Ремонт двигателя 2nz fe своими руками

Обновлено: 07.07.2024

В 1999 году японская компания начала выпуск второго поколения двигателей серии nz. Данный силовой агрегат является продолжением линейки двигателей серии nz. Его предназначение небольшие, компактные автомобили, на которых он обеспечит отличную динамику при высокой экономичности. Во втором поколении этой серии спроектирован только этот один ДВС 2nz fe.

Автомобили с этим двигателем

2NZ FE используется на таких японских автомобилях:

• Toyota Yaris,
• Toyota bB,
• Toyota Porte,
• Toyota Ist,
• Toyota WiLL VC,
• Toyota WiLL Vi,
• Toyota Funcargo,
• Toyota Vitz,
• Toyota Echo,
• Toyota Corolla,
• Toyota Vios,
• Toyota Belta,
• Toyota Platz.

Технические данные

Четырёхтактный бензиновый двигатель японского производителя Kamigo Plant производиться с 1999 года. Производство успешного силового агрегата 2nz fe продолжается в наши дни.

Материал изготовления БЦ особо прочный алюминиевый сплав. ГБЦ выполнена из алюминия.

Четыре цилиндра расположены в один ряд, в моторном отсеке ДВС, имеют поперечное расположение.

• Система питания ДВС, инжектор электронный последовательный впрыск SFI.
• Система ГРМ 2nz fe — DOHS, оснащена двумя газораспределительными валами и 16 клапанами.
• Привод ГРМ выполнен однородной цепью, с шагом 8 мм.
• Длинна хода поршня меньше диаметра цилиндра 73.5 и 75 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 10.5:1.
• Точный объём силового агрегата 1298 см., куб.
• Мощность мотора при 6000 оборотов мин., составляет 84 л., силы. Пиковый момент при 4400 оборотов мин., 121 Нм.
• Нормы европейского экологического соответствия по выбросам вредных веществ: Евро 4, Евро 5. Вес силового агрегата 112 кг.
• Нормальный температурный режим для ДВС 90C.

Расход топлива

Расход горючего при городской езде 7.2 литра, на трассе 5.3 л., общий расход горючего составляет 6 литров на 100 км., пробега.

Расход масла и объем масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км пробега. Используемое масло: 5W30, 10W30. Объём масла в моторе составляет 3.7 литра. Менять моторную смазку нужно после пробега 10 тыс., км.

Ресурс двигателя

Ресурс работы двигателя по данным производителя равен 200 тыс., км. Реальный пробег при бережной эксплуатации и правильном обслуживании может достигать 500 тыс., км.

Расшифровка маркировки силового агрегата

Силовые агрегаты японского производства маркируются по специальной формуле. Зная, какие символы что обозначают, можно без проблем получить объёмную информацию о двигателе.

Общий вид формулы такой × ×× ××× где:

• на первом месте всегда находиться цифра, обозначающая поколение данного семейства двигателей. Здесь эта цифра 2 означает второе поколение;
• на следующих двух местах латинские буквы означают семейство двигателей, здесь оно называется NZ;
• очередные символы означают технические особенности силового агрегата:

1. F — указывает на наличие механизма газораспределения DOHS, с двумя распределительным валами и 16 клапанами
2. Буква Е — говорит об оборудованном электронном впрыске SFI.

Могут использоваться и другие обозначения особенностей силовой установки.

Краткая история ДВС 2NZ FE

Рассматриваемый двигатель стал последней разработкой силовых агрегатов семейства NZ. Тенденция на экономичные двигатели наметилась в конце 90-х годов, тогда резко подорожал бензин. Малолитражные экономичные движки оказались, как нельзя, к стати. Серийный выпуск 2NZ FE начался с начала 1999 года, и хотя модификации линейки серии ДВС nz более не конструируются, рассматриваемый мотор успешном выпускается в наши дни.

Разработка корпорации Yamaha сейчас несколько устарела, но она имеет свои преимущества и недостатки. А экономичность данного мотора, безупречная и неоспорима.

Описание силового агрегата

2NZ-FE по многим признакам очень похож на своего более мощного брата 1NZ FE. Для получения более экономичной силовой установки уменьшили объём двигателя. Достичь это удалось путём уменьшения хода поршня. На рассматриваемом моторе он стал 73.5 мм., а на 1nz был 84.7 мм. Под уменьшенный кривошип коленчатого вала уменьшили высоту блока цилиндров.

Чтобы получить желаемые размеры, угол выпускных и впускных клапанов изменили, теперь он имеет 33,5 градуса. Двигатель стал выглядеть компактнее. Претерпела изменения ШПГ. В результате появился экономичный, экологичный двигатель, рабочим объёмом 1.3 литра., для небольших, компактных автомобилей.

В 2004 г., 2nz был серьёзно модернизирован, отпала необходимость в постоянной регулировки тепловых зазоров в клапанах, мотор получил долгожданные гидрокомпенсаторы. Вместо механической дроссельной заслонки, на мотор установили ETCS-i — электронный дроссель.

Во всём остальном это идентичные движки. Механизм газораспределения такой же — с теми же проблемами. Они даже модернизировались и получили компенсаторы в один и тот же год. На этих моторах много проблем может принести механизм привода ГРМ. Это касается однорядной цепи, успокоителя и натяжителя. Несмотря на заявленный ресурс, возможны случаи порыва цепи после 100 тыс., км. Это случается после выхода из строя успокоителя. Цепь входит в резонанс и может порваться. Итог этого известен, гнутые клапана.

Другие неполадки так же совпадают с движком 1nz, об этом будит написано ниже, в отдельной главе.

К большому сожалению, множество конструктивных изменений, сделаны для улучшения ходовых качеств, но они приводят к уменьшению уровня надёжности всего двигателя.

Особенности конструкции 2NZ FE

При проектировании рассматриваемого двигателя, инженеры и конструкторы Kamigo Plant постарались облегчить конструкцию мотора, насколько это возможно.

Блок цилиндров

Для отливки блока цилиндров были применены легко сплавные материалы. А охлаждение силового агрегата выполнено в виде рубашки открытой конструкции. Чтобы обеспечить максимальную компактность, блок цилиндров выполнили тонкостенным. Расстояние между двумя цилиндрами, расположенными по соседству не превышает 8 мм. Столь малое межцилиндровое расстояние исключает любую возможность расточки и капитального ремонта блока цилиндров. Следовательно, после истечения ресурса, силовой агрегат подлежит замене целиком.

Система охлаждения

Система охлаждения рассматриваемого мотора жидкостная, с закрытым контуром. Принудительная циркуляция которой, показывает хорошие результаты в любых сложных условиях.

Впускной коллектор изготовлен из пластикового материала, и, чтобы облегчить ход двигателя обустроен удлинённым патрубком. Выпускной коллектор обладает шаровым соединением, в нём так же применяются патрубки, имеющие большую длину.

ГРМ имеет привод, в виде однорядной цепи, шаг которой 8 мм. Цепь оснащена успокоителем и натяжителя цепи. Её смазка производиться из масляной форсунки, а материал изготовления цепи, является особо прочным материалом.

Смазочная система

Смазка двигателя работает по принципу полнопоточной очистки, при которой подача моторной смазки к основным трущимся деталям производиться под давлением. В систему смазки включён масляный насос трохоидного типа. Масляный фильтр тонкой очистки, расположен возле поддона.

Система зажигания

Система зажигания электронного типа DIS 4, предусматривает катушку и коммутатор на каждый отдельный цилиндр. Конструкция зажигания такого типа гарантирует качественную и точную подачу искры. Можно применять иридиевой конструкции и обычные свечи зажигания.

В общих чертах силовой агрегат имеет надёжное устройство и обеспечивает хорошие технические характеристики в период эксплуатационного ресурса. В дальнейшей эксплуатации рассматриваемый мотор не выгоден. Так как не имеет возможности выполнения капитального ремонта.

Характерные неисправности

Как уже было сказано, всему модельному ряду моторов семейства NZ присущи похожие неполадки, это касается и ДВС 2NZ FE:

Жор масла

Для данной модификации, среди всех неполадок семейства, водителей чаще всего беспокоит большой расход моторного масла. В большинстве случаев, проблему решит замена маслосъёмных колпачков. Если этого не достаточно, придётся заменить поршневые кольца.

Течь сальника коленвала

Стучит мотор

Стук в моторе 2nz часто происходит по причине выхода из строя привода ГРМ. Стук создаёт растянутая цепь. Прежде всего её нужно попробовать натянуть и стук может исчезнуть. Не нужно забывать об успокоителе цепи, он может разрушиться, и тогда растянутая цепь может перескочить зубец на шестерёнке. Данная неполадка может привести к более серьёзным проблемам, например к погнутым клапанам.

На моторах, выпущенных с 1999 до 2004 года отсутствуют гидрокомпенсаторы, увеличенные зазоры клапанов могут быть причиной стука. Для исключения подобных неприятностей, производитель рекомендует выполнять регулировку клапанов через каждые 20 тыс., км., пробега. Однако опыт показывает, что эту процедуру необходимо проводить чаще.

Свист в подкапотном пространстве

Свист под капотом двигателей, nz болезнь большинства японских ДВС, это точный признак растрескивавшегося ремня генератора. Стоит ремень генератора не дорого, а поменять его может любой водитель.

Вибрация двигателя

Для мотора 2nz, вибрация мотора серьёзная неполадка. Для её устранения необходимо провести ряд мероприятий:

• Прежде всего необходимо осмотреть, и при необходимости подтянуть подушку крепления двигателя, находящуюся впереди.
• Нужно осмотреть, уплотнитель коленвала, находящийся сзади.
• Произвести очистку форсунок.
• Заменить фильтр очистки топлива.
• Провести регулировку холостых оборотов.

Ошибка датчика давления моторного масла

Нередко случается, что доставляет беспокойство лампочка давления моторного масла на панели приборов. Как показывает опыт, с давлением моторной смазки в двигателе бывает всё в порядке. Неприятности доставляет вышедший из строя датчик давления. Замена датчика решит неисправность.

Диагностика умирающего 2NZ-FE

Ремонт

Увеличение мощности 2nz fe

Увеличение мощности волнует большинство водителей легковых автомобилей, у которых не большой объём мотораа.

Увеличение мощности мотора 2nx fe возможно при использовании центробежного компрессора. Удобство использования этого устройства в том, что его применение не требует оформление в (ГИБДД). Центробежный компрессор выполнен в виде навесного оборудования. В настоящее время существует много модификаций подобных устройств. Центробежные компрессоры могут существенно увеличить мощностные характеристики силового агрегата. Подобные чарджер-киты, могут быть обустроены отключаемой муфтой, а могут быть полностью интегрированные в работу силового агрегата.

Такой метод не является полноценной форсировкой, тем не менее позволяет достичь мощности в 145 л., сил. Очень важно, что такой метод не снижает ресурс работы двигателя и не уменьшает его прочность и надёжность.

Применение других способов форсировки силового агрегата нежелательны. Поскольку устройство 1.3 литрового ДВС имеет механические особенности, доработки которых могут привести к усиленному износу ШПГ и всего двигателя.

Учитывая облегчённую конструкцию мотора, его восстановление после неудачной доработки может оказаться нецелесообразным. И тогда, вместо увеличения мощности, придётся заниматься приобретением нового двигателя.

Обслуживание 2nz fe

Устройство рассматриваемого силового агрегата, подобно устройству других японских моторов. Следовательно, его обслуживание обычное сервисное мероприятие. Но учитывая простоту конструкции, все необходимые технические операции можно проводить самостоятельно.

Замена масла

Основное базовое мероприятие по обслуживанию, это замена моторной смазки. Его необходимо проводить через 10 тыс., км., пробега. Однако, при условиях тяжёлой эксплуатации это мероприятие лучше делать раньше. Одновременно с заменой моторной смазки, замене подлежит масляный фильтр.

Замена фильтров

Следующей важной операцией по эксплутационному обслуживанию мотора является замена воздушного и топливного фильтра. Это мероприятие проводиться каждые 15 тыс., км. Если автомобиль эксплуатируется в пыльных условиях, срок замены фильтров лучше сократить вдвое.

Регулировка клапанов

На силовых установках выпущенных до 2004 года, необходима процедура регулировки клапанов. Её производитель рекомендует выполнять через 20 тыс., км., пробега. Но как показывает опыт, зазоры в клапанах уже к 10 тыс., км., увеличиться на несколько десятых миллиметра. Этого будит достаточно, для некорректной работы двигателя. Поэтому регулировку клапанов лучше выполнять через 10000 километров.

Механизм ГРМ

Отдельное внимание следует уделять приводу ГРМ и успокоителю цепи. Её ресурс составляет весь период работы двигателя. Однако известны случаи, когда цепь рвалась раньше. При этом возможно столкновение клапанов с поршнями и их дальнейшая деформация. Осмотр, при малейших признаках неисправности привода ГРМ, убережёт двигатель от дорогостоящего ремонта.

Использование ДВС с маленьким расходом горючего привлекает внимание многих автолюбителей. А тот факт, что двигатель производиться уже 30 лет, говорит о его удачной конструкции и востребованности на сегодняшний день.

Силовые агрегаты серии NZ представлены двумя малообъемными двигателями с четырьмя цилиндрами, алюминиевым блоком и 16 клапанами. Выпускается серия агрегатов с 1999 года. Моторы имеют общую конструкцию, короткий ход поршня. Предназначены для экономии топлива и устанавливались на младшие модели концерна.

Агрегат 2NZ-FE стал базовым для некоторых моделей автомобиля. При скромных технических параметрах он выдавал неплохую динамику и не требовал значительного вмешательства на первой сотне тысяч пробега.

Технические характеристики

Небольшой двигатель 2NZ-FE не получил слишком широкого распространения, так как тенденция к уменьшению объемов силовых агрегатов Toyota завершилась в середине прошлого десятилетия. Технические параметры двигателя выглядят следующим образом:

Рабочий объем	1.3 литра
Максимальная мощность	84 лошадиных сил при 6000 оборотов
Крутящий момент	124 Н*м при 4400 оборотов в минуту
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	73.5 мм
Степень сжатия	10.5:1
Октановое число бензина	не ниже 92

Хотя паспорт разрешал заливать в 2NZ-FE 92 бензин, владельцы не слишком злоупотребляли таким разрешением. Нежная система топливного механизма VVT-i могла быстро вывести агрегат из строя при плохом качестве топлива.

Технические характеристики 2NZ-FE показывают, что для достижения хорошей динамики двигатель приходилось сильно раскручивать. Полностью раскрывался агрегат только на 6000 оборотах в минуту.

Цепной привод ГРМ внес свои плюсы в конструкцию, но также заставил владельца автомобиля с двигателем Toyota 2NZ-FE чаще думать о смене масла.

Плюсы и минусы агрегата

Небольшой объем стал причиной малого расхода топлива. Двигатель появился в линейке компании как раз в то время, когда люди начали заботиться о бюджете на топливо, ведь бензин во всем мире начал стремительно дорожать. Расход можно отнести к плюсам агрегата.

Многочисленные отзывы 2NZ-FE расхваливают, но есть среди них упоминания о низком ресурсе агрегата. Традиционно тонкие стенки алюминиевого блока цилиндров не позволяют внедрить ремонтные размеры и расточить блок. А ресурс 2NZ-FE в сложных условиях эксплуатации не превышает 200 тысяч километров.

Для нашего мира это стало проблемой. После пробега в 120 тысяч проблемы начинаются с системой VVT-i, с пластмассовым впускным коллектором. Замена цепи ГРМ ведет за собой обязательную замену всех шестерен, системы, ведь на старых шестернях новая цепь потеряет до половины ресурса.

Проблемы наблюдались и с электроникой двигателя, но массового характера эта неполадка не обрела.

Оптимальным решением любой серьезной проблемы с агрегатом является контрактный двигатель. Его приобретение не обойдется в целое состояние, а свежие двигатели из Японии с небольшим пробегом смогут предоставить еще сто тысяч беззаботной эксплуатации.

Куда устанавливали двигатель?

Агрегат 2NZ-FE в силу своего минимального объема получил использование в таких автомобилях:

• Funcargo;
• Vios;
• Yaris, Echo, Vitz;
• Porte;
• Platz;
• Belta;
• Corolla E140 в Пакистане;
• Toyota bB;
• Ist.

Все автомобили небольшие, поэтому использование маленького агрегата было оправданным.

Начало.
Ехал я на трассе, в горку, со скростью примерно 100-110км/ч, уже к вершине полез за сигаретами, которые лежали на панели и закрывали приборы, мля, а там "масло" горит
на горе остановился, от двигателя металлический стук, заглушил, покурил, проверил уровень - в норме, ничего не понимаю :(
минут через 10 завожу - нормально.
Потихоньку проезжаю еще километр, опять горка и опять такая-же лабуда - лампочка "масло" загорелась, остановился, заглушил двиг.
Позвонил знакомым, притащили на галстуке в город. Пока машину оставил у них.

Масло менял всего 3тыр км назад, масло Castrol SLX 0W30, машину купил в прошлом году, пробег был 68400, последний раз по сервисной книжке замена была на 55тыкм. Масло сразу же поменял на вышеназванное и менял его каждые 10тыкм.

Сижу, штудирую и анализирую форумы. Из первых мыслей: забился маслоприемник от того, что масло хорошо отмыло двигатель от всякого "пластилина" и оно все налипло на маслоприемник.

Завтра поеду, буду откручивать поддон.

Часть вторая
В двигателе полный ПЭ :( надо менять двигатель или капиталить, думаю если старый отцовский движок от Москвич-412 сам капиталил, то и 1NZ смогу.

В общем, помаленьку разбираю движок.

1 день: изучал книжку, на улице мороз -32, в сервисе чуть теплее, Снял клапанную крышку и поддон - там полный пипец. Йобанарот, такое ощущение, что японец, который ездил до меня, масло вообще не менял
Куча нагара и отложений. и отложения эти. мягкие. похожи на. мля. сравнить можно с землей смешанной с маслом, от стенок легко отваливаются.

Я раньше на других движках видел отложения, но они были совершенно твердые.

Машина пришла с Япии с пробегом 68400, сразу же поменял масло на Castrol SLX 0W30, менял 3 раза через каждые 10тыкм. (надо было чаще менять), После последней замены проехал примерно 2500км и тут началось

Предположение: Видимо у масла Castrol хорошая моющая способность, весь нагар размягчился и забило маслоприемник и наверняка все маслопроводы.
Судя по алюминиевым ошметкам в поддоне - видимо вкладыш какой-то все-таки провернуло :( проехал на лампочке 4,5км, при скорости не выше 40км/ч - как-то надо было до сервиса доехать в условиях совершенного финансово-полового кризиса (открываешь кошелек, а там куй!)

2 день: получил с Уссурийска обе двери, зеркало (серого цвета) и ветровики, за все с доставкой (1200рэ до Иркутска) получилось всего 13800, для примера в Иркутске ОДНА дверь 9тыр, зеркало 5тыр, ветровиков нет.
кому надо, могу дать тел. человека, который мне все это нашел и прислал. На Дроме познакомились.

отцепляю электрику и навесное, мля все на пластиковых защелках, в сервисе чуть теплее чем на улице, а за бортом -34, Бррр. снял правый привод, с левым проебалсо все послеобеда.

3 день: на улице опять дубак -31 закончил снимать электрику (это ужас на пластиковых клипсах. ), левый привод снимать не стал - вытащил двиг вместе с ним, сломал кучу защелок и клипс, а еще какую-то клему на АКПП, ладно потом разберемся.

когда вытаскивал двиг, забыл рулевое отцепить, хорошо что там резиновые шланги, открутил ГУР совсем, хотя в книжке написано откручивать шланги - нафег.

Очень мешает радиатор кондея и в книжке написано ни чего не откручивать от компрессора.

Вот сижу дома, думаю как жить дальше.

цены в Иркутске:
вкладыши 230 рублей за пару (шатунный/коренной) - максимум 230*9 (4 шатунных + 5 коренных)=2070 руб
ремкомплект (все прокладки, маслосъемные колпачки, сальники и прочая лабуда) = 3850руб
на порш.кольца цены не помню, но не дорого, в пределах 1,5-2тыщи

Ничего еще не покупал, т.к. еще не знаю чего случилось внутри движка.

Мля, фотать забываю

День 4: мля, в Сибири живем, 9 утра, мороз -29, поехал в сервис.
Раскидал движок, провернуло 1, 3 и 4 шатунные вкладыши, завтра поеду шлифовать коленвал.
колечки как ни странно в порядке, не залегли движок масло вообще не ел!

Купил 10литров солярки, паяльной лампой нагрел в ведре соляру до 70-80 градусов (вокруг все китайцы разбежались с перепугу:)) и залил ей головку блока в тазике, оставил на ночь.

Блок приволок домой, набрал полную ванну горячей воды, растворил там пол пачки стирального порошка Тайд и полбанки Фэйри, опустил туда блок, всю ночь отмачивался, утром чистил унитазным ершиком и зубной щеткой - блок стал как новый, в сервисе еще раз продул все каналы сжатым воздухом.

День 5 коленвал повез на шлифовку (адреса точно не знаю, на Синюшке, с маршала Конева поворачиваешь налево (если едешь из центра), по дороге в картинг-клуб Хай-вей, слева на повороте будет гаражный кооператив, там за воротами сразу направо, через 20-30 метров гараж в углу, ни каких вывесок и реклам нет), шлифовке поддается, но тока под 0,75 а вклыдыши бывают тока стандарт 0 (оригинал), рем. 0,25 (оригинал под заказ) и рем. 0,5 (не оригинал, Autowelt)

Коленвал (за 4500рэ) нашел на разборке на Челюскинцев, 1 (перекресток с Трактовой), у них еще один 1NZ в разборе лежит, если кому надо.

День 6:Надо купить сальники, прокладки, вкладыши, герметик, масло в АКПП, антифриз и. чекушку водки, пошаманить перед сборкой двигателя

Сцуко, тут еще и превед-медвед в Иркутск приперся :( все дороги перекрыли.

вкладыши под коленвал не подошли (коренные 900рэ, шатунные 600рэ)
судя по книжке на 1NZ - шатунных - 4 размера и коренных - 6 размеров и все они считаются стандартными. отличия в микронах
в общем шатунные вкладыши я подобрать не смог, болтаются шатуны на шейках

на той-же разборке доплатил и обменял на коленвал с шатунами и поршнями из одного двигателя. Доплатил 3тыр. (Итого 7500рэ.)
Купил герметик ABRO серый - 125руб
комплект прокладок за 2500
две 4-литровых банки ATF-Type IV по 1273руб*2=2546руб

день 7: Воткнул поршневую, затянул коленвал, поставил картер, установил головку и распредвалы.

Поставил цепь, натяжитель и успокоители.

установил переднюю крышку. прикрутил маховик и гидротрансформатор, поставил впускной и выпускной коллекторы.

осталось два датчика, температурный датчик и какой-то конденсатор, стало уже темно и я не нашел куда их воткнуть.

Бросил дроссель в растворитель.

З.Ы. самое тяжкое в сборке двигателя - это отмывать его от отложений и нагара.

день 8: Мля, устал как собака.
вчера сломал температурный датчик :(
прикрутил коробку к движку
почистил дроссель и продул форсунки, поставил все навесное
хотел уже ставить двиг на место, сцуко, 2 подушки надорванные, левая вообще порванная! все магазины и большинство авторазборок закрыты - хуле, 23 февраля как никак :)

Итого: надо обязательно купить левую и желательно правую и заднюю опоры двигателя, датчик скорости на АКПП (который сломал при снятии движка) и температурный датчик - мля, силу было некуда девать, перекрутил я его.

UPDATE
По дням уже не помню что когда делал, но вот краткий отчет:

УРРРРРААААА. Собрал движок.

теперь немного, уже истории:
после последних действий, на след день поехал по разборкам, купил температурный датчик - 200рэ, новый стоит около тыщи
и датчик скорости на АКПП, тоже 200рэ новый примерно полторы тыщи

в поисках подушек исходил весь Автоград, купил левую оригинал за 1800
стоит под аккумулятором, ее состояние вообще плачевное, я однажды перелопатил всю переднюю подвеску, поменял стойки, рычаг с шаровой, все сайлентблоки и резинки на линках и стабилизаторе, а чуть слышный стук спереди-слева все равно остался , а тут оказывается левая опора двигателя порванная и стучала об что-то, пока не снимешь не увидишь, всего-то 3 болта: 2 снизу и 1 большой сбоку.

новую заднюю опору за 3150рублероидов в условиях жесткой экономии как-то не захотелось покупать, купил на разборке за 1000рэ в нормальном состоянии.

правую менять не стал - нормальная.

поставил движок, все прикрутил и собрал - завел! УРАААА, гудит. проорал я на весь автобокс.
поднял машину на подъемнике, давай прикручивать нижнюю грязезащиту и бампер - МЛЯЯЯЯЯ. МАСЛО КАПАЕТ. СЦУКО. ОТКУДААА.

опустил машину, слева из под головки сочится масло, как раз там где маслянная магистраль от блока к ГБЦ.

теперь все заново снимать двиг и разбирать.

по накатанной, когда уже все знаешь что к чему, разобрал быстро.
откручиваю ГБЦ - болт над маслянной магистралью откручивается туго (( мдя - болт на резьбе надорван
откручиваю дальше - хрясь - отламывается один болт, упс ((, откручиваю дальше - хрясь - второй болт (( йобанарот. 2 болта остались в блоке - как фамилия грузина? Ибанадзе. Все думаю пипец - попал на контрактный двиг (((

посидел - покурил, съездил на стройрынок, купил длинное сверло по металлу из какого-то окуитительно-твердого металла на 5мм (100руб) и набор выкруток (тоже 100руб)

Приехал в бокс, попробовал сверлить, сцуко заворачивается. Хорошо хоть близко сидит и кусочек маленький, отверткой давай колупать - Урррааа. выкручивается.
Со вторым обломышем сложнее, сидит глубоко, болт длиной примерно 20см, облимился в самой глубине, на половине ((, на керн накрутил изоленты верху и внизу, чтобы накернить ровно посередине, накернил, сделал пластиковый цилиндрик из какого-то фломастера, (по внутреннему диаметру как сверло и внешний диаметр под отверстие в блоке) надел его на сверло и сделал дырку ))) вкрутил выкрутку-экстрактор и все, дело сделано! )))

купил новую прокладку оригинал за 900рэ

При новом затягивании головки установил динамометрический ключ не на 29,4 Н*м (как в книжке написано), а на 24 - все хорошо затянулось, навесное установилось и завелось!

Все, закончились мои мучения! УРРРААА.

ИТОГО: могу плюнуть в лицо тем, кто утверждал, что купить контрактный двиг будет проще и дешевле! насчет проще надо поспорить - ждать как минимум 1-2 недели, сальники, подушки и ремни все равно надо было-бы менять, да еще и фиг знает какой двигатель придет, на нем-же пробег не написан.
Двигатель я в самом начале искал и нашел через знакомых за 22тыр + чтобы была хоть какая-нить гарантия, кстати, всего 1 месяц, нужно установить этот двиг у них в сервисе за 5тыр + масло, фильтр, антифриз, ремни, сальники - это в общем получается как минимум 30-35тыр

Я потратил 2 недели своего времени и чуть более 19тысяч вместе с жижами и запчастями

Вместо эпилога:
Спасибо Илье (автосервис "Дальний Восток Тяньхе" на Челябинской, 26, напротив РЭО ГАИ) за предоставленный бокс с подъемником.

Огромное спасибо Лехе за понимание и сотрудничество из авторазборки на перекрестке Трактовая/Челюскинцев (желтый забор синие ворота, за около "трактора из арматуры" на крыше, типа вывеска магазина тракторных запчастей).

Привет двум прикольным девчонкам из пав. №96 (Автоград). Сделали мне хорошую скидку на все жижи :)

Всем Тойото- и Лексусоводам рекомендую Автолекс, торгуют тока тойотовским "оригиналом", у них 2 точки: на Павловском и пав. №2 в Автограде - цены адекватные, для примера, оригинальная прокладка ГБЦ везде по Автограду цены от 1200 (совм.) до 2300 (оригинал), я у них купил всего за 900рэ., хотя на некоторые вещи совершенно безумные цены!

И отдельное спасибо моему отцу - за неоценимую помощь!

Toyota. Двигатели 1NZ-FE, 2NZ-FE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Книга по ремонту Двигатели Toyota

Эксплуатация любого автомобиля Двигатели Toyota невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, — каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Двигатели Toyota содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Двигатели Toyota разделено на главы: Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля); Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения); Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге); Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания); Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Двигатели Toyota); Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Двигатели Toyota).

Любая из процедур ремонта Двигатели Toyota приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Двигатели Toyota высококвалифицированными автомеханиками.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Двигатели Toyota Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Особенности конструкции

Серия NZ получилась долговременной:

• 2000 – 2005 – 105 л. с., 138 Нм, присвоен индекс NZE124;
• 2005 – 2007 – 109 л. с., 141 Нм, индекс NCP90;
• 2007 – 2013 – 110 л. с., 140 Нм, индекс NZT260;
• 2013 – … – 109 л. с., 136 Нм, индекс NZT.

В атмосферный рядный бензиновый двигатель 1NZ FE вошли конструктивные особенности семейства ZZ/AZ и свежие разработки конструкторов Toyota:

Смещение оси коленвала

Механизм газораспределения

Схема смазки

Регламент обслуживания 1NZ FE 1,5 л108 л. с.

В мануале завода указаны сроки ТО и операции замены расходных материалов, которые имеет двигатель 1NZ FE в своей конструкции:

• изготовителем предусмотрена замена ГРМ цепи роликового типа после 120 – 150 тысяч пробега;
• производитель рекомендует менять потерявшее свойство масло через 7500 км, а антифриз после 20000 км;
• воздушный и топливный фильтр рекомендовано менять после 10000 и 30000 пробега, соответственно;
• регулировка тепловых зазоров клапанов движков производится раз в 2 года (пробег 30000 км);
• ресурс свечей в системе DIS-2 составляет 30000 км, при использовании иридиевых модификаций 60000 км;
• выпускной трубчатый коллектор начинает прогорать после 50 – 70 тысяч пробега.

Замена цепи ГРМ

Плюсы и минусы

Изначально руководство компании Toyota заложило в силовой привод одноразовый блок цилиндров, капитальный ремонт которого невозможен. Пальцы поршней доставляют неприятности, так как выполнены не плавающими, а запрессовываемыми. При обрыве цепи или перескакивании ее на несколько звеньев после растяжения поршни без цековки гнут клапаны при встрече с ними.

Плюсами мотора 1NZ-FE являются:

• высокий эксплуатационный ресурс от 300000 км пробега;
• самостоятельный чип тюнинг для увеличения мощности;
• отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов после 2004 года.

Система охлаждения

Силовой привод экономно расходует бюджетное топливо АИ-92, не сложен в обслуживании и ремонте.

Капитальный ремонт 1NZ-FE, часть 1

Перед разбором двигателя делаем замеры давления масла для того, что-бы оценить состояние маслонасоса. Давление на оборотах холостого хода — 1.5атм при норме для этого двигателя 0.3атм. Явно завышено, что может свидетельствовать, например, о загрязненном маслянном фильтре. Давление на 3000об/мин — 6атм при норме 3-7атм.

Замеряем давление конца такта сжатия в цилиндрах (компрессия). Результат 12-12-11.5-11 (при норме 15атм, мин. 11атм) — компрессия даже с учетом масляной пленки на стенках цилиндров находится на нижней границе допустимых значений.

Начинаем вскрытие, по ходу дела дивясь количеству отложений маслянного нагара. Снимаем впускной коллектор, форсунки, дроссельную заслонку, клапанную крышку:

Разбираем привод ГРМ:

Обратная сторона крышки привода ГРМ. Черный нагар свидетельствует о том, что масло буквально кипело в двигателе и вся эта кипящая масса активно нарастала на поверхностях деталей:

Первый сюрприз — металлическая стружка налипшая на магнит датчика положения колен/вала:

Такая же стружка в маслянном поддоне картера:

Она же в маслоприемнике маслонасоса:

На самом деле, откуда эта стружка мы в последствии так и не определили по чему пришли к выводу, что она там осталась с предыдущего ремонта.

Снимаем распред/валы, выпускной коллектор, патрубки системы охлаждения и проводку:

21.10.2017. Дальнейшие разборки происходят на столе. Двигатель разбирается на отдельные детали и готовится к мойке.

Мойка состоит из нескольких этапов (обычно 3-4), при этом выполнять дефектовку можно уже после второго этапа, когда детали уже не марают собой все вокруг и с исследуемых поверхностей смыт нагар и пр. загрязнения мешающие работать с измерительными инструментами и оценивать состояние поверхности визуально.

Причина нагара такой формы — забитые маслоотводные каналы в канавке маслосъемных колец. Масло просто не успевало собираться со стенок цилиндров из-за чего постоянно присутствовало в составе топливо/воздушной смеси. Что, в свою очередь, мешало нормальной продувке цилиндров и соответственно снижало мощность двигателя.

Поршень после 2-х этапов мойки — явно недостаточно для установки в двигатель.

Технические характеристики

Заводские характеристики 1NZ-FE сделали двигатель популярным в Японии, странах СНГ и в Европе. Американцы восприняли агрегат, как слишком маломощный. В цифрах выглядит так:

Рабочий объем	1.5 литра
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Максимальная мощность	107 лошадиных сил
Крутящий момент	141 Н*м при 4200 оборотах в минуту
Газораспределительный механизм	DOHC
Система настройки клапанов	VVT-i
Степень сжатия	10.5:1

Производился мотор из легкого алюминиевого сплава. Как и все агрегаты Toyota того времени имел тонкие стенки и делал ремонтные размеры поршней невозможными.
Тем не менее, ресурс двигателя на практике доходит до 300-400 тысяч километров пробега. Главным критерием долгой жизни мотора является качество масла и топлива. Своевременное обслуживание сделает работу долговечной и надежной.

Привод ГРМ в двигателе Toyota 1NZ-FE – это цепь. Подобная конструкция избавляет водителя от необходимости периодически менять этот элемент, но эксперты советуют все же раз в 100 тысяч километров или при покупке подержанного автомобиля с этим агрегатом произвести такую процедуру, как замена цепи 1NZ-FE.

Окончательная сборка 1NZ-FE и 2NZ-FE

1. Установите картер.

а) Удалите старый герметик. Будьте внимательны, не капните маслом на контактную поверхность картера и блока цилиндров.

– Используя лезвие и скребок, уда­лите старый герметик с контактных поверхностей и из канавок под герметик.

– Используя безосадочный раство­ритель, очистите контактные по­верхности.

Примечание: не используйте раство­ритель, который может повредить окрашенные поверхности.

б) Нанесите валик герметика тол­щиной 2-3 мм на картер, как показа­но на рисунке.

Примечание: детали должны быть собраны в течение времени, указан­ного в инструкции по применению герметика. В противном случае гер-метикдолжен быть удален и нанесен заново.

в) Установите новые кольцевые уп­лотнения на блок цилиндров.

г) Молотком с пластиковым бойком обстучите картер по периметру.

д) Установите и равномерно в не­сколько приемов затяните 13 болтов в последовательности, показанной на рисунке.

Момент затяжки.…………………24 Нм

Примечание:

болты имеют различ­ную длину:

болт “А”.…………………………….49мм

болт “В”.…………………………….88мм

болт “С”.……………………………144 мм

2. Установите задний сальник колен­чатого вала.

3. Установите новую прокладку и мас-лоприемник, заверните две гайки;

Момент затяжки.…………………..11 Нм

4. Установите масляный поддон,

а) Удалите старый герметик. Будьте осторожны, не повредите контактные поверхности картера и масляного поддона.

– Используя лезвие и скребок уда­лите старый герметик с контактных поверхностей и из углублений под герметик.

– Используя безосадочный раство­ритель, очистите контактные по­верхности.

Примечание: не используйте раство­ритель, который может повредить окрашенные поверхности.

б) Нанесите свежий герметик на по­верхность поддона, как показано на рисунке.

Примечания:

– Обеспечьте диаметр выдавли­ваемого герметика 2,5 – 3,5 мм.

– Детали должны быть соединены в течение времени, указанного в инструкции по применению герме­тика, в противном случае герме-тик должен быть удален и нанесен заново.

в) Установите масляный поддон. Равномерно в несколько приемов затяните девять болтов и две гайки крепления поддона.

Момент затяжки.…………………..9 Нм

5. Установите перепускной болт мас­ляного фильтра.

Момент затяжки.………………….30 Нм

6. Установите масляный фильтр.

7. Установите штуцер слива охлаж­дающей жидкости двигателя.

а) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы штуцера.

б) Заверните штуцер.

Момент затяжки.………………….35 Нм

Примечание: затянув штуцер необ­ходимым моментом, поверните его по ходу часовой стрелки, до тех пор, пока отверстие для слива не ока­жется снизу.

8. Установите датчик детонации (см. главу “Система впрыска топлива”).

9. Установите датчик аварийного дав­ления масла (см. главу “Система смазки”).

10. Установите термостат (см. главу “Система охлаждения”).

11. Установите трубку перепуска ох­лаждающей жидкости, заверните болт и две гайки.

Момент затяжки…………………….9 Нм

12. Подсоедините жгут проводов дви­гателя.

13. Установите головку блока цилинд­ров (см. раздел “Головка блока ци­линдров”).

14. Установите звездочки привода распределительных валов и цепь при­вода ГРМ (см. раздел “Цепь привода ГРМ”).

15. Снимите двигатель со стенда.

16. (Модели с МКПП) Установите ма­ховик.

а) Установите маховик на коленча­тый вал,

б) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы на конце болта.

в) Установите и равномерно в не­сколько проходов, затяните болты крепления маховика в последова­тельности, показанной на рисунке,

Момент затяжки.………………….49 Нм

г) Нанесите на болт метку.

д) Доверните болт на 90°.

е) Убедитесь, что метки на всех болтах повернуты на 90° от перво­начального положения.

17. (Модели с АКПП) Установите ве­дущую пластину гидротрансформатора.

а) Установите переднюю распорную втулку, ведущую пластину и заднюю пластину на коленчатый вал.

б) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы на конце болта.

в) Установите и равномерно в не­сколько проходов затяните шесть болтов в показанной на предыду­щем рисунке последовательности.

Читайте также:

  
• Как сделать чтобы айфон не включался при зарядке
  
• Разборка задней двери нива шевроле своими руками
  
• Как сделать двигатель тише приора
  
• Как сделать чтоб уведомление был наверху экрана телефона samsung
  
• Замена стоек стабилизатора на шевроле круз своими руками