Как отрегулировать турбину на дизеле своими руками ниссан навара

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Предел прочности любого силового агрегата рано или поздно истощается. Ведь турбокомпрессоры работают в очень непростых условиях. Ремонт турбин Nissan достаточно трудоемкий процесс, имеющий свои особенности, с которыми обязательно должен ознакомиться каждый водитель.

Преимущества турбированных движков

В сравнении с атмосферными двигателями, турбированные моторы имеют массу преимуществ технического и экономического характера.

В перечень главных достоинств входят:

сравнительно компактные габариты;
лучшая адаптация кривой крутящего момента к специфическим условиям эксплуатации. Вождение при этом более мягкое. На горных дорогах нет необходимости частого переключения передач;
более низкое потребление горючего;
огромный рабочий ресурс. При правильной эксплуатации детали турбин редко поддаются износу;
максимально эффективное сгорание топлива. Благодаря этому уменьшается токсичность отработавших газов.

Турбированные движки отличаются более стабильной работой. Турбокомпрессоры играют роль глушителя в системе выпуска.

Признаки, свидетельствующие о поломке турбины

Турбокомпрессор – устройство, предназначенное для увеличения мощности движка автомобиля. С таким агрегатом транспортное средство обладает улучшенными характеристиками разгона, благодаря чему водитель может свободно осуществлять обгон и ездить на большой скорости. Неправильная эксплуатация турбин nissan juke может привести к преждевременному износу их деталей или выходу из строя отдельных частей (актуатор, картридж).

О повреждении комплектующих турбоагрегатов говорят такие признаки:

снижение тяги. Происходит на фоне уменьшения мощности движка;
изменение цвета выхлопного дыма (черный, белый, сизый). Причиной этому является засор сливного маслопровода;
посторонний шум и скрежет при работе мотора;
увеличение расходов масла;
наличие следов масла на корпусе турбины или на выхлопной трубе;
наличие масла на свечах зажигания.

При проявлении вышеперечисленных признаков не стоит тянуть с обращением в автосервис, поскольку дальнейшая эксплуатация неисправного турбоагрегата повлечет за собой массу негативных последствий.

Ремонт турбины дизельного двигателя: пошаговая инструкция

Технологический процесс ремонта турбоагрегатов состоит из таких этапов:

диагностика турбокомпрессора. Проверка агрегата при помощи компьютерного оборудования помогает установить точную причину поломки;
демонтаж силового агрегата. При наличии серьезных неисправностей турбокомпрессор снимается. Это обеспечивает доступ ко всем деталям;
разборка. В ходе данной процедуры применяются специальные инструменты. После разборки все комплектующие подвергаются тщательной чистке;
дефектовка;
проведение токарных работ (при необходимости);
замена изношенных запчастей. Чаще всего износу поддаются такие детали: картридж, сопловой аппарат, актуатор, уплотнительные кольца;
балансировка ротора;
сборка картриджа с последующей проверкой герметичности всей системы. Данные манипуляции выполняются в условиях, максимально близких к реальному рабочему режиму;
полная сборка узла;
проведение регулировочных работ.

Несвоевременный ремонт турбины ниссан может привести к полному ее сбою, в результате чего понадобится установка нового агрегата.

Где заказать качественные ремонт турбокомпрессора в Киеве?

Ниссан террано регулировка турбины

))) да может гдето пайпы на кулере не гермеичны! проверь всю трассу! подтяни ее. 100% проблема там гдето.
Я сейчас сам страдаю от хенд мейд трассы кулера. постоянно выбывает куски трассы. от буст апа и еще больше. уже поменял хомуты отверточные на силовые на ключах. все ранво выбивает- нужно сварить нафиг ее чтобы тока крепления к кулеру остались на хомутах. ну ща сгерметиком попробовал промазах-хз поможет нет- если нет буду варить.
КУ Дэ должет так же как на ТД27 давить 0.75 бара гдето. ты теряешь мощность щас просто.
на КуДэ (150 л.с.) забустишь если до 1-1.2 бара то получишь примерно до 200 л.с. думаю. оптимально — 1 бар — ваще нет ущерба для двигателя и турбины.Правда желательно либо кулер побольше либо выхлоп банку прямоток. либо впрыск воды. самое простое и дешевое — банку на прямоток сменить не убираю средний резонатор- ора не будет — пробовал- будет бас приятный.

Gangrena
ну как бы на мистралях вроде как стоит более производительная турбина
ну а в основном вопросе ты разумеется прав
тут опять простая эканомика
на хера делать турбину чтоб давила 2-3бара,ежели она работает в основном на 0.7-0.8, максимум 0.9барах
да если убрать ограничитель,она может и раскрутится под давку 1.2,а может и нет,ежели сильна уставша
впрочем,все мы любим сказки.
хе хе

DroN+
для чистаты експеримента,хотелось бы более точных значений,точнее с диностенда
ведь на аристе та ты ж как то показатели мощьности снимаешь?
так что ждем

да. турбина должна выходить на рабочее давление как можно раньше при том обеспечивать момент как можно больше максимальный (поток воздуха)
америкосы и на дизеле и на бензине крутят их ппц (мне турбы жалко))) до 3-4 бар и выше. но при этом воздух ооочень греется и эффект от наддува стремится к нулю. если не охлаждать наддувочный воздух. для этого они делают:
1. здоровый интеркулер
2. дырки в капоте
3. холодный впуск
4. прямоточный выхлоп
5. впрыск водометанола (или проще водки заменяют)
вот простой рецепт поднятия мощности
разумеется нужно больше топлива..с этим у дизелей тяжелее чем у бензина. насос вальбра на 400 л.ч. до 600 л.с. стоит 140 дол (буду брать скоро) а ТНВД нааамного дороже и сложнее ((((( ну там вроде 2 насоса можно вкорячить. как на АУДИ 5 л дизеле там 2 ТНВД.
Турба от большой давки быстрее изнашивается.
если втулочная то давку не любит большую, если щарикоподшипники то побольше можно, но втулочную проще ремонтировать -300 баксов и как новая.
разумеется если брать китай то хз как его балансируют.
я на Мистрале шланг актуатора неснимал и не хочу))) проверять.
по опыту скажу так на Аристе при сток насосе и всем остально- чел по распиз. ву забустил до 1.5 бара (. ) на большой сингле китайце типа ГТ35 при том что 0.9 уже беднит я знаю (насоса и форс не хватает). ну и все! движку хана. прогорел 6й цилиндр и перегородкамканец.
значит я делаю выводе что если давить больше на 0.5 бара чем сток от момента когда беднит — то даже 2jz-gte легендарному хана приходит.
Думаю на не менее легендарном ТД27 среди дизелей то же самое будет.
Диностенд я бы поехал бы замерил потом- но 15 000 тг надо (80 дол) щас денег не — на такие игрушки(((.
Я запишу видео с камеры- и выкину — посмотрите сравните со сток.

Ремонт и замена турбины ZD30

Турбокомпрессор(ТКР) — довольно сложный агрегат, который с одной стороны не требует обслуживания на протяжении всего срока службы, а с другой стороны требует грамотной и аккуратной эксплуатации. Для успешного и эффективного самостоятельно ремонта или замены ТКР не обойтись без некоторых знаний, навыков и соблюдения ряда правил, описанных ниже.

Как управляется турбокомпрессор на ZD30?
Управление вакуумным приводом турбокомпрессора осуществляется сигналом ЭБУ двигателя посредством специального перепускного электровакуумного клапана. Управляющий клапаном сигнал, представляет собой последовательность прямоугольных импульсов с изменяемой длительностью(широтно-импульсная модуляция(ШИМ)). Подробнее об управлении турбиной ZD30 можно почитать здесь.
Таким образом, проблемы в работе турбокомпрессора могут быть вызваны не только его непосредственной неисправностью, но и неисправностью вакуумной системы, перепускного электровакуумного клапана, его проводки или механизма привода направляющих лопаток.

неисправность вакуумной системы, недостаточно рарежения в вакуумной магистрали управления турбиной
обрыв или КЗ в цепи перепускного клапана
заклинивание перепускного клапана в выключенном положении
заклинивание перепускного клапана во включенном положении
заклинивание механизма направляющих лопаток из-за нагара

В первых трех случаях выше шток актуатора всегда будет опущен, а лопатки развернуты на максимальный угол.
В четвертом случае наоборот — шток актуатора втянется при запуске и будет постоянно поднят в верхнем положении без какого-либо движения, а лопатки турбокомпрессора будут в максимально закрытом положении.
В последнем случае движение штока будет затруднено или невозможно.

Пример работы исправной системы управления ТКР стокового ZD30 (осторожно, громкий звук)

Перепускной клапан имеет три входа, один из которых(средний) подключен к вакуумному актуатору турбины, а два других к вакуумной магистрали и резонатору воздушного фильтра соответственно. Когда клапан включен(подано питание) должны сообщаться(продуваться) входы A-B и не должн ы сообщатся входы A-C . Когда же клапан выключен, всё наоборот — сообщаются входы A-C и не сообщаются A-B . Поскольку на разъеме управления клапаном от ЭБУ двигателя сигнал ШИМ, то проверять клапан следует путем подключения его к аккумулятору напрямую.

Клапан, как правило, выходит из строя по причине попадания в него грязи или потери механических свойств пружины внутри него. Несмотря на то, что клапан имеет не разборную конструкцию, разобрать и потом собрать его для проверки и чистки всё же возможно, однако делать это нужно только в случае, когда неисправность клапана локализована и стоит вопрос о его замене.
В случае КЗ в проводке клапана управления последствия могут быть куда хуже. Обычно выгорает микросхема(набор ключей) в ЭБУ двигателя. Подробнее здесь.

Подробнее ознакомиться с работой, устройством и управлением турбокомпрессора ZD30 можно здесь.

Почему турбина выходит из строя?
Причины выхода из строя турбокомпрессора можно разделить на естественные и аварийные.
Естественная причина связана с постепенным износом подшипника скольжения и, как следствие, увеличением масляного зазора, посредством которого он смазывается, что приводит к появлению завывающих звуков при сбросе газа, а также к обильному количеству масла во впускном тракте.
Износу также способствует образование масляного нагара при неправильной эксплуатации, когда горячий двигатель заглушен, а турбина останавливается не успев охладится, что приводит к запеканию масла и образованию нагара на валу. Нагар этот очень твердый и может стачивать как втулку подшипника скольжения, так и его уплотнения, в результате чего вал начинает "бить", что ещё больше разбивает подшипник скольжения. Во избежание этого эффекта горячему двигателю нужно дать поработать некоторое время на холостых оборотах, чтобы турбина успела охладится естественным образом, либо установить турботаймер — устройство, которое самостоятельно заглушит двигатель по истечении заданного времени.

На самом деле, наличие масла во впуске для турбодизеля совершенно нормальная ситуация, но всё зависит от количества этого масла. Дело в том, что расход масла заложен самой конструкцией турбины, температурные допуски поверхностей скольжения которой рассчитаны на пиковые значения, иначе вал просто заклинит, а когда двигатель работает в режиме холостого хода и температура не очень большая, да ещё и масло разжиженное, то зазоры велики и масло по чуть-чуть начинает кидать во впуск.
Попаданию масла во впуск и турбину способствует вентиляция картера, "сапун" которой заведен практически на впускной патрубок турбины. Горячие картерные газы вместе с парами масла поступают во впуск, где охлаждаются, и масляные пары конденсируются на поверхности впускного трубопровода. Эффект может усиливаться при забитом воздушном фильтре, что приводит к возникновению усиленного подсоса, как картерных газов, так и масла поступающего в турбину.
К появлению масла в турбине ведет также и нарушение нормального слива масла из неё в случаях сужения пропускной способности сливной трубки, превышения уровня масла в двигателе, когда оно перекрывает выход сливного патрубка в блоке, либо когда компрессия двигателя сильно просела и давление картерных газов не дает нормально стекать маслу в поддон и одновременно нагнетает во впуск масло вместе с картерными газами.

К аварийным причинам можно отнести, например, работу без масла или при недостаточном давлении масла, неисправность редукционного клапана, повреждение крыльчатки ТКР в следствие попадания на нее какого-либо предмета.
Если естественные причины ещё как-то можно проконтролировать и предотвратить, то аварийные непредсказуемы и могут иметь очень печальные последствия, т.к. разрушение происходит неожиданно и лавинообразно, в результате чего во впуск могут полететь осколки крыльчатки и хлынуть масло. В зависимости от тяжести ущерба это может привести к уходу двигателя в разнос, гидроудару, повреждению ГРМ.
Крыльчатка турбины может быть разрушена в результате удара об её лопатку осколка керамической свечи накаливания или другой крупной частицы, например нагара или отложений, которыми в результате работы EGR обрастает большая часть впускного коллектора на двигателях с приличным пробегом. Нагар может отвалиться как сам по себе, так и прийти в движение в результате промывки топливной системы спецжидкостями. Когда крыльчатка раскалена и вращается на больших оборотах для её разрушения достаточно даже незначительного дисбаланса.

Ниссан террано регулировка турбины

Ремонт турбины Nissan

Ремонт турбины Ниссан Патфайндер обладает множеством особенностей и требует тщательной организации процесса. Однако, обратившись к мастерам нашего центра, вы всегда получите гарантию качества работы.

Мы работаем с частными лицами, а также корпоративными клиентами, на разовой и постоянной основе, выполняем полную диагностику и частичную проверку авто.

Стоимость работ

Если у вас сломалась турбина Ниссан Патфайндер 2.5, дизельный ремонт обойдется недорого, потому что проводим грамотную коммерческую политику, оптимизируем затраты, сотрудничаем с прямыми производителями комплектующих. Для постоянных заказчиков рассматриваем возможность скидок и приятных бонусов.

Заказывайте ремонт турбины Ниссан Патрол, записывайтесь на диагностику или просто звоните для консультации. Мы готовы оказать вам техническую поддержку, вернуть ваш автомобиль к работе и предоставить гарантию.

Читайте также: