Как сделать двигатель высокооборотистым
Обновлено: 05.07.2024
Всем привет. В этом видео я покажу, как сделать мощный, высокооборотистый двигатель из БОЛТА.
Чтобы сделать движок своими руками, потребуется минимум деталей и немного времени. Первым делом в болте я просверлил отверстие под вал. Затем на вал я надел термоусадку и закрепил на нем болт. Обмотка самодельного двигателя содержит примерно 400 витков провода диаметром 0,25 мм.
Вал двигателя вращается на подшипниках, которые я закрепил в стойках из ДВП. Для создания внешнего магнитного поля я использовал два неодимовых магнита, которые также закрепил на отрезках ДВП.
И последний этап - щеточный узел. Щетки для самодельного моторчика я сделал из обычной пружинки.
Испытания самодельного моторчика прошли очень успешно. Устойчивое вращение начинается при напряжении питания всего в 3 вольта, а при напряжении в 15 вольт моторчик развивает скорость около 20000 об/мин.
Все подробности по созданию и испытанию моторчика из болта, вы увидите в данном видеоролике!
Если вам понравился этот видеоролик, тогда ставьте лайк и подписывайтесь на канал Invexlab! Жмите на значок колокольчика возле кнопки "подписаться" и тогда вы сразу же будете узнавать о публикации новых видеороликов на канале Invexlab.
Все понимают что для того, чтобы канал развивался и новые видеоролики были более качественными, а эксперименты - масштабными, необходимы материальные вложения и много времени. Мы стеснены экономическими обстоятельствами которые происходят в нашей местности, мы тратим много времени на свою основную работу, поэтому ценна будет ЛЮБАЯ помощь, так ролики будут выходить чаще и лучше. Для того, чтобы поддержать канал в развитии, вы можете перевести любую сумму, которую посчитаете необходимой, на указанные ниже кошельки:
Карта Сбербанка - 5469520020998118
Webmoney - Z363475460619
Видео ✅ Как сделать мощный, высокооборотистый двигатель ИЗ БОЛТА. Крутая самоделка! ✅ канала Invex lab
Обычно, на сайте мы рассказываем о высокооборотистых, высокопроизводительных двигателях. Иногда, правда, технический гений не затрудняет себя такими вещами, как высокие обороты, и являет нам нечто малооборотистое и слабосильное. Чаще всего, низкооборотные двигатетели это нечто совсем не бензиновое, а скорее нефтяное (болиндерное) или дизельное, но тем не менее, бывали низкооборотники и бензинового, с искровым зажиганием, типа.
Советуем посмотреть видео, приложенное к статье. И хотя там показано много разных двигателей, мы сосредоточимся лишь на некоторых из них.
Hudson H-145 Straight-Six
Дебютировавший в в конце 40-х и освежённый в начале 50-х для использования на Хадсон-Хорнет, H-145 был движком с весьма высокой, по тем годам, составлявшей 7.2:1 степенью сжатия. Почти "квадратная" конфигурация, с диам. цилиндра 96,8 мм и ходом поршня 101 мм давала впечатляющий объём в 5 литров, но при этом максимальный крутящий момент был сосредоточен в области довольно низких оборотов, к примеру высокопроизводительная модификация "Twin H-Power" выдавала 160 л.с. при 1800 об/ мин .
Также H-145 поддерживался заводской техподдержкой, и доминировал на трассах NASCAR в ранние 50-е, особенно когда к процессу подключились тюнеры и заводские специалисты. Кстати, это позволило организовать исторически первую поддерживаемую заводом спортивную моторную программу, что сегодня имеет место быть обыденностью. Это закончилось в 1957 (модельном) году, когда Packard V8 предложил большую мощность по более низкой цене. (Комментарий от меня - флэтхеды, а наш герой именно что флэтхед, брат нашего/стыренного ненашего ГАЗ-11, он же ГАЗ-51, вообще не большие любители форсирования режима, и чем сильнее двигатель форсирован, тем меньше у него остаётся ресурса. Именно поэтому имела место быть заводская техподдержка, без неё о рекордах и думать не стоило. Двигатели с иной, более прогрессивной конфигурацией, вывозят гораздо больше, именно поэтому они сейчас доминируют, а флэтхеды остались на задворках, вроде доживающих экземпляров и выпускаемых и поныне мотоблоковых двигателей).
Двигатель H-145 варианта "Twin H-Power" с заводским апгрейдом с двумя карбюраторами и выдающий 160 л.с при 3800 об/ мин .
GMC Twin-Six 702 V12
Главным маркетинговым посылом такого решения было, что двигатель может пройти 200000 миль без особого обслуживания до первой переборки. Двигатель получился на удивление низкооборотным для столь короткоходного, с диам. цилиндра 101,6 мм и ходом 76,2 мм. Его 11.5 литров выдавали максимально 275 л.с. при 2400 об/ мин и 854 нм момента при 1600 об/ мин . Это весьма приличный результат для безнаддувной бензинки даже по сегодняшним меркам.
GM Twin-Six 702 использовали много деталей и узлов от Джи-Эмовских "big-block V6", но не были прямым соединением двух V6.
“Перевёрнутый” Daimler-Benz 601 V12
Если вы бывали на нашей страничке в Мордокниге, вы видели, что этот движок появлялся там несколько раз на протяжении нескольких последних недель. Известный как "Перевёрнутый V12", DB 601 был разработан, как двигатель с цилиндрами внизу и картером коленвала вверху, для увеличения поля зрения пилота на знаменитом "Мессере" Messerschmitt Bf-109. Поршневые авиадвигатели, вопреки расхожему мнению, обычно не работают на высоких оборотах, но данный двигатель выдаёт впечатляюще высокую мощность при довольно низких оборотах даже для моторов такого класса.
Двигатель длинноходный, с цилиндрами 150мм при ходе 160 мм, имеет "обычный самолётный" рабочий объём 33.9 литра. Он оборудован системой механического впрыска топлива и вполне очевидной для его случая системой смазки с сухим картером, а также центробежным нагнетателем воздуха, впоследствии получившим гидропривод.
У движка было несколько модификаций, доведших мощность до 1430 л.с. при 2700 об/ мин .
На что только не пойдёшь ради улучшения обзорности пилоту!
Ford N-Series Four-Cylinder Flathead
Двигатели использовались в начале 1930-х на фордовских тракторах N-серии, и никогда не отличались особой мощностью, что вполне ожидаемо от 4-цилиндровых рядных двигателей с Г-образной камерой сгорания, то есть, флэтхедов. Наш герой тоже выдающимися характеристиками не блистал и выдавал от 23 до 28 л.с. в зависимости от варианта, при, в среднем, 2200 об/ мин . Тем не менее интересным является то, что эти двигатели использовали множество тех же самых узлов, что и легендарные Ford Flathead V8, что позволяет до сих пор использовать имеющиеся запасы запчастей хотроддерам. Например, приобретая два комплекта ЦПГ, получаем один комплект ЦПГ для V8.
До сих пор есть энтузиасты, использующие эти интересные двигатели. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, в свете нынешнего увлечения стариной по части техники, от раритетных авто и тракторов до ретрокомпьютеров.
Он и V8 сделаны из одного и то же!
Aultman and Taylor 30-60
Этот двигатель достоин того, чтобы завершить нашу статью о двигателях с низкими оборотами, так как он имеет невероятно низкие, сегодня, максимальные обороты - притом что он не выдаёт и 80 л.с. на свои 22,7 литра!
Конечно же, надо учитывать то, что ему уже больше ста лет от роду, но тем не менее, его максимальные обороты ниже, чем обороты холостого хода многих современных двигателей, и это впечатляет.
Чрезвычайно длинноходный двигатель с диаметром цилиндра 177,8 мм и ходом поршня 228,6 мм, он имеет тяжёлое значение удельной мощности 0,0035393772 л.с на литр при максимальных оборотах 550 об/ мин (нет, мы не ошиблись) - недоступное значение ни для кого иного из этого списка. В добавок к впечатляющему рабочему объёму, двигатель имеет вместительную. систему охлаждения в 454 литра. Мы не очень уверены, есть ли в этом двигателе что-то, что может производить столько тепла, чтоб потребовалось столько воды для охлаждения, учитывая его низкие обороты и мощность.
Двигатель ставился на столь древний трактор.
Электромагниты тоже из болтов можно было сделать. Вместо неодимовых поставить.
Aymyrat Kulyyev
Уважаю продолжайте в том же духе
Kolibaba Roma
а зачем провода
Hugh Morjoui
А что, доктор Дью в отпуске или моя шизофрения меня уже отпустила? Где полуляхометр блеать.
Алексей Антонов
Надо же есть ещё люди которые дизлайки ставят и негатив пишут, а сами чем нибудь занимаются, любая идея даже на самом начальном этапе может вырастить в нечто более масштабное.
фантомазер
А в 12 это вольт или ватт
Filipp Prutkov
Возможно ли продолжить ? Что б создать сие Безубыточным, самодостаточным, с самоходом якорь = БТГ ?
Vasiliy Astrov
ЖЕНЕ ПОКАЖИ КАК ТЫ ПРОВЁЛ С ПОЛЬЗОЙ ВЕСЬ ДЕНЬ - ОНА ОЦЕНИТ АХАХАХ
Sevvvich
Болт я клал на эти ваши двигатели!
Ой, то есть, В двигатели)
YSENOV MANS
У меня есть вопрос возможно глупый, но от чего зависит мощность электро двигателя?
YSENOV MANS
Не знаю прочтешь ли ты но сделай большой двигатель примерно на 100ват мощности пожалуйста
Artem 2020
Для мини токарного станка пойдет?
Леонид Яковлев
Хотелось бы знать полюса магнитов, в одну сторону, противоположно?
Тимур Кыдырмышев
а ты сможешь сделать из него дрел
Татьяна Бурина
Крутой сделал мотор
xX_0B53RV3R_Xx
Эх, жалко у меня нет дрели, КОТОРАЯ СМОЖЕТ ПРОБИТЬ ГРЁБАННЫЙ БОЛТ, нет болгарки, нет штуковины для термообработки. А ведь обычный моторчик из машинки можно взять. зачем. что.
Саша Помогаев
Шикарь! Я тоже сделал по похожей схеме "с вращением обмоток" (подключая через подшипники). При этом, если сделал крыльчатку прямо на статоре, про перегрев можно забыть. Посмотрите у меня на канале.
рус мик
это не двигатель а устройство и не высокоскоростное
всё шикарно,но. вал короткий,моховик или шестерню одеть не получится, а вообще уважение вам!
maha_dock
нельзя такие двигатели на такой хлипкой конструкции делать, неплохо хотя бы в 3 раза увеличить к-во полюсов и контакты сделать из пластин для охлажд
Грамотный тюнинг классического двигателя ВАЗ для 2105: 151 лошадиная сила и карбюратор
Когда говорят об автомобильном проекте из классических Жигулей, лично мне в голову приходят картинки “Боевой классики” – на автомобиле нет живого места, подрезаны пружины и на заднем стекле наклейка. Однако среди недорогого развлечения на каждый день для молодежи есть много интересных автомобилей собранных из ВАЗ с задним приводом, например, этот ВАЗ-2105.
Автомобиль из Венгрии. У владельца (о котором пойдет речь дальше) в семье еще со времен СССР был ВАЗ-2105, на этом автомобиле он учился ездить, а после около двух лет ежедневно использовал как личный. В какой-то момент его отец решил продать автомобиль, из-за накопившихся мелких технических проблем, а главное кузова, который практически пришел в негодность.
Прошло какое-то время после продажи, и парень решил купить уже свой ВАЗ-2105, искал в первую очередь по состоянию кузова. Нашел хороший экспортный вариант с двигателем 1.3 и отличным кузовом. Изначально автомобиль готовился для ежедневного использования. Стояла задача сохранить его заводской внешний вид и привести в хорошее техническое состояние. Для это было заказано много заводских мелочей: комплект дворников для фар, хромированные поводки стеклоочистителей, хромированные водостоки, фонари с хром окантовкой.
Техническая часть началась с переуплотнения двигателя и замены подвески. Для подвески были куплены новые передние рычаги, новые пружины от Нивы и амортизаторы, новые проставки под пружины, новый передний стабилизатор. С пружин было срезано около 1.5 витка, иначе автомобиль превращается в джип. Задняя поперечная тяга (Панара) была доработан, чтобы с её помощью можно было выравнивать положение моста относительно кузова.
А вот дальше всё пошло не по плану и мелкие доработки и ремонт ушли на второй план. Владелец решил, что автомобиль теперь будет исключительно хобби (просто купил хороший ежедневный поповоз). Он всегда мечтал о более мощных, но в тоже время красивых Жигулях. Разобрав весь автомобиль, кузов отправился на покраску, а двигатель на глобальную доработку.
Lada 2106 Долгострой › Logbook › Бюджетный тюнинг мотора Классики
Бюджетный тюнинг двигателя ВАЗ 2106, преимущественно для дрифтинга.
Нам дан стандартный двигатель 1.6л с механической, 4х ступенчатой коробкой передач.
Следующей стадией увеличения объема был выбор поршней. Остановился на варианте литого поршня 85мм, с высокой канавкой под кольца.
Кольца с основой из чугуна с молибденовым покрытием. Эти кольца долговечнее, легко прирабатываются, более надежны.
Вторые, компрессионные кольца, с очень маленьким зазором — при их использовании двигатель быстрее прирабатывается и выдает несколько большую мощность, так как предотвращает потери мощности за счет уменьшения прорыва картерных газов.
Шатуны! Использовать решил стандартные для данной модели двигателя шатуны. Разновес шатунов в двигателе не должен превышать 4 г, излишки металла следует удалить. Для этого на шатуне имеются большие балансировочные подушки на обеих концах шатуна. Желательно добиться минимально возможной массы всех шатунов, удаляя металл с этих подушек!
Далее цепь ГРМ! Поскольку крутиться движка будет по максимуму, то доверять стандартной цепи не имеет смысла! Поэтому ставим однорядный спорт комплект ГРМ.
Что это нам даёт?
В несколько раз увеличивается ресурс работы всех деталей привода ГРМ за счет постоянного слежения за натяжением цепи и исключением возможности увеличения паразитных нагрузок в свободных ветвях цепи.
Уменьшение веса деталей привода ГРМ (цепи и приводных звёздочек) более чем в 2 раза!
Изменение параметров трения цепи и направляющих элементов (башмака натяжителя, успокоителя и звёздочек) с трения скольжения на трение качения. Уменьшение трения в 12…15 раз.
Уменьшение амплитуды колебаний свободных ветвей цепи за счёт более полного охвата периметра цепи направляющими элементами (башмаком натяжителя и успокоителем).
Конечно же для такого рода тюнинга необходим облегчённый маховик. Можно так же как и с блоком отдать родной токарю, но лучше купить новый, ибо при малейшей ошибки при снятии лишнего веса, вы рискуете серьёзным ремонтом!
Блок собирается с той же последовательностью, вниманием и аккуратностью, с которой и разбирался!
Пришло время подумать и о головке блока!
В первую очередь необходимо отполировать, а по возможности и увеличить все впускные и выпускные каналы! Так же можно поставить увеличенные клапана, но это по желанию, я не стал.
Распредвал Нива Тайга 10.5 мм, очень хороший, надёжный и производительный. Ощутимая прибавка в мощности и реакции двигателя и невысокая цена. Только единственное, выставлять фазы будет намного сложнее, из-за отсутствия меток.
Тюнинг двигателя
Форсируем мотор классики до 150л.с.
Моторы классики хоть и устарели, но и из них можно соорудить довольно мощные агрегаты. В чем-то их простота и отсутствие электроники это даже плюс т.к. многое можно сделать самому. Да и затрат на электронные штучки может быть явно побольше. Не зря в америке и сейчас строят хотроды с карбюраторами.
Инструменты:
1. Все инструменты для разборки и сборки.
2. Электрическая дрель
3. Шарошки диаметром 29мм. и 31мм.
4. Паста для полировки.
Довольно трудоемкая процедура, требующая немалого терпения это доработка головки блока цилиндров, но поверьте — оно того стоит! Первым делом нужно обработать шарошкой диаметром 31мм каналы ГБЦ по которым топливо идёт от впускного коллектора. Каналы должны иметь плавный переход и большее сечение. Важно чтобы в итоге после доработки все каналы были одинаковыми.
Это-же повторяем и с выпуском, но шарошкой с диаметром 29мм.
Переходим к распредвалу. Для высокооборотистого двигателя лучше установить распредвал с высоким подъёмом клапана. Для точной настройки фаз газораспределения обязательна разрезная шестерня.
Впускной коллектор необходимо расточить и хорошенько отполировать.
Само собой в доработке нуждается и карбюратор. Через него будет проходить больше как топлива, так и воздуха и его нужно к этому приспособить. На эту тему есть много как книг, так и статей поэтому не будем останавливаться на этом
Существенно форсированный двигатель (в нашем случае в полтора-два раза) должен хорошо дышать. Поэтому для такого агрегата установка воздушного фильтра нулевого сопротивления это не понты, а реальная необходимость.
Очень желательно заменить выпуск. Идеальная схема выпуска: паук 4-2-1 — труба без резонатора — прямоточный глушитель.
Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.
Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ
Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.
Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:
- изменить диаметр цилиндров;
- увеличить ход поршня заменой коленчатого вала;
Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.
Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.
Другие доработки двигателя: впуск и выпуск
Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.
Что в итоге
Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.
Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.
Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть. Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания привычного темпа езды.
Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.
Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.
Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.
Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.
Читайте также: