотной цапфы, полуприцепов, навесок и прицепных устройств. Рассмотрим их подробнее.

Шкворень поворотной цапфы

Шкворень поворотной цапфы – это элемент поворотного кулака управляемого колеса, который соединен с колесной балкой. Данный узел воспринимает все нагрузки и моменты, передает их на кузов автомобиля и, фактически, удерживает на себе колесо.

По конструкции они бывают сквозными и раздельными. Первые представляют собой стальные стержни, которые посредством подшипников качения или скольжения помещается в посадочныые места, находящиеся в балке моста и поворотном кулаке. Они фиксируются при помощи штифтов или резьбы, а также крышками в нижней и верхней части узла. Поворотные кулаки или крышки могут дооснащаться пресс-масленками для обслуживания.

Раздельные шкворни – это укороченные стальные пальцы, которые устанавливаются в двух точках соединения балки моста и поворотного кулака. На один кулак приходится два шкворня: верхний и нижний, которые могут иметь одинаковую конструкцию или различаться размерами или деталями.

Шкворень седельно-сцепного устройства (ССУ)

Следующий вид шкворней является составным компонентом седельно-сцепного устройства. Он используется в шарнире, который соединяет полуприцеп и ССУ. Конструкционно такие детали состоят из стержня заданной длины, снизу которого делается проточка определенной ширины.

Этой проточкой деталь помещается в седельно-сцепное устройство и фиксируется там. В верхней части изделия устанавливается фланец или выполняется резьба.

Шкворень устанавливается в передней части полуприцепа. Он закрепляется в ССУ и обеспечивает надежное удерживание полуприцепа с возможностью его поворота относительно тягача.

Шкворень для навесок и прицепных устройств

Последний вид шкворней служит для фиксации навесного оборудования и прицепов с навесками или специальным приспособлением сзади или спереди транспортного средства. Такие детали еще называют пальцами. По конструкции они представляют собой металлическую болванку, которая сверху имеет расширение, а снизу отверстие для фиксирующих приспособлений, например, шплинтов.

Признаки неисправности узла

Первый признак неисправности – автомобиль уводит в сторону. В этом могут быть виноваты и другие узлы ходовой части, но если они исправны, то следует обратить внимание на шкворни. Вероятнее всего углы установки продольного наклона элемента слева и справа слишком различаются.

Неравномерный износ шин также может свидетельствовать о неисправности шкворней. Но это только в том случае, если сход-развал автомобиля не нарушен. В данном случае одной из основных причин является износ втулок и самих шкворней.

Стуки при движении, особенно по ухабистой дороге, могут означать, что шкворень сильно люфтит во втулках или появился большой люфт по оси.

Если при повороте руля требуется приложения больших усилий, то, скорей всего, втулки шкворней проворачиваются в месте посадки бобышки кулака или на их поверхностях образовались задиры. Причиной также может быть загрязнение опорного подшипника детали и он начинает характерно скрипеть.

Но эти признаки по большей части косвенные и без проверки состояния шкворней и их втулок нельзя с точностью сказать, в чем причина той или иной неисправности.

Сама диагностика достаточно проста и ее можно выполнить собственноручно. В первом случае следует поддомкратить колесо домкратом и покачать его по вертикали. Наличие люфта более 0,5 мм (расстояние перемещения наружного края тормозной скобы) говорит об износе шкворня и втулок.

Второй метод диагностики производится посредством измерения зазора между бобышкой балки передней подвески и верхним ушком поворотного кулака специальным щупом. Автомобиль при проведении этой процедуры должен стоять на колесах. Зазор не должен превышать 0,15 мм.

Обслуживание шкворней

В качестве смазочного материала для обслуживания шкворней чаще всего используются различные трансмиссионные масла. Это наиболее дешевый и доступный вариант. Но, так как это жидкости, они очень быстро вымываются и обслуживать узлы приходится достаточно часто.

Пластичные смазки в данном случае более эффективны, но и они не лишены минусов. Если используется некачественный материал или производить обслуживание шкворней достаточно редко, происходит закоксовывание смазки и засорение каналов.

Ниже представлен обзор, в котором описаны популярные средства для обслуживания таких узлов и выбрана самая эффективная смазка шкворней.

Сравниваем смазочные материалы для обслуживания шкворней

EFELE MG-212

EFELE MG-212 – лучшая пластичная смазка для шкворней. В ее состав входит высококачественное минеральное масло, загущенное литиевым мылом, а также противозадирные присадки и дисульфид молибдена. Диапазон рабочих температур от -30 до +120 °C.

Помимо шкворней материал применяется в узлах ходовой части транспортной техники, работающей в тяжелых условиях.

Подходит для узлов оборудования деревообрабатывающей, полимерной промышленности, металлургии и других отраслях, а также тяжелонагруженных подшипников общепромышленных машин, подшипников электрических двигателей и вентиляторов.

EFELE MG-212 устойчива к вымыванию водой, отлично защищает от износа и коррозии, выдерживает воздействие ударных нагрузок. Она положительно зарекомендовала себя при работе во влажной и запыленной среде, а также выполняет функцию антиаварийной смазки.

Данная смазка обладает самыми высокими эксплуатационными характеристиками среди всех представленных материалов и доступной стоимостью.

Molykote BR2 Plus

Molykote BR2 Plus – литиевая смазка на основе минерального масла. Обеспечивает долговременное смазывание узлов различной техники и промышленного оборудования Диапазон рабочих температур от -30 до +130 °C.

Кроме шкворней может использоваться в других элементах ходовой части подъемно-транспортных машин и узлов трения промышленного оборудования.

Материал отличается высокой несущей способностью, высокими противоизносными и антикоррозионными характеристиками, работает в условиях влаги и пыли, обладает свойствами антиаварийной смазки. Она не вымывается водой, предотвращает скачкообразное движение, фреттинг-коррозию и имеет длительный срок службы.

Mobilgrease XHP222

Mobilgrease XHP 222 – пластичная синяя смазка с увеличенным сроком службы. Изготовлена на основе минерального масла, загущенного литиевым мылом. Работает при температурах до +150 °C, нижняя граница не указана.

Хорошо зарекомендовала себя для обслуживания шкворней, а также других узлов промышленного оборудования и различной техники: строительной, морской, сельскохозяйственной и т.д.

Материал выдерживает воздействие воды и высоких температур, имеет высокиепротивозадирные и противоизносные свойства, защищает от коррозии, имеет высокую адгезию к поверхностям

По характеристикам Mobilgrease XHP 222 не уступает предыдущим материалам только по термостойкости. В остальном же она уступает первым двум материалам по характеристикам.

Литол-24

Газпромнефть Литол-24 – антифрикционная литиевая смазка на основе минерального масла. Работает при температурах от -40 до +120 °C.

Используется для обслуживания различных подшипников качения и скольжения, шарниров, зубчатых передач и т.д. в индустриальном оборудовании, колесных и гусеничных транспортных средствах, электрических машинах и др.

Материал выдерживает воздействие воды, защищает от износа и коррозии, отличается механической, химической и коллоидной стабильностью. Он хорошо удерживается на поверхностях и обеспечивает работоспособность даже в сильно изношенных механизмах.

Литол-24 – одна из самых популярных смазок в России и странах СНГ. Ее можно использовать в шкворнях, что и делают многие автовладельцы, но характеристики данного материала не совсем удовлетворяют требования данного узла. По качеству смазка сильно уступает предыдущим материалам.

ТАД-17

Трансмиссионное автомобильное дистиллятное масло. Производится на основе минеральных масел, депрессорных и серо-фосфорных присадок.

Данный материал очень широко используется для обслуживания шкворней. Это обусловлено его дешевизной и доступностью.

Он защищает от коррозии, снижает трение и износ, предотвращает питтинг и заедания. Диапазон рабочих температур составляет от -25 до +130 °C.

Не смотря на положительные стороны применения трансмиссионного масла, минусы все же перевешивают. Сюда относится низкое качество сырья, нестабильные характеристики, необходимость в слишком частом смазывании. Поэтому, гораздо целесообразнее использовать пластичные смазки, которые служат дольше и обладают более оптимальными свойствами.

Инструкция по обслуживанию

Рассмотрим процедуру обслуживания на примере автомобиля "Волга ГАЗ-3110". Для проведения работ потребуется смазка, шприц для смазки, железная щетка, набор гаечных ключей и домкрат.

Первым делом нужно вывесить автомобиль на домкрате. Для того, чтобы добраться до масленок руль выворачивается вправо до упора. При этом демонтаж колеса не обязателен.

Следующее действие – зачистка масленок от загрязнений при помощи железной щетки. Затем откручиваем три гайки – верхняя головкой на 7, нижняя и средняя – на 8.

Для шприцевания используем специальный шприц для смазки. Если его нет, выручит обычный медицинский шприц и шланг от велонасоса. Со стороны, которая накидывается на ниппель колеса, он обрезается, а с другой, где есть резьба, накручивается на посадочное место гайки масленки. Затем в объеме 15-20 мл набирается смазочный материал. Конец шприца соединяется со шлангом и фиксируется вручную или проволокой, а его содержимое аккуратно выдавливается. Если смазки в шкворне достаточно, она выдавится из соседних узлов.

Таким же образом в подается смазка в оставшиеся масленки по очереди. После обслуживания гайки масленок заворачиваются обратно.

Существует и другой метод, для осуществления которого необходимо снять масленки. Для этого нам потребуется смазка, шприц для смазки, набор головок под размер гайки на масленке и домкрат.

Очищаем металлической щеткой верхнюю тавотницу. Затем при помощи головки откручиваем на ней гайку. На место снятой масленки устанавливается шланг от пистолета для шприцевания.

При закачивании свежей смазки старая будет выдавливаться из мест стыков. Как только начал появляться чистый смазочный материал, можно переходить к нижней тавотнице.

При прокачивании нижней части шкворня автомобиль рекомендуется немого поддомкратить, чтобы снять нагрузку с узла и облегчить замену смазочного материала.

Производить такую операцию своими силами достаточно просто и более выгодно, чем обращаться в специализированные сервисные центры.

Установка двухлинейной централизованной системы густой смазки с ручным приводом (рис. 15) состоит из насоса 1 для нагнетания смазки, фильтров 2, установленных на обеих магистралях I и II, по которым смазочный материал подводится к питателям 4—6, и присоединительных трубопроводов 8 и 9, показанных на схеме для примера. Через трубопроводы 8 и 9 смазка к дозирующему питателю 6 подается более редко, чем к питателям 5 и 4. Включение и выключение потока смазки от магистралей осуществляется при помощи кранов 7. Отводы 3 из труб или гибких шлангов служат для подачи смазки от питателей к смазочным точкам. Работа смазочной установки осуществляется следующим образом. Смазка, нагнетаемая насосом станции 1 под давлением, поступает попеременно то в магистраль I, то в магистраль II, а от них — к дозирующим питателям.

На рис. 16, а изображена ручная станция типа НРГ для нагнетания густой смазки. В число деталей и изделий, из которых скомплектована станция, входят резервуар 1, представляющий собой трубу, манометр 2 с трубчатой пружиной и демпфирующим приспособлением, обозначаемым М60×160, тип 1, ГОСТ 8625—65. Манометр показывает давление, развиваемое насосом 3 в камере нагнетания. Насос приводят в действие качанием рукоятки (рис. 16,б). Поток смазки из одной магистрали в другую переключают, перемещая вручную золотник 4. Указателем уровня смазки является шток с кольцевыми делениями, прикрепленный к поршню и выходящий наружу через крышку резервуара. В случае невозможности обеспечения свободного выхода штока он убирается, а отверстие в крышке закрывается снятой с него пуговкой. Для наблюдения за положением поршня и количеством смазки в корпусе резервуара делается смотровое окошко (см. рис. 15).

Резервуар заполняют (заправляют) перекачным насосом через заправочный фильтр 5 с шариковым клапаном, который служит для предотвращения обратного движения смазки. Воздух, выжимаемый из верхней части резервуара при движении поршня вверх, удаляется через отверстие в крышке. При заправке необходимо следить за движением штока; станция считается заправленной, когда шток находится в верхнем положении. По окончании заполнения резервуара шланг заправочного насоса должен быть отсоединен, а впускное отверстие насоса станции закрыто накидной гайкой для устранения возможности засасывания воздуха.

На схеме (рис. 16,б) показана работа ручного насоса густой смазки НРГ. При качании рукоятки от руки плунжер 2 через камеру е и а нагнетает смазку в одну из магистралей, например в II. Излишки смазки из золотниковых цилиндров питателей возвращаются в резервуар 1 по другой магистрали I, через левый участок камеры б и канал д. При повторном цикле работы станции, когда золотник 7 будет за пуговку 6 передвинут в крайнее левое положение, нагнетание смазки пойдет по магистрали I, а возвратный поток в резервуар направится через трубопроводы магистрали I I, правый участок камеры б, обводной канал г и вертикальный канал д. При заправке резервуара осуществлен прямой путь смазки под поршень резервуара без прохождения ее по каналам. Через канал в, сообщающийся с золотниковой камерой б, смазка направляется к манометру. Техническая характеристика насоса: производительность за один цикл (двойное движение рукоятки) 10 см 3 , рабочее давление 10 Мн/м 2 (100 кГ/см 2 ), усилие на рукоятке 216 н (~22 кГ), полезная емкость резервуара 3,5 дм 3 (3,5 л), масса 16 кг.

У станции описываемой конструкции имеется эксплуатационный недостаток, заключающийся в низкой износостойкости плунжера и сопряженного с ним цилиндра. Быстрый износ этой трущейся пары объясняется тем, что при качании рукоятки плунжер частично выдвигается наружу и в нерабочем состоянии, правда, на меньшей длине тоже остается выдвинутым. На эту незащищенную поверхность плунжера налипают твердые частицы и при его движениях в цилиндре вызывают интенсивный износ контактной поверхности.

В машиностроении нашли применение ручные станции другой конструкции, например насос конструкции ЭНИМСа, отличающиеся тем, что плунжер 2 (рис. 17) весь находится внутри цилиндра. Это предохраняет его от загрязнения и увеличивает срок службы, а следовательно, и долговечность всей станции.

Основной рабочий орган ручных станций — насос приводят в действие также качанием рукоятки, крайние положения которой изображены на рис. 15. Направление качания противоположно принятому в сравниваемой конструкции. Рукоятка закреплена на оси зубчатого сектора 1 (см. рис. 17), который помещен в корпусе 3 насоса и зацеплен с зубчатой рейкой плунжера 2. Обратные шариковые клапаны 4 располагают в проходах а, соединяющих посредством канала д всасывающую и нагнетательную камеры. Они служат для предотвращения возможности обратного движения смазки в камеру всасывания. Необходимо отметить, что данный насос является агрегатом двойного действия. Он всасывает и нагнетает смазочный материал за каждое перемещение плунжера как в левую, так и в правую стороны. Допустим, что плунжер 2 движется вправо; тогда смазка, проталкиваемая в правый проход а, заставляет сработать шариковый клапан 4 и открывает себе выход в канал д. Если бы не было левого клапана, то смазка по каналу д пошла по линии наименьшего сопротивления, т. е. не в канал в и на выход в магистраль I I, а в левый проход аив камеру всасывания с левой стороны.

Нагнетающая камера б золотника 7 расположена в нижней части и сообщается с выпускными отверстиями, предназначенными для присоединения магистральных трубопроводов I и II (см. рис. 15). Внутри камеры находится золотник, выходящий наружу через отверстие в сквозном фланце. На конце штока золотника укреплена пуговка 6, при помощи которой его передвигают вручную вдоль камеры. Заправочное устройство 5 сообщается с резервуаром посредством вертикального канала. Небольшие объемы (столбики) смазки, находящиеся на пути золотников питателей, возвращаются по трубопроводам свободной от давления магистрали (например, I) обратно в резервуар. Здесь смазка проходит левый участок нагнетательной камеры б и канал е. Несколько сложнее путь по каналам насоса для возвратного потока смазки через магистраль I I , когда работает параллельная ей магистраль I. В этом случае, войдя в правую полость камеры б, смазка проходит по нижнему горизонтальному каналу и через обводной канал г, продолжая свой путь по нему и каналу е, попадает в резервуар. Таким же путем движется к резервуару смазка, находящаяся на пути золотника 7 при его перемещении в то или другое крайнее положение. Канал в ведет к манометру. Он при любом положении золотника остается открытым.

Рассматриваемая конструкция с реечным приводом имела несколько модификаций, например ГС-5, ГС-4 (по емкости резервуара л), СРГ-8 (по производительности, см 3 /цикл). Эти станции до настоящего времени используют на отечественных и импортных машинах. Практика применения таких станций показала, что реечный плунжер, хотя и сложнее в изготовлении, чем гладкий плунжер, но он более износостоек и работает без холостого хода при нагнетании. Кроме того, крепление рукоятки и ее перемещения более удобны в работе.

В настоящее время в стандарт включены станции следующих типов: ручная для густой смазки без электроподогрева (СРГ), ручная для густой смазки с электроподогревом (СРГЭ), ручная для жидкой смазки (СРЖ). Основные данные о ручных станциях приведены в табл. 3.

Ручную станцию СРГЭ снабжают трубчатым нагревательным элементом мощностью не более 300 вт, который при работе на переменном токе напряжением 220 в должен обеспечить подогрев смазки до температуры от 15 до 50° С.

Н аименования станций сокращенные (см. табл. 3) и входят в условные обозначения, например станцию типа СРГ с номинальной высотой, равной 430 мм, без электроподогрева обозначают СРП ГОСТ 8630—57.

Здесь h — это высота от опорной поверхности корпуса насоса до верхней точки при опущенном поршне в резервуаре. Упомянутый ГОСТ на ручные смазочные станции является параметрическим стандартом и не регламентирует конструкции этих изделий.

Наряду с приведенными условными обозначениями пока еще существуют обозначения, принятые на заводах-изготовителях. Так, станцию типа НРГ, выпускаемую Елгавским машиностроительным заводом, обозначают: насос ручной густой смазки НРГ. Попутно полезно отметить, что указанное обозначение не связано с предыдущими обозначениями подобных насосов, различные модели которых в хронологической последовательности были обозначены так: СРГ-4, СРГ-12 (последнее число соответствует производительности насоса 12 см 3 за цикл).

Чем обработать замки на авто перед наступлением зимы, так, чтобы они не замёрзли? Отвечая на этот вопрос, нужно различать два вида химических средств, предназначенных для разных целей. Есть средства, которые были разработаны, чтобы открывать замок экстренно. Когда цилиндр уже забит льдом, в него прыскают аэрозолем либо сжатым воздухом и т.п. А чтобы этого не допустить, нужно обработать замок до наступления холодов. Рекомендации по данному вопросу приводятся далее.

Все разновидности защитных составов

Средства для экстренного отпирания выпускают в виде аэрозолей. Оно и понятно – быстро открыть замок поможет смесь, впрыскиваемая под давлением. Иногда используется чистый воздух, что позволяет удалить пыль, повысить давление и растопить лёд. Впрочем, последнее выглядит неправдоподобно. Остановимся подробнее на составах другого типа – они нужны, чтобы выполнить предварительную защитную обработку.

Защитный состав впрыскивается либо заливается в замочную скважину (в цилиндр). Затем, ключом проводят 2-3 раза, чтобы смазка попала на внутренние детали личинки. Обычно, одной обработки достаточно для всей зимы. Но из этого правила есть и неприятные исключения. О них будет сказано в первую очередь.

Защитные смазки, достоинства и недостатки

Состав WD-40 и его аналоги

Минимальный объём упаковки с рассматриваемой жидкостью равен 80 мл. Однако для защиты замка лучше купить аэрозоль (здесь объём начинается от 100 мл). Стоимость аэрозоля и жидкой смазки значительно отличается, но для любимого авто один раз можно потратиться.

Решив использовать WD-40 для защиты замков, нужно готовиться к следующему:

На лакокрасочном покрытии жидкость WD-40 оставляет следы. Если их на время оставить, средство может впитаться. А смывать его нужно водой, водой с порошком, в сложных случаях – уайт-спиритом.
Если однократно обработать замок средством WD-40, то, может быть, ничего плохого не случится. Повторив обработку 2 или 3 раза, вы заметите следующее: личинки после мойки замерзают. Для противодействия этому, обработку повторяют после каждой мойки (речь идёт о зимнем периоде).

Помогают силикон, графит и литий

Защитное средство в своём составе может содержать один из следующих компонентов: силикон, графитовый порошок, литий. Последний из вариантов, то есть литиевую смазку, не нужно путать с литолом – гораздо более недорогим и менее эффективным средством.

В каждой из предлагаемых изготовителем смесей содержится один из перечисленных наполнителей: либо графит, либо литий и так далее. Составы каждого из трёх типов могут предлагаться в виде жидкой смазки, но и в виде аэрозоля – тоже.

Химические средства, указанные в тексте выше, имеют свои достоинства и недостатки:

Графитовые составы действительно используют для защиты замков. Но отзывов по данному вопросу пока накоплено мало. В любом случае, покупая тот или иной материал, нужно смотреть на температуру замерзания, которая указана на упаковке или в инструкции. Она может достигать — 40 – 60°С.

Перед нанесением смеси никаких подготовительных работ не проводят. Обезжиривать металл не нужно, да это и невозможно. Наконечник аэрозоля подносят к цилиндру, и надавливают на колпачок:

Разумеется, в комплекте должна присутствовать специальная трубка для разбрызгивания. Иначе, ничего хорошего не получится.

Важно знать, что все перечисленные советы относятся только к обработке замков.

Другие детали и узлы, включая внутренний механизм замка, обрабатывают машинным либо трансмиссионным маслом. В инструкции на авто всё это подробно указано. Литиевые смазки вообще неприменимы нигде, кроме замкового цилиндра. Об этом необходимо помнить.

Народный совет (циатим и литол)

Подготовка замков к зиме

Читайте также: