Ремонт двигателя g13b своими руками

Обновлено: 02.07.2024

Для начала снял ГБЦ. Братан, а он у меня автослесарь, заценил как болтаются поршни и износ БЦ. Вердикт: БЦ - точить поршни - менять. Далее, сняли БЦ, изъяли колено. Само колено практически в идеале, в замене нуждались только шатунные вкладыши. Проверили по линейке неплоскость ГБЦ и БЦ - в допуске, но на пределе, насчет масла в антифризе подкачала стальная прокладка ГБЦ. По словам брата, они ходят максимум 200 т.км, потом уже не держат. Не смотря на более-менее нормальную геометрию привалочных плоскостей ГБЦ и БЦ, решили поставить поранитовую прокладку фирмы OEM для d15b(870 руб), так как под неё не надо шлифовать БЦ и ГБЦ.

С поршнями произошел небольшой батхерт: оригинал - нереально по цене, неоригинала для этого 8 клапанного двигла нет, да и вообще вариантов в наличии было немного. Методом подбора определили, что похожее всего из того что было по размерам и выемкам под клапана поршни для d15b 13101-PM3-000 производства Izumi(4900 руб или больше, не запомнил). Похожи, то похожи, но выемки под клапана пришлось доработать шарожкой и надфилями. В результате поимел мозоль на пальце от надфиля и бонус - клапана не гнет теперь :) (на фото три доработанных поршня и один только в начале "процесса"). Тем у кого есть время можно поискать варианты поршней не требующие хэндмейда, например, аналоги поршней P2C, P07, P2E, P3Y - там выемки как надо расположены.

Кольца сначала взяли TP(2000руб), но у них оказалась кривая пружина маслосъемных колец - заменили на RIK 2300 руб. Вкладыши шатунные taiho - 800 или 900 руб
Вместе с сальниками распредвала и лобовым, со скидкой брата вышло 8500 руб.
Расточка БЦ 1700 руб.

Из незапланированных трат оригинальная прокладка поддона - 970 руб, родная совсем задубела.
Из особенностей этого двигла - это наличие у зубчатого шкива колена датчика положения, пластиковой крышкой грм у него перетирает изоляцию проводов, что должно быть видно на фото. Поскольку вода в лужах не дистилированная - это чревато. Залил провода резиновым клеем, замотал изолентой, подрезал немного пластик, чтоб не соприкасался с проводами. В остальном ничего интересного, клапана притер и тп. С периодическим катанием ваты, семейными делами и поездками на дачу ремонт занял 10 дней.
Вчера "пустил дым". Посмотрим, как оно ездить будет.

Весна, сезон, а с короновирусом все встало
Попробую расшевелить темку. Созрел я вынести на обсуждение свои личные исследования и доработки по корейским двигателям.
Первый двигатель G4KD я разобрал уже 3 года назад. Занимался чисто тойотовскими двигателями, редко брался за другие, но клиент уговорил, клиент был давний, до этого две тойоты у меня ремонтировал.
Сразу разговор зашел о изучении проблемы, интернет хоть и не кипел информацией, но про задиры доставать владельцев начали.
Первая же разборка двигателя и изучение показало что задиры идут не столь от перегрева, сколько от недостатка масляного тумана. Как это определяется не буду распространятся, но опыта и образования хватает чтоб это утверждать. А при исследование шатуна сразу бросилось в глаза что на нем нет сверления для разбрызгивания масла на нагруженную стенку при ходе поршня вниз. Подобные поршни я уже встречал, но там обязательно стояли масляные форсунки. Здесь же ни того, ни другого
Вобщем далее писать много букв лень. Мое решение проблемы:

По тому первому двигателю знаю лишь одно: машина проехала около 70 тысяч и была продана. Никаких намеков на задиры и стуков на холодную не наблюдалось. Просто владелец не любит ездить на одной машине более 5 лет.
С тех пор практически две трети двигателей в капремонт идут киа-хундай, тойоты не ломаются и проезжают по 350 тысяч до капремонта, что сильно не интересно. Намного приятнее возится с свежими машинами, чистыми движками и откручивающимся крепежем

MerTV

Член КИА клуба

За все время что ко мне попадали G4KD я вел статистику и аналитику. Такой вот у меня бзик. И понял что производитель сделал за время выпуска этих моторов некоторые модификации шатунов. Чтоб мотор не приходилось менять по гарантии, а отодвинуть все до пробегов в 100 тысяч и более. Жаль у меня нет фото третьей модификации шатунов, но они редкие и попадались всего пару раз.
У первых шатунов не было проточки на шейке. Масло из под вкладышей разбрасывалось спонтанно по кругу, куда попадет. С такими шатунами у меня моторы попадались с задирами и в 60 тысяч километров. К 100 тысячам они гарантированно гремели поршнями. Производитель добавил проточку на шейке и масло с вкладыша стало более направленно центробежной силой лететь в верх попадая на нагруженную стенку. Есть модификации с проточками с обоих сторон.

С внедрением модифицированного шатуна проблема отодвинулась за 100 тысяч и стала проявлятся намного позже. Машины стали приезжать с такими шатунами с пробегами и 150 и 170 тысяч.

MerTV

Член КИА клуба

Так что знайте : производителю известны проблемы и он их решает только так чтоб машина прошла гарантию. Чтоб это ходило долго и счастливо ему не надо.
Чем же сверление в шатуне лучше маслофорсунок?
Маслофорсунки не работают на холостом ходу на горячем двигателе. Пробки с кондиционером сильно повышают температуру масла, оно сильно разжижается, молотя без увеличения оборотов масляного тумана становится недостаточно для смазки поршня, который тоже работает на верхних границах температуры. Отсюда и получается ход поршня пои нагрузке при полусухом трении и задиры. Маслофорсунка начинает работать при увеличении оборотов двигателя и давлении около 2 килограмм. Это около 2000 оборотов на перегретом масле. Струя бъет в поршень, часть масла попадает через отверстия в поршне в маслоудерживающие кольца. Да, да, именно масдоудерживающие, если их называть грамотно, а не маслосъемные. И отверстия в них не для слива масла, а именно для улавливания масляного тумана при ходе поршня вниз. После такого масло в маслоудерживающем кольце задерживается и работает на холостом ходу даже при недостаточном тумане. Но это смотря опять же сколько в пробке проходит времени от движения до движения. Чем жесче пробки тем больше вероятности полусухого трения.
Сверление же в шатуне работает именно на холостом ходу и средних оборотах. При высоких оборотах скорость вращения шатуна увеличивается и совпадение маслоканала на шейке коленвала с сверлением в шатуне становится на очень короткое время, недостаточное для создания струи. Но на этих оборотах уже разбрызгивания масла противовесами коленвала и вылетающего из под вкладышей становится достаточно доя полноценного тумана. Соответственно при борьбе с задирами сверление шатуна более предпочтительнее чем маслофорсунки.
А еще лучше вариант с каналом в шатуне и маслофорсунками. Что на данный момент я и практикую

SUZUKI G13BB — это 1,3 л (1298 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Suzuki G-семейства. Двигатель G13BB был изготовлен Suzuki Motor Corporation.

Двигатель Suzuki G13BB оснащен алюминиевым блоком цилиндров с мокрыми гильзами и алюминиевой головкой цилиндров с одинарными верхними распределительными валами (SOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16).

Благодаря внутреннему диаметру цилиндра 74,0 мм и ходу поршня 75,5 мм рабочий объем двигателя G13BB составляет 1298 куб.см. Степень сжатия составляет 9,5: 1. Двигатель G13BB оснащен многоточечным впрыском топлива (MPFI) и электронной системой зажигания с одной катушкой зажигания для двух свечей зажигания.

G13BB производит от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 5500 об/мин до 86 л.с. (63 кВт; 84 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 104 Н · м (10,6 кг · м) при 4500 об/мин до 115 Н · м (11,7 кг · м) при 4250 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Блок цилиндров G13BB

Моноблочный литой коленвал поддерживается пятью основными подшипниками. Поршень изготовлен из литого алюминиевого сплава и имеет два компрессионных кольца и одно масляное кольцо. Поршневые пальцы изготовлены из хромированной стали и имеют плавную посадку в поршнях и шатунах. Шатуны изготовлены из кованой стали, а подшипники имеют прецизионный вкладыш.

Блок цилиндров
Сплав	алюминий
Коэффициент сжатия	9.5: 1
Диаметр цилиндра	74,0
Ход поршня	75,5
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	74.000-74.014
Диаметр юбки поршня	73,970-73,990
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,030-0,070
второй 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,200-0,350
второй 0,200-0,350
масло 0,200-0,700
Диаметр шейки коленвала	-
Диаметр шатуна	41,982-42,000

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

ГБЦ G13BB

ГБЦ G13BB изготовлена из алюминиевого литья, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Опорная часть распределительного вала представляет собой независимый тип крышки. Двигатель имеет один верхний распредвал с четырьмя клапанами на цилиндр. Камера сгорания использовала форму загнутой крыши типа центральной заглушки для более высокой эффективности впуска и выпуска. В двигателе Suzuki G13BB не было гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Тип ГРМ	SOHC, цепной привод
Клапаны	16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	-
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,465-5,480
ВЫПУСКНАЯ 5,440-5,455

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Никто не станет спорить, что большинство современных автомобилей запрограммированы на старение. Причём на внезапное. Если двигатель Соляриса не подлежит ремонту, почему, кто в этом виноват, что в этом случае делать и что делать, чтобы не допустить ускоренного износа мотора, попробуем разобраться прямо сейчас.

Капиталка, или в утиль?

Каждый, кто производит автомобили, заинтересован в том, чтобы продать их как можно больше и как можно дороже, при этом с минимальными вложениями. Компания Хёндай — не исключение, особенно это касается бюджетного Соляриса. В конструкции автомобиля много довольно дешёвых решений, недорогих материалов и технологий. Двигателя это касается, в том числе.

Официальное мнение

Официально Хёндай даёт гарантию на двигатель без навесного оборудования сто тысяч миль или около 180 тысяч км, а это примерно пять лет эксплуатации. Конечно, далеко не факт, что двигатель рассыпется на 181-й тысяче, ведь мы знаем людей, которые ездят на Солярисах по 250–300 тысяч, но есть один фактор, который избежать не удастся никому.

На Солярисах установлен двигатель Gamma G4FA объёмом 1400 кубо в или G4FG-G4FC с объёмом 1,6 л .

Отличительной особенностью моторов разработки начала 2000-ых годов считается широкое применение алюминия, в частности, использование этого металла для изготовления фундамента любого мотора — блока цилиндров.

Двигатель Gamma G4FC.

С одной стороны, алюминий куда легче чугуна, который уже практически не используется для постройки блоков, у него отличная теплопроводность. С другой стороны, алюминий очень пластичен и менее износостоек, чем чугун. Именно это и ставит под сомнение возможность проведения капитального ремонта, который будет актуален на пробеге под 200 тысяч км.

Как делают капитальный ремонт двигателя на Солярисе?

Высокая степень износа при контакте двух алюминиевых деталей (поршня и стенок цилиндра) заставляют инженеров придумывать все новые средства, чтобы предотвратить быстрый износ.

Часто в блок цилиндров запрессовывают чугунную гильзу, которая изнашивается куда медленнее алюминия. Но есть и другие способы, к примеру, на дорогих высокофорсированных двигателях стенки цилиндра подвергают химической обработке никелем и карбидом кремния для получения прочной износостойкой поверхности или же протравливают зеркало цилиндра и получают поверхность с высоким содержанием кремния.

Невозможность расточки

Это очень эффективные, но дорогие методики, к тому же расточить такой цилиндр под ремонтный размер зачастую невозможно.

Гильзовка блока цилиндров.

Двигатель Gamma получил алюминиевый блок с залитыми в нём тонкостенными чугунными гильзами. Казалось бы, это и есть та самая технология, которая должна была бы позволить со временем провести капиталку — расточить чугунную гильзу под ремонтный размер, установить ремкомплект из поршней и колец большего диаметра и наматывать километры дальше с отремонтированным блоком.

Проблемы двигателя на Хёндай Солярис

Проблема в том, что толщина стенки гильзы не позволяет проводить расточку, гильзу практически невозможно достать из блока и заменить (она залита алюминием на стадии производства), да и Хёндай не предусмотрели возможность выпуска ремонтных запчастей, колец и поршней.

В идеале у каждого блока цилиндров с мокрыми гильзами (окружённых водяной рубашкой) есть возможность замены гильзы, а у мотора Gamma гильзы сухие, то есть намертво зафиксированы в блоке.

Уже расточенные цилиндры под гильзы.

Теоретически, замена гильз в наших моторах возможна, существуют автосервисы, которые за это берутся, все дело в цене. Ведь новый блок цилиндров купить можно и он обойдётся в сумму, сравнимую с покупкой четверти б/у-шного Соляриса.

Встаёт вопрос о целесообразности покупки Соляриса на вторичном рынке — в любом случае, рано или поздно цилиндры износятся и тогда двигателю опять таки засветит капиталка.

Когда двигатель на Солярисе вообще не подлежит ремонту?

Диагностировать предсмертное состояния двигателя довольно просто. Об этом скажет как пробег на одометре, так и вполне объективные симптомы:

Проверяем компрессию в цилиндрах.

В какой-то степени двигатель Gamma все же одноразовый, но он такой не один. Двигатель первой Шкоды Фабии, атмосферный BRZ на 1,2–1,4-литра, тоже использует алюминиевый блок и тонкостенные чугунные гильзы, недавний фольксвагеновский мотор ЕА211 TSI выполнен по той же технологии и производителей можно понять — их мало интересует надёжность и полумиллионные пробеги, им нужно продать максимум техники при минимуме затрат.

Видео о недостатках двигателя Хёндай Солярис

Владельцам же не остаётся ничего, кроме как внимательно следить за состоянием двигателя, использовать качественное топливо и масла, щадить мотор в жару и в зимнее время, не тянуть с регулировкой клапанов и соблюдать регламент обслуживания. Только так можно максимально продлить ресурс двигателя. Длительного всем пробега и ровных дорог!

Читайте также: