Как сделать подушку двигателя мягче
Обновлено: 07.07.2024
Какие домкраты, какие тали. Отворачиваете верхнюю гайку, совсем отворачиваете. Дальше отворачиваете гайку под лапой, при этом двигатель поднимается. Как только стержень выйдет из отверстия лапы, так подставляете бобышки под двигатель. Операция простая, если есть свободный доступ. На деле все очень неудобно, мало места для ключей, еще меньше места для рук, совсем нет места для головы. Но выполнимо.
То есть.Подумав пару дней Вы предлагаете самый геморройный и трудоемкий из всех возможных вариант замены этих опор?Не думали что любая бобышка немного сомнется и не даст вытащить старую опору. Начинаем выкручивать шпильку. Которая естественно не выкручивается.
Тратим на простейшую операцию пару дней или недель.ну и до кучи перемазываемся зеленкой замазывая порезы и ссадины
Давно не видел такого решения элементарной задачи.
А обязательно с валом рассоединять?
Вал за счет люфта/гибкости в гудриче не позволит двигатель на пару сантиметров приподнять?
Мне кажется у меня вообще двигатель на холостых не меньше сантиметра из стороны в сторону прыгает.
Кстати, если кто помнит подскажите пожалуйста было где то обсуждение / описание как соосность двигателя выравнивать?
Гудрич позволит. Но вы забыли про сальник гребного вала. Он то стоит рядом с коробкой и начав шевелить двигатель, вы повесите его на сальник и стенку дейдвуда. Они на такие нагрузки рассчитаны?
Да, Калдер упоминает рекомендации Янмара.
Замена опор двигателя раз в 2 года.
Ну уж это, ну не знаю. Поднимите руку, кто меняет подушки каждые два года. Нет, я не против, просто у себя не поменял, теперь задумался. Но прошлым летом осматривал свои подушки, никаких разрывов, трещин, отслоений не нашел и решил забить.
любой автомеханик поменяет это за 10 минут
и только морские волки будут месяц обсуждать
Сильная сторона Веги - возможность поднять крышку в кокпите. Тогда и вывесить двигло можно. А может быть и на гике, но это не точно.
Автомеханики имеют теплые боксы, меняй - не хочу. А нам зимой только что полбсуждать и остается.
Не все.Те кто работает на выезде вообще жопами в сугробах трупы реанимируют.
Гудрич позволит. Но вы забыли про сальник гребного вала. Он то стоит рядом с коробкой и начав шевелить двигатель, вы повесите его на сальник и стенку дейдвуда. Они на такие нагрузки рассчитаны?
У меня сальник на гибком шланге и стоит намного ближе к дейдвуду чем к редуктору:
Как я себе представлял если немного приподнять двигатель он будет подниматься вместе с валом как на рычаге. Какие удут нагрузки от вала на гудрич на наклон двигателя? Думаю в несколько раз меньше его массы что совсем не много. Но если все пишут что так делать не надо то не буду, тем паче что мне то надо в первую очередь сальник в редукторе менять, т.е. именно вал отсоединять.
Автомеханики имеют теплые боксы, меняй - не хочу. А нам зимой только что полбсуждать и остается.
Так и двигатель не на улице стоит. У меня лодка целиком под тентом, при температуре на улице около -5 обогреватель 2 кВт очень быстро прогревает её изнутри до вполне комфортной температуры. Если тент только на палубе - ну наверное надо добавить второй обогреватель.
любой автомеханик поменяет это за 10 минут
и только морские волки будут месяц обсуждать
проблему
Скажу вам по-секрету: у автомехаников при замене опор не болит голова о центровке двигателя к колесам.
Рулевой 1-го класса
Скажу вам по-секрету: у автомехаников при замене опор не болит голова о центровке двигателя к колесам.
Расскажите это механикам, которые меняют, например, раздатку на Ниве.
А сопряжение мотора с валолинией не так и сложно, если есть хороший доступ.
Расскажите это механикам, которые меняют, например, раздатку на Ниве.
А сопряжение мотора с валолинией не так и сложно, если есть хороший доступ.
Ну и ? Продолжайте дальше про автомехаников.
Про "простоту валолинии" расскажите тому, кто "в одного" центрует агрегат в ограниченном пространстве и порой, имея доступ только через люк МО, в позе непросто "попой кверху", а вверх ногами.
Скажу вам по-секрету: у автомехаников при замене опор не болит голова о центровке двигателя к колесам.
ваши секреты не секреты - машины для вас непознанная вселенная
при замене подушек двигатель вывешивается и это не так просто как вам кажется порой
Ну и ? Продолжайте дальше про автомехаников.
Про "простоту валолинии" расскажите тому, кто "в одного" центрует агрегат в ограниченном пространстве и порой, имея доступ только через люк МО, в позе непросто "попой кверху", а вверх ногами.
Да ладно ужасов то наводить.
Валовая имеет свободу,по взаимному положению фланцев РРП и вала все выставляется регулировкой подушек,а учитывая массу ДРА это совсем не сложно и теснота ту ни при чем.
Другое дело выставить ДРА по валу с жесткой конструкцией,но для этого спецы есть.
Я даже додумался вот до чего.Если под двигателем всего пара см.Засовываем под него баскетбольный мячик и накачиваем.
Коллега, при всем уважении. а не сомнется ли нахрен поддон картера если на него положить двигатель ?
Даже на мягкую подушку.
Не знаю как в этом случае, но например мой MD40A весит порядка 430кг, а поддон алюминиевый - ну явно может не "выдюжить"
ваши секреты не секреты - машины для вас непознанная вселенная
при замене подушек двигатель вывешивается и это не так просто как вам кажется порой
Проще,чем кажется-домкрат снизу и вперед.Есть приспособы,чтоб движок вверх приподнять.
Коллега, при всем уважении. а не сомнется ли нахрен поддон
мячик же мягкий .
всем говорить по ненаписанному - дабы дурь каждого было видать (с) Петр Первый
начинаете ощущать всю полноту советов уважаемого коллеги метчика ?
Проще,чем кажется-домкрат снизу и вперед.Есть приспособы,чтоб движок вверх приподнять.
раскрутить гайки подушек и по одной монтажкой доставать
зачем дергать весь двигатель сразу ?
или вы про авто ? зачем еще домкрат снизу двигателя ? один домкрат на кузове, снизу чурбачок, кузов вверх вниз .
И что .
Вся нагрузка ляжет равномерно на поддон картера, пусть и равномерно. А у него стенки из не очень толстого алюминия.
И совершенно не предназначены, для несения такой нагрузки. Ну можно посчитать даже;
На вертикальные стенки придется нагрузка примерно в 100кг на каждую
Высота этих стенок, миллиметров 150 у меня примерно. Нууууу както "чето я очкую. "
И да мячик в моем случае врядли разве что два или три или вон те баллоны выше страницей. У поддона соотношение длина ширина 1:2 примерно. И он ни разу не маленький у MD40.
Задолбало уже звук и вибрация как будто у меня дизель. На старой машине двигатель вообще не чувствуется, на новой инжекторной все вибрирует и трясется, пробовал покупать в местном магазине, все подушки просто дубовые. Поставил вроде которые слегка помягче (рукой сильно если жать, то прожимаются) но все равно не то. Может у кого валяются ненужные - вышлите как с оказией?
имхо, с двиглом что-то не так если подушка сживается от руки и при этом
у тебя все равно вибростанок, то сдается
мне что пора чинить двигатель.
например, развесовка поршней и что там еще
балансируется. у тебя идут такие вибрации
что никакие подушки не помогут.
Я слышал вредный совет замочить подушки в масле они размягчаются.
За что купил - за то продал, делать это или нет - советовать не берусь.
Я тоже слышал, что ласты в стародавние времена размягчали в керосине.
Мне кажется вряд ли Со временем резина дубеет, новых "с завода" подушек вряд ли уже найти, торгаши распродают детали чуть ли не 10-летней давности.
На самом деле, ситуация мне думается, такова Украинская резина - которая из своего сырья - всегда была очень жесткой и трескалась.
Что пыльники, что подушки двигателя, что сальники, что колесная резина.
Наверное на старых таврах стояла резина еще с "до эпохи исторического материализма", когда сырье могли поставлять из России - в рамках СССР.
Думаю, что если озаботится, то имея на руках старые подушки можно подобрать что-нить от всяких русских машин или иномарок.
Ничего не подбирается, ушлепочная конструкция Я так понимаю что стояла задача не просто
сделать автомобиль, а максимально выипнуццо
мега-неординарными решениями. Почти каждый
узел сделан так, что берешь в руки и приходит
тока одна мысль - пилять, накуа именно так?!
Я решил проблему кардинально - поставил ВАЗовские
классические опоры, которые хоть жопой жри в магазинах,
хоть наши хоть импортные. Сварка и болгарка, есесно.
Ну не все так страшно Ставили люди десяточные опоры ничего не переваривая. Просто сами опоры болгаркой дорабатываются по месту и отверстия пересверливаются под тавровые крепления. Speeder как-то делал, помницца.
Уп-с :) Путаю По привычке показалось, что народ опять на тему перетряхивания ходовой переполз постепенно :)
и я, и я ставил 10-ые опоры =) а как там делать - да всё то же самое, доработка болгаркой требовалась лишь для того, чтобы внешняя геометрия опоры совпадала с родной таврической (чтобы взела в посадочное гнездо).
+ болт крепления пеерсверлить - поместить на требуемое место.
Доработка была без чертежей, "по-месту".
как-то так.
Удачи! =)
Вот если бы кто это расписал и сфоткал я вчера купил классические опоры, все отлично, по крепежу встают, но они выше на 3 см. Соответственно что дальше делать - пилить лыжу или переделывать кронштейн который на двигателе - не определился. Думал про обрезание подушки - так у нее внутри пружина ее хрен обрежешь. Отобрал из отмоченных опор одну что помягче и поставил вместе с одной старой, которая пальцами проминается - стало получше, но все равно не как на старой.
Подушки двигателя, которые иначе называются опорами, являются специальными приспособлениями для поддержки силового агрегата. Во время езды двигатель создает повышенную вибрацию и с ней надо как-то бороться. Когда опоры исправны, водитель наслаждается тихой ездой, мотор не бьётся, запчасти не изнашиваются. В противном случае производится осмотр, замена опоры двигателя или ее ремонт.
Подготовка к замене
Во время замены опоры двигателя необходимо позаботиться о подготовке инструмента. Хорошо, когда ремонт производится под крышей в тёплом помещении. Если есть доступ к смотровой яме, процедура не отнимет много времени.
- Отключение аккумулятора.
- Осмотр двигателя.
- Проверка креплений.
Во время осмотра машины необходимо убедиться в том, что проблема кроется лишь в подушках.
Замена опоры двигателя
При замене опоры двигателя важно придерживаться плана:
- Отсоединение защиты двигателя.
- Фиксация подушки.
- Поднятие мотора.
- Снятие крепежей.
- Ослабления болтов.
- Смазка подушки.
- Отсоединение деталей.
Если осуществляется замена правой опоры, или подушки двигателя, то у большинства моделей она находится в передней части. Задача осложняется тем, что надо снять фару, а в некоторых случаях и радиатор.
Нюансы по замене подушки
Защита двигателя снимается для того, чтобы был комфортный обзор для замены подушки. Двигатель фиксируется при помощи домкрата, проще всего работать на смотровой яме. Чтобы высвободить силовой агрегат, в мастерской сооружают перекладину. В гараже можно использовать обычные доски.
Основное правило — конструкция должна выдержать вес мотора. Когда человек отсоединяет крепление силового агрегата, происходит просадка двигателя. Нижние крепежные болты можно снять, лишь когда силовой агрегат полностью находится в воздухе. После установки опор необходимо выполнять обратную операцию. Нижний болт при этом прочно зажимается.
Вероятные проблемы
Если подобранна неустойчивая конструкция, поднять двигатель проблематично. Шаткая перекладина в любой момент может сместиться и повредить кузов. Крепёжные элементы рассчитаны лишь на осевые нагрузки, поэтому могут деформироваться.
Вторая проблема связана с отсоединением. У опор есть определенные посадочные места и порой они держатся, как приклеенные. На помощь мастеру приходит смазка, можно использовать масло. Сложнее всего производить замену подушек в старых автомобилях. Из-за ржавчины, большого количества пыли, деталь надежно пристает к мотору.
Ремонт подушек двигателя своими руками
Если наблюдается повышенная вибрация двигателя или коробки передач, не лишним будет произвести осмотр подушки.
- деформация одной передней подушки;
- полностью задние подушки;
- почти все подушки (3 из 4);
- полный износ.
По внешнему осмотру можно определить степень деформации:
- небольшая трещина;
- выпуклость;
- сколы;
- смещение в сторону.
Для иномарок комплект стоит в районе 150-200 долларов. Многие не готовы расставаться с такой суммой, поэтому задумываются о ремонте.
Ремонт подушек методом шпаклевания
Отреставрировать подушки можно при помощи стекольного герметика на полиуретановой основе. Посетив магазин автомобильных запчастей, легко найти вещество в тюбиках или в пистолетах. Отличие между герметиками кроется в адгезионных свойствах.
Чтобы сильно не тратиться, многие присматривают китайскую продукцию. Она годится для восстановления подушек, но важно создать комфортные условия. Оптимальная температура для работы – 20-25 градусов.
- Крепление подушки.
- Сверление резины.
- Обезжиривание поверхности.
- Заливка герметика.
- Придание формы.
Подушку можно зафиксировать в тисках или использовать другие металлические предметы. Подойдёт обычная трубка или пластины с отверстиями. Дрелью производится сверление только в местах, где резина треснута и не сможет держаться. После обезжиривания по опоре надо пройтись праймером.
Проводя ремонт подушек двигателя, лучше использовать вязкий герметик, чтобы он держал форму. Разгладить поверхность проще всего шпателем, однако вещество тянется. Специалисты советуют работать через плёнку. Основная задача — максимально уплотнить герметик. В полости не должно быть пузырьков воздуха.
После обработки опоры необходимо оставить в покое на 2-3 дня. В процессе шпаклевки потребуется целый тюбик герметика, поэтому высыхание займет много времени. Если всё сделать правильно, подушка становится жёсткой и сможет гасить все вибрации.
- мягкая опора;
- деформация подушки;
- вибрация в кузове после установки.
При монтаже жесткой опоры слабину начинает давать кузов. Вибрация от него также приносит дискомфорт и ведет к износу деталей. Специалисты решают проблему путем подложки монеты под подушку.
Редкий современный мотор не опирается под капотом на гидравлические подушки, дабы минимально беспокоить своими вибрациями водителя и пассажиров. Чем хороши такие опоры, когда они появилась в автопроме, как эволюционируют и… когда исчезнут?
Резиновая подушка крепления двигателя долгие десятилетия оставалась одной из самых консервативных деталей любого автомобиля, а ее эволюции были крайне малозаметны. И в наши дни по дорогам ездит все еще немало машин (УАЗы, Волги, Москвичи), чьи опорные подушки моторов представляют собой простейший монолитный резиновый брусок или диск.
Однако в середине 80-х годов ХХ века европейские автопроизводители начали внедрять в свои модели резино-гидравлические опоры двигателей. Так, одним из первых автомобилей, примеривших гидроопору, был Mercedes-Benz W124. В отличие от чисто резиновых, они демпфировали колебания в более широком диапазоне частот и амплитуд, действуя по принципу амортизатора – гася вибрации за счет сопротивления жидкости, продавливаемой через калиброванные дросселирующие отверстия.
Никакой революции в автопроме резино-гидравлические опоры не вызвали – к периоду их появления инженеры давно научились хорошо просчитывать обычные резиновые подушки под конкретные двигатели с их особенностями распределения колебаний и вибраций, и работали они весьма эффективно. Но конструкции с гидравликой несколько более точно настраивались под характеристики двигателя, чем чисто резиновые. Одну резино-гидравлическую опору на двигатель (реже две) стали ставить, перераспределяя на нее нагрузки так, чтобы улучшить демпфирование и продлить жизнь соседним опорам с обычной структурой, из простой резины.
Устройство и диагностика
Несмотря на то, что жидкость в вышедшей из строя опоре обычно черная от резиновой пыли, гидравлическая часть опоры редко страдает от физического износа – как правило, первым сдается резиновый блок, теряя с возрастом упругость из-за частичных отслоений от металла, микроразрывов и трещин.
Важно понимать, что жидкость и вообще вся гидравлическая часть в резино-гидравлической опоре играет все же не ведущую роль, а вспомогательную. Массу двигателя, как в случае с обычными резиновыми опорами, держит мощный упругий резиновый элемент. И если жидкость по какой-то причине покинет опору (что иногда случается из-за прорыва эластичного дна или из-за утечки по завальцовке частей корпуса), то катастрофы не произойдет – разве что повысится уровень вибраций по кузову. И не факт, что даже во всем диапазоне оборотов – обычно дефект заметнее на холостых.
Однако затягивать с заменой опоры все же не стоит – усилившаяся амплитуда раскачки двигателя заставляет его при запуске или наборе оборотов под нагрузкой биться о неподвижные элементы подкапотного пространства, от чего могут пострадать разные патрубки, шланги, провода. Да и остальные, обычно еще вполне живые, опоры начинают интенсивно изнашиваться после смерти ведущей, гидравлической.
В принципе, при использовании опор от другой машины с двигателем сопоставимой мощности и массы подобные ухищрения в целом работоспособны и допустимы от безысходности. Разве что крайне нежелательно использовать на продольно расположенных моторах подушки от поперечно расположенных, и наоборот – нагрузки на сдвиг и сдавливание у них рассчитаны совершенно по-разному, и работают такие опоры при нештатной установке некорректно – либо не гасят вибрации, либо быстро разрушаются.
Пик развития и… грядущее исчезновение
При создании некоторых моделей авто высокого класса инженеры пошли еще дальше, добавив к резино-гидравлической опоре систему из двух-трех клапанов, управляемых по команде электроники импульсами тока, вакуумом или подводимым извне давлением масла в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. В частности, подобная конструкция применяется на Lexus RX с 1998 года.
20 лет спустя внедрили опоры с бесступенчато-изменяемыми характеристиками – с ферромагнитной жидкостью и катушкой, создающей магнитное поле, которое меняет вязкость – тут пионером стал Porsche 911 GT3 2010 года. Оправданность таких радикальных усложнений в далеко не самом функционально важном узле машины – вопрос дискуссионный, но в некоторых случаях навороченные конструкции однозначно обоснованы. Например, в автомобилях, двигатели которых оснащаются системой отключения части цилиндров и скачкообразно меняют свои вибрационно-резонансные характеристики. Активные опоры могут менять свою упругость импульсно, с высокой частотой – синхронно с вибрацией двигателя, но в противофазе к ней – и гасить колебания, как наушники с шумоподавлением гасят внешний шум.
Интересно, что исследования в области разработки подобных активных гидроопор (с ферромагнитной жидкостью и синхронизацией изменения ее свойств с источником вибраций в реальном времени) проводились и в СССР с 80-х годов ХХ века – в частности, в Институте машиноведения им. Благонравова Российской академии наук. Правда, в отечественном автопроме ничего из тех разработок так и не было реализовано – системы активного подавления вибраций применялись в промышленности, в энергетике, в станкостроении.
Впрочем, наиболее сложные и дорогостоящие управляемые опоры автомобильных двигателей, похоже, достигли своего пика развития. И не потому, что идеи для более продвинутых решений исчерпаны, а по причине грядущего вытеснения двигателей внутреннего сгорания электрическими. В эпоху электромобилей сложным управляемым опорам с плавно изменяемыми характеристиками придется уйти в прошлое, поскольку идеально сбалансированный ротор электромотора не порождает такого количества разнонаправленных сил инерции первого и второго порядков и моментов от них, как классические ДВС, в которых движутся поршни, шатуны и коленвал.
Читайте также: