Как сделать ниссан гтр

Обновлено: 03.07.2024

Можно бесконечно пускать слюни на Ferrari, желать Lamborghini Aventador или, на худой конец, Huracan, жаждать 911-й, но Nissan GT-R все равно останется самым крутым автомобилем на нашем, затерянном в космосе шарике.

И так будет продолжаться до тех пор, пока кто-нибудь не осознает, что суперкар – не фотомодель, а квинтэссенция инженерной мысли, демонстрирующая, на что способен производитель, каким бы слабым он не казался.

На треке он – царь и бог. Нам отмерили каких-то семь кругов, три из которых за рулем проходил инструктор. За это время даже трассу-то выучить не успеваешь, не то что к машине приноровиться. Однако, и этих секунд более чем достаточно, чтобы понять, что такое GT-R и на что он способен.

Сказать, что он быстрый, не сказать ничего. Он очень быстрый, супер быстрый. И не только из-за того, что его мотор собран в герметизированной среде при определенной температуре, а все поверхности изучены и проверены одним из четырех мастеров-такуми, который после вешает на агрегат табличку с собственным именем. А потому, что скорость – то, что превращает эту безжизненную груду металла в живой организм, энергию которого ты, в буквальном смысле, ощущаешь кончиками пальцев.

Абсолютно невероятно. Для обычного человека это дикий стресс, для более или менее искушенного водителя – способ избавиться от адреналинового голодания. Притом, я не возьмусь утверждать, что понял, чем именно различается новый GT-R от модели 2012 года, на которой я ездил по Moscow Raceway. Мне кажется, они вообще одинаковые. В городе разница ощущалась, тут же ты остаешься один на один с машиной, собственными навыками, чувствами и нереальным потоком мощности, пытаясь при этом вспомнить, есть ли поворот за этим гребнем, придержать машину, давить на газ или на тормоз.

То, что творится в голове в этот момент невозможно описать. Поток информации сводит с ума. Если в этот момент снять энцефалограмму, аппарат, скорее всего, сгорит от напряжения. А угол обзора сокращается до нескольких метров, ибо если глаза способны видеть что-то кроме узкой асфальтовой полосы и отметок, определяющих расстояние до поворота, значит, вы едете недостаточно быстро.

С наступлением 2009 года японский автомобиль был подвергнут первому усовершенствованию. Такую модель показали на Токийском автомобильном шоу. С внешней стороны машина изменилась не кардинально, но стала обладать новым оборудованием и перенастроенной подвеской. После 2010 года, ГТ-Р получила улучшенную модернизацию, которая затронула не только внешний вид, но и внутреннее убранство, а также улучшение силовой установки и подвески.

Следующее обновление застало автомобиль в 2012 году, но дизайнерский состав уже в этот раз решили не использовать, а вот инженеры работали вовсю. Им удалось модернизировать силовой агрегат, усилить жесткость кузова, поработать над настройками ходовой части, улучшив стабильность двухдверного авто на большой скорости.

Внешний вид

Салон

Техническая часть

Не забыли установить продвинутую систему полного привода ATTESA-ETS, где есть многодисковая муфта GRN с электронным управлением и самоблокирующийся дифференциал механического типа в задней оси. При естественных условиях передвижения, весь крутящий момент передается на задние колеса, однако, во время проскальзывании колес, разгоне и при поворотах до 50 процентов крутящего момента передается с помощью двойного карданного вала, выполненного из стали, на переднюю часть.

С нуля до первой сотни японский автомобиль разгоняется за внушительные 2.8 секунды, достигая максимальную скорость до 315 километров в час. В смешанном режиме езды, купе 2015 года в среднем потребляет 11.7 литра бензина на 100 километров (по паспортным данным), в городе этот показатель возрастает до 16.9 литра, а за городом 8.8 литра. В качестве основы Ниссан ГТ-Р применили платформу PM (Premier Midship), где есть смещенный в пределы колесной базы силовой агрегат и отнесенная назад коробка передач с парой карданных валов.

Благодаря таким технологиям модель имеет почти идеальную развесовку по осям – 54/46 в пользу передней части. Кузов у транспортного средства сделан из стали, однако, передняя часть выполнялась из карбона, а некоторые элементы из алюминия (жесткость на кручение равняется 50 000 Нм/град). Японцы установили на свое купе независимую подвеску, сконструированную на трубчатых подрамниках.

Цена и комплектации

В России можно купить Ниссан ГТ-Р 2015 года в исполнении Premium Edition по цене от 5 100 000 рублей. Базовое исполнение имеет наличие передних и боковых Airbag, двухзонного климат-контроля, премиальной аудиосистемы Bose, рассчитанную на 11 динамиков, светодиодной оптики, датчиков дождя и света, 20-дюймовых колесных дисков, системы бортовой диагностики, функцией подогрева и электрической регулировки передних сидений, а также мультимедийного комплекса с навигационной системой и задней камерой.

Nissan GT-R 2017

За свою почти 9-летнюю историю японское спортивное купе Ниссан ГТ-Р пережило большое количество мелких усовершенствований, а к 2017 году был изменен более существенно, учитывая его первое появление на рынке. Официальная презентация прошла во время международного показа в Нью-Йорке, который проходил в марте 2016 года.

Экстерьер

В боковой части бампера установили ниши компактного типа с интегрированными противотуманными фарами. Уже в штатном исполнении Ниссан ГТ-Р 2016 имеет датчик, отслеживающий дорожную разметку. Этот прибор установили тоже в эту нишу. По габаритам, новый Nissan GT-R только немного удлинился – на 40 миллиметров, а все прочие данные остались на прежнем уровне.

В результате это просто не могло не сказаться на скоростных характеристиках спортакара. Улучшают спортивные качества раздутые арки колес, от которых тянется изысканная выбоина в нижней кромке двери. Высота дорожного просвета также осталась на уровне 105 миллиметров. Задняя часть модернизированного спортивного купе получилась максимально заряженной, что опять-таки подчеркивает спортивный стиль транспортного средства.

Этого удалось достичь при помощи титановых насадок выхлопной системы, находящихся по бокам пластикового обвеса. Те, кто любит Формулу 1, обрадуются, так как систему выхлопа оснастили функцией активного усиления звука. Крышка багажного отделения получила внушительный спойлер, тоже способствующий снижению воздушного сопротивления во время быстрой езды. Две пары по две фары, украшающие кормовую часть, сильно не поменялись, но получили занимательное графическое наполнение. Задний обвес решили немного модернизировать.

Интерьер

Дверные карты были качественно переработаны. Первый ряд получил хорошие спортивные сидения, выполненные в форме ковша с явной боковой помощью. Сидения уже в начальном исполнении получили функцию подогрева, перфорации, вентиляции, а спинку можно регулировать при помощи электрического привода.

Упомянутый выше мультимедийный комплекс NissanConnect может включать не только музыкальные плей-листы или видеоролики, а получил прямой выход в интернет. Навигационная информация тоже поставляет на данный экран. Развлекательная система функционирует вместе с акустической системой Bose, имеющей 11 мощных колонок и сабвуфер, который компактно укрыли в багажнике двухдверки.

Технические характеристики

Силовой агрегат и трансмиссия

Крутящие усилия распределяются в соотношении 50:50. Разгон до отметки в 100 км/ч займет всего 2.7 секунды, что на 0.1 секунду быстрее прошлого варианта. Максимальная скорость составляет внушительные 325 километров в час. Потребление топлива в комбинированном режиме – 12 литров.

Nissan GT-R обладает оригинальной выпускной системой Active Sound Enhancement, в которой инженерная группа скрупулезно просчитала тон и уровень шума на всех параметрах функционирования силового агрегата. Премиальное авто должно иметь звук выхлопной системы, соответствующий шарму и антуражу спорткара. Элементы глушителя производят из титана.

Ходовая часть

Тормозная система имеет мощные дисковые вентилируемые устройства впереди и сзади. Также очень важно, что автомобиль имеет более жесткую силовую кузовную структуру и перенастроенную в сторону плавности хода подвеску.

Безопасность

В вопросах безопасности японские специалисты стараются действовать бескомпромиссно, особенно учитывая мощность и скоростной режим данного автомобиля. Базовое оснащение имеет 1- подушку безопасности, камеру заднего вида, датчик, отслеживающий дорожные знаки. Более продвинутые комплектации нового Nissan GT-R обладают уже парковочным ассистентом водителя и системой, предупреждающей о возможности лобового столкновения.

Цена и комплектации GT-R

Отзывы владельцев

Исходя из отзывов владельцев Ниссан Скайлайн и Ниссан ГТ-Р, можно сделать вывод, что японцы умеют делать качественные и надежные автомобили. Если брать более свежую модель GT-R, то она кажется сначала чересчур низкой и широкой, но к ее габаритам можно легко и быстро привыкнуть. Качество обзора на высоте, боковые зеркала предоставляют всю необходимую информацию, куда можно отнести и салонное зеркало.

Конкуренты

Плюсы и минусы

Заявленный расход по паспорту явно меньше реального;
Небольшая высота дорожного просвета не позволяет проезжать там, где это могут сделать остальные автомобили;
Задний ряд сидений очень скромный, поэтому там удобно могут расположиться разве что дети;
Низкая посадка может вызывать неудобства.

Итоги

Nissan GT-R является логическим продолжением знаменитой и молниеносной линейки японской компании. Такие машины узнает почти каждый водитель. Кроме того, некоторые поколения Nissan Skyline и Nissan GT-R принимали участие в съемках всемирно известных частей фильма Форсаж. Но и без этого, модель стоит того, чтобы обратить на нее свое внимание. Учитывая достаточно небольшой ценник, по сравнению с конкурентами, японец на гонках превосходит всех их, хотя цена соперников намного выше.

Сегодня на тест драйве Nissan GT-R. Обычный стандартный ГТР 2016 года. Давным-давно была такая замечательная группа в ралли, группа Б. Которую запретили из-за того, что тачки были слишком мощные и неконтролируемые. Там гоняли такие монстры, как Audio Quattro знаменитая, Turbo Porsche, Renault 19 Turbo. В общем были по 650-700 лошадей. Все полноприводные.

Но, гонять на этих тачках могли лишь исключительно гонщики с большим опытом. Там их было 20-30 человек, которые реально могли ездить на очень большой скорости. Но было множество аварий, причём гонщики влетали в толпу и сами разбивались. В общем, в конце концов, группу запретили. И там был один очень интересный экземпляр — Ford выставил свой прототип. И развесовка была практически такая же, как на GTR. То есть расположение силовых агрегатов. Но двигатель был сзади, коробка была спереди.

Вы можете сказать, что в принципе есть подобные иномарки, где коробка с двигателем разнесена по осям. Да, есть. Но нет таких, где они связаны карданными валами, оба. То есть нет легковушек, где есть два карданных вала и с полным приводом. Соответственно ту группу запретили, потому что не было систем стабилизации и технологии не хватало, для того чтобы научиться авто контролировать.

Когда ты смотришь видео, как создавался Ниссан ГТР, никто не упоминает про ту конфигурацию которая там ездила. Но, на мой взгляд, подсмотрено это было именно оттуда. Потому что быстрее машин не было на тот момент. Да и сейчас в ралли, я думаю, спорткары едут медленнее.

Чем уникален GT-R?

А теперь, собственно, Nissan GTR обзор. Двигатель и коробка здесь разнесены. Морда чуть тяжелее. 56% веса спереди и 44% сзади. Почему это сделано? Когда авто разгоняется с места, вес, в любом случае переносится назад. И тогда, при разгоне, вес выравнивается 50 на 50. А если на скорости подъезжает к повороту, то наоборот, нужно обязательно загрузить перед. Соответственно здесь тяжелая морда нагружает переднюю часть и немножечко расслабляет заднюю, чтобы авто лучше вруливалось.

Именно благодаря этой уникальной конструкции, GTR нарушает все законы физики. Поэтому машина, которая весит 1700 килограмм, подбадривает мировых лидеров в автоспорте, и всё благодаря этой конструкции. И главное очень интересный факт: мало кто может на Nissan GTR проехать без курсовой устойчивости быстрее, чем с ней. Но для этого нужен большой талант. Потому что при отключенной системе стабилизации, было немало замечательных аварий. В этом случае тачка становится неуправляемой и никто не сможет предсказать в какую сторону её понесет.

Вот если с ГТР-а сейчас снять салон, отключить систему стабилизации, полностью убрать всю электронику — это будет полноценный раллийный корч, который можно официально заявить в ту самую запретную группу Б. Поэтому для меня именно это авто связано больше с этой группой. И именно этим уникально.

В принципе двигатель здесь обычный. Обычная V-образная шестерка, 3.8 литров, с двумя турбинами. На двигателе мы можем рассмотреть, что здесь ручная сборка, и есть фамилия и имя мастера. От степени наддува, естественно, зависит и мощность. Здесь 560 лошадей.

Далее, обратите внимание, что двигатель расположен именно за передней осью. Передняя подвеска двухрычажная. Сзади стоит многорычажка. Поэтому сам по себе Ниссан ГТР разработан просто гениально. И появление последнего — это значимое событие в автомобильной истории.

Почувствуй себя гонщиком

Чтобы эта иномарка поехала быстро на кольце (я говорил с кольцевиками, которые в этом разбираются), нужно обязательно поменять тормоза и поменять резину. А так, в принципе, готовый четырёхколесный друг. И, самое интересное, японцы хотели чтобы каждый, кто садится в эту легковушку мог бы почувствовать себя профессиональным гонщиком. То есть те маневры, которые можно сделать на спорткаре, можно повторить в этом Ниссане, который собран на конвейере. И почувствовать себя супер профессиональным раллистом.

И, еще раз повторю, что если простой человек сядет, отключит систему стабилизации, ему просто распустит трансмиссию, которая будет неограниченна ничем. И в течение двух дней по-любому уберется. Это просто закон. Сначала не будет бояться ехать. Потом почувствует уже уверенность, будет нажимать, нажимать.

А эта тачка очень коварна. Потому что кажется послушной и прогнозируемой.

Но один раз, я просто ускорялся на ГТР-е, и понял, что при 140 км/ч, в какой-то момент при перестроении у меня заморгала система стабилизации. И непонятно, какое колесо притормаживает, и непонятно почему. Поэтому этот железный конь очень непредсказуем.

Что я понял за неделю об этом автомобиле

Первое, что это действительно тачка большая по габаритам. Шире и длиннее чем Гелендваген. Вес — 1,7 тонны. Это самый большой спорткар из ныне производимых. Дальше, на неё с большим любопытством реагирует женский пол. И этот цвет — это цвет именно этого модельного года. То есть если вы видите ГТР в этом цвете, то это выпуск 2016 года.

Еще я заметил, что здесь так же плохо закрываются двери как в Гелендвагене. Никогда в жизни с первого раза я нормально дверь не закрыл. Стоимость — 100 тыс. долларов.

Чем же отличается Ниссан ГТР 2016 года от других ГТР-ов. Во первых, появился цвет, о котором я уже говорил. Во-вторых, появилась передняя губа иной формы, бампер другой формы, ну и лёгкий эргономический обвес. Сделали более комфортные амортизаторы, добавили немножечко мягкости и на нём можно кататься каждый день.

Из того, как он валит. Да действительно Porsche 911 Turbo S (новая) этот Ниссан объедет. И Audi R8 Plus объедет. А всех остальных ГТР объезжает, конечно. Но и здесь, мы можем сделать два варианта:

Плюс этой тачки в том, что её стоимость в два раза дешевле тех, с которыми мы сейчас сравнивали. То есть эта самая доступная. Нет спорткара быстрее за эти деньги. Самое интересное, что эта иномарка собирается на конвейере.Только движок собирают вручную.

Что хорошего в GT-R

Здесь действительно большой салон. Но мы начнем обзор с багажника. А багажник здесь большой, сюда мы можем положить кейс, дипломат. Сюда можно положить много всего интересного. Вот двери, обратите внимание, закрылись только с третьего раза.

Самое интересное — это звуки, как он работает. Такое ощущение, что это жесткий корч накрыли нормальным кузовом. Выхлоп всегда будет работать неровно. Например, если взять нестандартную спортивную легковушку, то у неё, в любом случае, неровные холостые, и слышно визг бензонасоса. В ГТР-е такое же ощущение.

Сейчас я буду переключать передачи. Послушайте этот звук. Как будто затвор Калашникова передёргивается. И вот так ни в одной иномарке не включается передача, чтобы это было слышно наружу.

Давайте теперь посмотрим салон. Итак, естественно, у нас бесключевой доступ. Запускаем двигатель, и вот такое подвывание очень характерно. Нигде больше этого не слышал. На холостых не так эффектно звучит, просто как турбомотор. Автоматически у нас появляются дополнительные приборы. Кстати, вот этот дисплей разрабатывал не автомобильный разработчик, а те кто занимался разработкой игры Gran Turismo.

На дисплее у нас:

температура охлаждающей жидкости;
моторное масло;
давление моторного масла;
надув;
температура трансмиссии в масле;
давления масла в трансмиссии.

Простой рычаг. Включаешь заднюю, слышно щелчок и вся тачка содрогается. Как кулачковая коробка на раллийном авто. Здесь очень много общего с ралли.

Это авто несуразно в какой-то мере.

Что-то тарахтит, включается, выключается как будто целая жизнь под тобой находится. И чувствуется, что вот прямо серьёзное железо под тобой. И ни одна спортивная иномарка не создавала такого ощущения.

Теперь по посадке. Ну здесь всё правильно, всё хорошо. Оптимальный размер сидений с подпором, подушка низкая. И очень длинная подушка. Руль регулируется только по вылету. По углу наклона не регулируется. Сзади место есть для двух пассажиров. Но для детей, скорее всего. Раздельный климат-контроль. Вот эти знаменитые три переключателя. Чтобы, например, нам тронуться с лаунча, мы должны перевести все переключатели в режим R. И, теоретически, у нас готов прыжок.

Еще один интересный момент показал тест драйв — когда этот Ниссан едет, то очень плохо идёт накатом. То есть катится плохо, трансмиссия напрягается. И еще, GT-R — это машина, на которой я точно с первого раза не поехал бы на лёд и на скользкое покрытие.

Мы сейчас прикинем сколько такие Ниссаны стоят на вторичке. А на вторичке цена начинается от двух миллионов. В принципе это будет то же самое, только с более жесткими амортизаторами, мощность чуть меньше, но концепция будет одна и та же. За три миллиона можно купить нормальную иномарку. Это будет первый рестайлинг.

Лучше, конечно, покупать без чипа. Потому что если на этой иномарке ездить каждый день (на работу, в офис, за продуктами) то вы всегда будете двигаться медленно. Вот, стоит обратить внимание, лежачий полицейский проехали очень комфортно. Не зубодробильная подвеска. И вот сейчас мы едем в обычном авторежиме, переключает он мягко. Климат работает, можно включить музыку. Ощущение, что едешь на обычной иномарке. И нет никакого желания нажать на педаль газа.

Поехали

Когда садитесь в ГТР вы чувствуете, как будто у вас есть волшебная палочка. Вы можете поворот сделать более быстрым, разгон еще быстрее. Вы можете любой манёвр совершать. Ты просто направляешь руль, и газ в пол. Тормоза очень странно работают, сначала кажется, что нужно прикладывать хорошие усилия, чтобы затормозить. Но это не такая легкая педаль. Девушкам не понравится.

Переходим в ручной режим. Иногда у нас курсач подмигивает. Это значит, что теоретически машина шлифовала бы на полном приводе, если бы у нас эта система была отключена. В ручном режиме на ней интереснее гонять. Потому что в автоматическом всегда есть ощущение, что ты стартуешь со второй передачи. Старт затянутый очень. Это, мне кажется, единственный железный конь, у которого на скорости руль становится легче.

В парковочном режиме, на месте, он очень тяжёлый. А на скорости руль какой-то очень опасно легкий. Мне кажется, чтобы действительно ехать на этом железном коне с большой скоростью в потоке, правильно заходить в повороты — нужно тренироваться. Нужно долго на нём ездить. Вот я на ГТР-е не могу ездить быстро, потому что мой мозг не успевает анализировать дорожную ситуацию.

Сейчас мы будем мерить разгон с лаунчера до 100. Три и две. Шлифовала сейчас колёсами. 3,3 — 3,2, но курсач постоянно мигает. Я думаю, что на сухом асфальте поедет 2,5-2,3.

Вывод

Представьте что вы пересели со своей машины в GT-R, и едете знакомым маршрутом, в потоке, на большой скорости. И вы понимаете, что скорость восприятия этой дороги будет для вас не усваиваемой. То есть вы не будете даже узнавать её, если будете ехать на ГТР-е. Потому что на этом Ниссане надо учиться ездить. И я бы ничего не стал ему добавлять. Если вы научитесь на нём быстро ездить — вы поймете, что такое кайф от вождения.

И эта тачка будет учить вас ездить правильно, а не вы её. Потому что она, с конструктивной точки зрения, гениальна, заставила о себе говорить, и всех взбудоражила! Я очень всем советую найти возможность и попробовать проехаться на этом автомобиле. И непросто ускоряться по прямой, а попробовать проехать на скорости пару поворотов. И вы тогда поймёте о чём я говорю.

Видео

Skyline GT-R — культовое имя в истории марки Nissan, но наибольший вклад в это внесло поколение R32, которое придало модели особую ауру. Следующие поколения R33 и R34 развили его и сделали иконой среди любителей спортивных автомобилей благодаря своему уникальному характеру, исключительной устойчивости на дороге и надежности. Но нагрузка на имидж велика. Вот почему, когда дизайнеры Nissan начали разработку новейшего Skyline GT-R через несколько лет после начала нового тысячелетия, перед ними стояла задача создать нечто столь же уникальное, как поведение на дороге. Конечно, предыдущие модели оставили неизгладимый след и неизменной для них двойная трансмиссия по предположению остается в новой. Но на этот раз задача посложнее. Помимо полного привода, должен быть создан автомобиль с идеальной развесовкой, а его название сократится только до GT-R. Просто, ясно и очень убедительно.

Как и его предшественники, его система полного привода будет называться ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Выражение столь же знаковой технологии, разработанной на протяжении многих лет, лежит в основе предыдущего Skyline GT-R, но в GT-R оно приобретет совершенно новое измерение.

Передовые технологии еще в 1989 году

Первая механическая форма ATTESA была разработана для автомобилей с поперечным расположением двигателя и была представлена в модели Bluebird для японского рынка в 1987 году. Практически идентичная система позже использовалась в GT-R Pulsar, следующем поколении Bluebird (HNU13) и Primera. В исходной версии использовался межосевой дифференциал с вискозиметрической блокировкой, но позже он был заменен прямым соединением с конической шестерней и вискозиметром на задней оси.

Однако гораздо более интересными для целей нашего рассказа являются версии ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) для спортивных автомобилей Nissan с продольной компоновкой и расположением двигателя спереди. Впервые он был использован в Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Именно эта система делает Skyline GT-R поколения R32 одним из величайших автомобилей своего времени. Так как Porsche В PSK для 959 конструкторы Nissan используют многодисковое сцепление с электронным управлением, которое приводится в действие гидравлическим насосом и направляет часть крутящего момента на переднюю ось.

Это чрезвычайно продвинутое решение для своего времени, потому что ни одна компания в то время не предлагала готовые агрегаты с пластинчатым сцеплением, как сегодняшние продукты BorgWarner или Haldex. В принципе, задний мост приводится в движение крутящим моментом, который направляется к нему с задней стороны трансмиссии посредством карданного вала. В трансмиссию встроена трансмиссия со встроенным сцеплением, от которой крутящий момент передается на переднюю ось с помощью другого вала отбора мощности. Карданный вал проходит мимо картера двигателя и представляет собой общий с ним алюминиевый блок, а правая полуось короче, потому что дифференциал находится на правой стороне. Система управляется 16-битным компьютером, который отслеживает движения автомобиля 10 раз в секунду.

Система Nissan проще, чем у Porsche, потому что сцепления приводятся в действие одним гидравлическим контуром и не регулируются индивидуально. Именно это модульное решение лежит в основе сегодняшних установок этого типа и является более дешевым, легким и компактным.

Хотя Nissan Skyline GT-R не может похвастаться способностью постоянно распределять крутящий момент, как Porsche 959, он находится в центре исторической конкуренции между мощными моделями двух брендов. Skyline GT-R намного дешевле 959, но имеет отличные характеристики благодаря повторным тестам на Нюрбургринге. Этот режим работы также имеет свои положительные качества, поскольку он сохраняет динамические качества автомобиля без ущерба для ощущения управляемости заднеприводной модели в сочетании с большей динамикой в поворотах. Таким образом, в модели удаётся объединить лучшее из обоих миров и закладывать основы культового образа Skyline GT-R. Фактически, Porsche 959 никогда не получал такой оценки за управляемость.

В следующем поколении R33 Skyline GT-R система превратилась в ATTESA E-TS Pro. К задней оси добавлен дифференциал с электронной блокировкой с двумя наборами сцеплений, новыми устройствами, материалами и электронным управлением. Такой же дизайн будет разработан в R34, чтобы достичь своего пика в компоновке трансмиссии R35.

Единственный в своем роде — GT-R с двойной трансмиссией и коробкой передач.

Однако, как мы уже упоминали, название ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) появилось очень давно, как и система нового GT-R. Однако это не значит, что он не уникален в своем роде.

В 2004 году, после долгого анализа, конструкторы решили, что новый GT-R должен использовать шестиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, и это шаг в совершенно новую область, потому что предыдущие модели имели двигатель и трансмиссию, расположенные спереди. Во имя переноса веса назад рядный шестицилиндровый двигатель унаследован от нового двигателя с турбонаддувом с архитектурой V6, а трансмиссия должна быть расположена на задней оси в соответствии с так называемой компоновкой трансмиссии и быть типа DSG. Для этого инженеры обращаются за помощью к специалистам BorgWarner, которые в свою очередь являются партнерами поставщика трансмиссии Aichi. Амбиции сотрудников Nissan состоят в том, чтобы создать автомобиль, не уступающий лучшим по времени прохождения круга на таких трассах, как Нюрбургринг. Как мы уже упоминали, так что супер-купе мощностью 486 л.с. Чтобы быть точным в управлении гусеницей, баланс веса должен составлять 50:50. Кроме того, трансмиссия должна иметь функцию быстрого переключения. Поскольку такое решение не будет использоваться ни в одной другой модели компании, понятно, что трансмиссию придется создавать и устанавливать только в Nissan GT-R. По этой же причине было решено, что он должен быть только одного типа, как мы уже говорили, с двумя разъемами. То, что происходит дальше, — настоящее выражение плодотворного сотрудничества. Трансмиссия была разработана BorgWarner при особом участии инженеров Nissan и Aichi, работающих в техническом центре компании в Оберн-Хиллз в США. Aichi разрабатывает шестерни, а BorgWarner, обладающий исключительным уровнем компетенции и создавший трансмиссию Bugatti Veyron, занимается конкретной конструкцией, компоновкой и т. Д.

В первых прототипах трансмиссия по-прежнему располагалась прямо за двигателем. Однако затем проект перешел во вторую фазу, когда было решено, что трансмиссия будет располагаться на заднем дифференциале. Для этого создана конструкция, которая должна соединять трансмиссию с валом двигателя, сзади устанавливается многодисковая муфта, а затем механизм, который с помощью карданного вала должен передавать мощность на переднюю ось. Две муфты трансмиссии относятся к типу, используемому для блокировки механизмов планетарных автоматических трансмиссий, но фрикционные материалы специально разработаны для нужд GT-R. Механизм переключения также специфичен, обеспечивает чрезвычайно быструю реакцию, и все управляется общим модулем управления. Был создан специальный алюминиевый корпус, несмотря на стремление к еще более легкому магнию, потому что последний не справлялся с нагрузкой.

Крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии через главный вал из полимеров, армированных углеродным волокном (основная медленная среда). Передаточное число регулируется электромагнитной многодисковой муфтой. При разгоне соотношение крутящих моментов примерно 50:50, при движении по трассе практически весь крутящий момент направляется на заднюю ось. Когда датчики автомобиля обнаруживают тенденцию к заносу передней оси или недостаточной поворачиваемости, большая часть крутящего момента поглощается задней осью, в то время как при тенденции к избыточной поворачиваемости до 50 процентов крутящего момента поглощается передней осью. Его дифференциал открытый, а задний (также GKN) имеет многодисковую блокировку (LSD), которая срабатывает при уменьшении тяги любого из колес.

Несмотря на то, что GT-R значительно эволюционировал за восемь лет с момента его появления, мощность шестицилиндрового агрегата постепенно увеличивалась с исходных 486 до 570 л.с., а крутящий момент достиг 637 Нм, уникальная архитектура силовой установки сохранилась и продолжает оставаться. в основе невероятного поведения и динамических качеств этого автомобиля.

Читайте также: